SISTEMA IBRIDO
La presa di raffreddamento visibile sul
muso potrebbe servire proprio a raffredda-
re un sistema ibrido piazzato all'anteriore,
esattamente come accade sull'Audi R18 e-
tron quattro. In questo caso, quando il
sistema è in funzione, il Prototipo Porsche
diventerebbe una vettura a trazione inte-
grale, una scelta più che sensata conside-
rando che dal 2014 saranno rimossi i limiti
all'utilizzo del 4X4 in accelerazione. Fino
ad oggi, infatti, se una vettura aveva un
sistema ibrido che dava potenza alle ruote
anteriori poteva utilizzarlo solo da una
velocità di 120 km/h in poi, una scelta che
di fatto cancellava i vantaggi della trazione
integrale in uscita dalle curve. Dal 2014 ci
sarà libertà in tal senso, e le quattro ruote
motrici diventeranno una scelta molto più
vantaggiosa. Il regolamento prevede addi-
rittura la possibilità di montare due diffe-
renti tipologie di ibrido sulla stessa vettura,
ma al momento è impossibile sapere se
Porsche stia seguendo questa strada o qua-
le sistema abbia scelto, le bocche sono asso-
lutamente cucite. Si può però supporre che
sia presente il sistema di recupero mecca-
nico con volano Flybrid, utilizzato sia sulla
911
ibrida che ha gareggiato due stagioni fa
al Nürburgring che sulla sperimentale 918
RSR.
PROPULSORE
Anche in questo caso il segreto è massimo,
si sa solo che la macchina sarà alimentata
a benzina e si vocifera che si potrebbe trat-
tare di un V8. In ogni caso, ancora più di
quanto accaduto negli ultimi anni, la sfida
dei motori si giocherà sull'efficienza. Il
nuovo sistema di balance of performance
previsto per i propulsori, infatti, ha rimosso
qualunque vincolo di cilindrata e architet-
tura, e non prevede più l'uso dei restrittori
all'aspirazione per bilanciare le prestazioni
dei diversi motori, ma piuttosto di restrit-
tori del flusso di carburante. Questi eroghe-
ranno solo un quantitativo prefissato di
benzina/diesel, che sarà tanto minore
quanto più potente sarà il sistema ibrido di
cui è equipaggiata la vettura (ci sono quat-
tro classi, da 0 a 8 megajoules). Ciò signi-
fica che alle squadre sarà tolta la possibilità
di gestire i consumi nel corso della gara tra-
mite diverse mappature come erano soliti
fare, magari spingendo di più a inizio gara
e gestendo il vantaggio verso la fine con
degli "economy run". Questo non sarà più
possibile, e quindi disporre di un motore
più efficiente, cioè in grado di spremere più
potenza da un determinato quantitativo di
carburante lungo tutto l'arco di una gara, si
rivelerà ancora più determinante. FIA e
ACO stimano che questo porterà a una
riduzione dei consumi superiore al 20%, e
di conseguenza hanno ridotto i serbatoi
delle vetture in modo deciso: per le vetture
a benzina il taglio è di oltre 10 litri (64,4
contro 75), mentre per i diesel la riduzione
ammonta a quasi 7 litri (63,3 contro 70).
VIA ALLA SFIDA
È presto per dire se la vettura creata da Por-
sche per ritornare, dopo 16 anni di assenza,
nella massima Classe dei Prototipi sarà in
grado di lottare alla pari con Audi e Toyota,
ma di certo si può intuire come il rientro
della casa di Stoccarda arrivi in un periodo
di importanti cambiamenti regolamentari
che costringerà anche gli avversari a ripro-
gettare estesamente le nuove vetture o a
crearne di nuove, vanificando quindi in
parte il vantaggio di esperienza accumulato
in questi anni. Sarà abbastanza per permet-
terle di cogliere la diciassettesima vittoria
assoluta della propria storia?
Difficile dirlo adesso, ma intanto... bentor-
nata Porsche!
