22
FORMULA 1
IL RICORDO
Testo foto
di Paolo D’Alessio
Dopo la morte di Franco Gozzzi, storico
braccio destro di Enzo Ferrari, Maranello
piange la scomparsa di un’altra pietra
miliare della sua storia. Sabato 15 giugno,
all’età di 90 anni, a Buenos Aires è morto
José Froilan Gonzalez, anche noto come “el
cabezon”. Pilota versatile e coriaceo Gon-
zalez sbarca in Europa all’inizio degli anni
‘50,
al seguito del più celebre connazionale
Juan Manuel Fangio, dopo essersi guada-
gnato una certa notorietà in patria nelle
corse nazionali. Al pari del più celebre Fan-
gio, Gonzalez è supportato dal governo
peronista, che nel 1950 gli consente di
prendere parte alla prima edizione del
mondiale di Formula 1 al volante di una
Maserati 4 CLT, con la quale corre nei Gran
Premi di Monaco e Francia. In entrambe le
occasioni l’argentino è costretto al ritiro,
ma il suo stile di guida irruento e la prima
fila conquistata sulle tortuose strade del
Principato, alle spalle delle Alfa Romeo di
Fangio e Farina, attirano l’attenzione di un
certo Enzo Ferrari, alla ricerca di un pilota
con quelle caratteristiche, da affiancare ad
Alberto Ascari. Gonzalez è il pilota che fa
per lui e dopo averlo visto all’opera nel
Gran Premio di Svizzera, al volante di una
Lago-Talbot, il Drake di di Maranello deci-
de di ingaggiarlo. Fin dalle prime uscite al
volante delle “rosse”, l’argentino dimostra
di saperci fare e pochi mesi dopo il suo esor-
dio con le vetture modenesi passerà alla
storia per essere il pilota che ha regalato al
Cavallino la prima pole position e la prima
vittoria del Cavallino in Formula 1.
IL CAMBIO TECNICO
DELLA FERRARI
Prima di parlare dello storico successo di
Gonzalez a Silverstone occorre fare un pas-
so indietro, per l’esattezza agli esordi della
Ferrari in Formula 1. Come noto Maranello
debutta inF.1 nel 1950, inoccasione del Gran
Premio di Montecarlo, ma fin dalle prime
uscite il Drake e i suoi collaboratori si rendo-
no conto che l’elevato peso della 125 F1 e i
consumi eccessivi del suo 12 cilindri sovrali-
mentato, abbinati ad una potenza tutt’altro
che esaltante, rappresentano un ostacolo
insormontabile per lamonopostomodenese.
Se vuole dire la sua nel neonato Campionato
del Mondo e puntare al successo la Ferrari
deve abbandonare la stradadell’alimentazio-
ne forzata e passare al motore atmosferico di
4500
cc. Occorrono dunque un nuovo pro-
pulsore e unamacchina nuova. Lo studio e la
realizzazione della nuova monoposto vengo-
no affidati all’ingegner Aurelio Lampredi,
che nel 1950 rimpiazza Gioacchino Colombo
alla guida tecnica del Cavallino. Il padre della
125
F1, in disaccordo con le scelte tecniche
del Cavallino, divorzia dalla Ferrari e ritorna
all’Alfa Romeo. Dal canto suo Lampredi pro-
cede per gradi allo sfruttamento della cilin-
drata massima di 4500 cc. La prima mono-
posto aspirata del Cavallino porta la sigla
“275”
e, comeeraaccaduto inpassato, eredita
il motore dalla “275 S”, una vettura sport,
impiegata da Ascari e Villoresi nella Mille
Migliadel 1950. Il nuovopropulsorediMara-
nello ha una cilindrata complessiva di
3322,34
cc, un angolo di 60°, eroga 300 CV
a 7200 giri/min e per contenere i pesi adotta
un carter a doppia parete. Il telaio è invece
praticamente lo stesso della 125 F1, mentre
sull’asse posteriore la vecchia sospensione
viene sostituita con un ponteDeDion. Il pas-
so subisce un sostanziale incremento (dai
2160
mm della 125, si passa ai 2420 della
275)
e la capacità del serbatoio carburante
aumentataa 195 litri, al finedi consentireuna
maggiore autonomia in gara e risparmiare
una sosta ai box nell’arco di una gara.
ARRIVA UN MOTORE
PIÙ POTENTE
Lo storico debutto della prima Ferrari aspi-
rata avviene il 18 giugno del 1950, nel Gran
Premio del Belgio. La 275 di Ascari, a corto
di preparazione e con molti meno cavalli
rispetto alle Alfa Romeo, termina la corsa al
quintoposto, alle spalle delle vetture di Fan-
gio e Fagioli. Il suo esordio può comunque
ritenersi positivo, anche se a fine gara, tra la
vettura modenese e le Alfette, c’è più di un
giro di distacco. Alla Ferrari occorre un
motore più potente, che esordisce il 30
luglio del 1950, nel Gran Premio delle
Nazioni di Ginevra, sulla 340 F1, la seconda
versione dellamonoposto aspirata. La cilin-
drata sale a 4101,66 cc e la potenza aumenta
a 335 CV a 7000 giri min. Gli effetti di que-
sta modifica sono sorprendenti: la corsa va
all’Alfa Romeo di Fangio, ma Ascari è pro-
tagonista assoluto. Il divario con l’Alfa
Romeo è ormai ridotto al minimo. Occorre
un ultimo, decisivo, incremento nelle pre-
stazioni della Ferrari, che si concretizza alla
vigilia del Gran Premio d’Italia del 1950, col
I festeggiamenti dopo
la storica vittoria di Silverstone
