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FORMULA 1
TURBO STORY – 4. PUNTATA
1986
BRABHAM BMW BT55
MURRAY GENIALE
In pochi anni il motore turbo ha dunque
annientato gli aspirati e, proprio come soste-
nevano i pionieri della Renault, una volta
raggiunto un accettabile livello di competiti-
vità inizia la scalata alle grandi potenze. Dai
520/540
CVdei primi V6 transalpini, si assi-
ste ad una crescita esponenziale delle poten-
ze, che toccano limiti ritenuti invalicabili
fino a pochi anni prima. Grazie anche ai
regolamenti che, fino al 1985, non pongono
alcun freno alla durata dei propulsori, ai
consumi, alle pressioni di sovralimentazio-
ne. Capita così che un poi’ tutti i motoristi
mettano in campodue diversemotorizzazio-
ni per ogni gara: una versione base, più affi-
dabile, destinata alla gara, con potenze che
variano dai 780, agli 830 CV e quella “usa e
getta” da utilizzarsi nelle prove.
Questi motori, espressamente concepiti per
le qualifiche, devono durare unamanciata di
giri, prima di andare in fumo, ma possono
erogare potenze monstre. Nel caso del 4
cilindri in linea della BMWpossono addirit-
tura infrangere la barriera dei 1.000 CV, un
risultato impressionante per un motore la
cui cilindrata, lo ricordiamo, non può supe-
rare i 1.500cc. Per ammissione dello stesso
Paul Roche, responsabile tecnico della
BMW, il quattro cilindri montato in prova
sulla Brabham di Nelson Piquet, in occasio-
ne del Gran Premio di Francia, eroga la bel-
lezza 1.050CV, un valore che nonha bisogno
di ulteriori commenti. Per ottenere questi
risultati si lavora sia sui gruppi di sovrali-
mentazione (turbine e compressori) che
sull’architettura delle unità motrici dove, a
metà anni ottanta, fa la sua comparsa la
distribuzione pneumatica. Sul fronte strut-
turale l’idea più rivoluzionaria del periodo
arriva invece dal solito Gordon Murray, con
la Brabham BT 55, meglio nota come la
“
sogliola”.
Nel 1985 il responsabile tecnico della Bra-
bham si rende conto che l’avvento del turbo
ha finito per snaturare l’essenza stessa delle
auto da Gran Premio. La necessità di creare
adeguatamente il vano motore, abbinata a
quella di utilizzare un’accessoristica via via
più complessa emasse radianti di dimensio-
ni semprepiùgenerose, ha fatto lievitare l’al-
tezza delle Formula 1 e, conseguentemente,
innalzare il loro baricentro. Il problema è
particolarmente sentito in casa Brabham
che, come noto, monta un 4 cilindri in linea,
compatto, ma decisamente alto. Per supera-
re questo empasse ci vuole una trovata
geniale, un taglio netto col passato, che solo
i grandi geni della Formula 1 sanno concepi-
re. Ed è così che nell’inverno del 1985 Mur-
ray chiede alla BMW di inclinare di 72° sul
lato destro il motore tedesco, per dare vita
ad una monoposto “rasoterra”.
IL DRAMMA DE ANGELIS
La Brabham destinata al mondiale 1986, denominata BT55, è praticamente priva di carenatura dell’abi-
tacolo, è più bassa di 23 centimetri rispetto al modello 1985 o, se si preferisce, ha una sezione frontale
ridotta del 20-25%, rispetto alla BT54. Sulla carta, questo modello non dovrebbe avere rivali nei circuiti
misto veloci ma, come spesso capita, tra la teoria e i risultati della pista ci sono evidenti discrepanze.
Il rinnovato 4 cilindri BMW accusa infatti continui cedimenti, dovuti ad una lubrificazione difettosa e la
scocca della BT55 flette nella parte centrale, compromettendo l’assetto della macchina. La mancanza di
un’adeguata rastremazione nella parte posteriore verifica inoltre i benefici della ridotta sezione frontale e
la Brabham del 1986, che avrebbe dovuto sbaragliare la concorrenza sul dritto, va in crisi proprio sui lun-
ghi rettilinei. Ad aggravare la situazione tecnica del team concorre anche la morte di Elio De Angelis, che
perde la vita al Paul Ricard, in una sessione di test privati, all’indomani del Gran Premio di Montecarlo.
E’ la goccia che fa traboccare il vaso: il team continua ad usare la BT 55 fino al termine della stagione, ma
di fatto il progetto BT55 viene messo in naftalina fin da maggio. Salvo poi essere ripreso da Gordon Mur-
ray nel 1988, per i colori della McLaren, Ma questa è un’altra storia, che vedremo in seguito....
