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Testi, foto e disegni
di Paolo D’Alessio
L’elettronica, sconosciuta fino alle soglie degli anni Novanta,
diventa la protagonista assoluta in F.1. C’è elettronica dietro al
rivoluzionario cambio introdotto da John Barnard sulla Ferrari
F1 89, nelle sospensioni attive della Williams-Renault FW14B,
nel controllo della trazione, dell’antistallo, nella telemetria che
sovraintende, istante per istante, al funzionamento del mezzo
meccanico e in mille altri dispositivi che nel breve volgere di
qualche stagione cambiano il volto delle corse la vita del pilota.
L’immagine dei vecchi “cavalieri del rischio” è sempre più sbia-
dita e relegata negli archivi della memoria, rimpiazzata da quel-
la, forse meno romantica, ma più reale, di atleti fisicamente pre-
paratissimi, alle prese con veicoli più simili a un’astronave che
ad un’auto da corsa. Ma tant’è: la F.1 dell’era moderna, la F.1 dei
grandi costruttori, è anche questa. Ricerca esasperata, talvolta
fine a se stessa, da vendere al grande pubblico come valore asso-
luto, per giustificare budget spropositati, che sfiorano i mille
miliardi di lire all’anno, per far correre due sole monoposto.
Ignari del fatto che al grande pubblico della tecnica importa poco
o niente: la gente vuole spettacolo, adrenalina e miti in cui cre-
dere. Il resto è mero contorno, un confronto tra uno sparuto
numero di addetti ai lavori. L’unica ricerca che negli anni ‘90
sembra interessare tanto alla gente, quanto alla Federazione, è
quella della sicurezza. Dopo gli incidenti di Imola 1994 con le
tragiche scomparse di Ayrton Senna e Roland Ratzenberger, cui
segue il dramma di Karl Wendlinger a Montecarlo, le monopo-
sto vengono rivoltate come guanti, per salvaguardare in tutti i
modi la vita del pilota. I crash test diventano sempre più seve-
ri, così come le norme atte a ridurre prestazioni e deportanza
delle macchine. E per tutto ciò bisogna ringraziare il Presiden-
te della FIA Max Mosley, che almeno all’inizio del suo manda-
to, si distingueva per altre battaglie....
