36
FORMULA 1
TURBO STORY – 4. PUNTATA
1984/85
NEL SEGNO DELLA
McLAREN TAG PORSCHE MP4/2
La situazione di sostanziale parità tra le forze in campo, che si era venuta a creare nel 1983,
con quattro vittorie a testa per Ferrari, Renault e Brabham, viene bruscamente interrotta
nell’84 dall’egemoniaMcLaren Tag Porsche. A partire da allora inizia il monopolio dellemono-
posto anglo-tedesche, che per tre anni dominano la scena e propongono il volto di un auto-
mobilismo nuovo, fatto sì di motori turbo, ma anche di pianificazione, di sperimentazione con-
tinua e di un approccio quasi scientifico alle problematiche agonistiche. La MP4/2, questa la
sigla della monoposto che riporta in auge la compagine fondata da Bruce McLaren, è un’au-
tentica macchina da guerra. Progettata da John Barnard, la MP4/2 è un concentrato di inno-
vazioni tecniche e soluzioni vincenti, che influenzeranno pesantemente tutte le vetture della
categoria negli anni a venire. A partire dalla conformazione aerodinamica posteriore, meglio
nota come rastremazione “Coca-Cola”. Il geniale braccio destro di Ron Dennis non si fa con-
dizionare dall’affascinante tipologia a freccia, portata al successo dalla Brabham col modello
BT52, opta invece per un accentuato restringimento della carrozzeria, in prossimità dell’asse
posteriore. Questo disegno, di derivazione aeronautica, era stato sperimentato per la prima
volta sui caccia F102 del secondo dopoguerra, per ridurre le turbolenze nella sezione di coda.
Sulla McLaren l’andamento “Coca-Cola”, così soprannominato per via delle somiglianza con
l’omonima bottiglietta, migliora sensibilmente il Cx del mezzo e favorisce il corretto lavoro
dell’ala posteriore, che si viene a trovare in una zona poco perturbata. Non solo, la rastrema-
zione posteriore favorisce anche la costruzione di un ampio condotto Venturi posteriore, che
produce due effetti positivi: in una zona critica della monoposto continuano ad esserci velocità
locali elevati, e di conseguenza si riesce ad avere un discreto effetto suolo. Dimensionando in
maniera corretta il condotto Venturi, rispetto all’alettone posteriore e ai condotti di scarico,
si può infine aumentare il carico globale di tutta le monoposto e migliorare l’efficienza aero-
dinamica dal 10, al 20%.
