8 Mag [10:04]

Dietro le quinte con Thibault di DS:
"Lavoro al simulatore fondamentale"

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Alessandro Bucci

L’ePrix di Parigi, sede dell’ottavo round della stagione 5 di Formula E, è stata occasione per investigare con l’ingegnere della performance di DS Techeetah, Arnal Thibault, come viene gestito il lavoro nell'arco di un weekend di gara tra il pilota e il reparto tecnico operativo 'dietro le quinte', entrambi forti del lavoro svolto al simulatore e in continuo contatto durante le delicate fasi dell'ePrix per gestire al meglio non solo la guida del pilota, ma anche tutti gli aspetti legati alla vettura. Come reagisce al tipo di tracciato affrontato e, in particolar modo, all'impiego maggiormente efficiente della potente batteria a disposizione sulle nuove Gen2 che, ricordiamo, dal campionato 2018-2019 sono in grado di durare per tutta la corsa non richiedendo più l’annoso e talvolta pericoloso cambio macchina verso la metà di gara.

Arnal, come affrontate un tipico weekend di gara serrato in FE?
“Lavoro in collaborazione con gli altri ragazzi affinché il set-up del pilota di cui mi occupo (nel caso di Parigi, Vergne) funzioni per il weekend e sia ideale per la gara. In Formula E tutto accade in un giorno, e quindi bisogna essere pronti ad affrontare ogni situazione possibile, aspettandosi qualsiasi cambiamento, anche climatico. Molto del lavoro viene svolto e preparato al simulatore, sito a Versailles, dove spendiamo tanto tempo durante la settimana con anche i piloti in modo da approcciare il giorno di gara nel modo migliore possibile. Variabili come la full course yellow e la safety-car vengono sempre considerate”.

Il format delle qualifiche vi ha penalizzato molto sin ora. Come pensate di aggirare questo ostacolo?
“Il format delle qualifiche è unico, sostanzialmente, consta di un giro singolo da parte del pilota per qualificarsi. Nelle prove libere 1 i piloti, considerando anche i 50 kw che hanno in più, cercano di ottimizzare il lavoro che dovranno fare in poco tempo nella qualifica. La pista migliora con l’evolversi della situazione e questo fattore è cruciale. Il gap che si registra uscendo tra i primi o tra gli ultimi in qualifica è ingente e quindi il pilota può fare un raffronto tra l’inizio del turno delle prove libere 1 e la parte finale delle FP2. Ma poi tutto va letto, interpretato e gestito nella qualifica e in Superpole".

E’ possibile simulare le condizioni di bagnato?
“Non possiamo inserire la pioggia nel simulatore, ma siamo in grado di variare il grip del circuito, ragion per cui il pilota può avere dei raffronti molto utili per poi spingere nelle delicate fasi senza incorrere in rischi eccessivi”.

Uscire nel gruppo 1 o nel gruppo 4, ad esempio, fa molta differenza. In quali piste questo fattore lo si incontra maggiormente?
“Santiago è uno dei circuiti dove uscire nel gruppo 1 fa molta differenza, così come anche Roma. In Cile vi sono stati addirittura 6 decimi di differenza rispetto al gruppo 4. In piste come quelle, uscire per primi equivale a partire dal fondo al di là della prestazione fatta segnare in qualifica. Parigi è una delle piste dove, invece, l’impatto è storicamente minore”.

Puoi spiegarci come viene gestita l’energia durante l’uscita della safety-car?
“La bandiera rossa permette di risparmiare completamente energia, mentre con la safety-car è diverso, perché viene comunque aggiunto un giro alla corsa e in termini di efficienza è molto complessa la gestione delle batteria. Solitamente una corsa dura 45 minuti + 1 giro, ma teniamo sempre conto di disputare una corsa da 50, viste tutte le variabili. Più riesci a risparmiare energia e più è possibile poi impiegarne nei momenti cruciali”.

Il dialogo tra il pilota e gli ingegneri è costante durante la corsa?
“Via radio i ragazzi nel ‘back control’ interagiscono sempre con il pilota, disponiamo di simulazioni in tempo reale e possiamo consigliarlo nella gestione della batteria, ad esempio, dalla partenza sino alla fine. L’obiettivo principale, in tal senso, è far arrivare la vettura al traguardo in modo che sia più veloce possibile, disponendo al contempo dell’energia massima realisticamente parlando. Le strategie talvolta cambiano in corso d’opera e, come detto prima, facciamo riferimento spesso al lavoro fatto al simulatore”.
 

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