Senza le Aston Martin al via,
il DTM chiamato ad un'altra sfida
Jacopo Rubino
Senza le Aston Martin, cosa succederà nel DTM? Il disimpegno dopo un solo anno di R-Motorsport, la struttura che aveva imbastito il progetto delle coupé britanniche, è un colpo durissimo per il campionato che a fine 2018 aveva già dovuto assorbire l'uscita della Mercedes, proiettata verso la Formula E. L'ingresso delle Aston Martin, con quattro Vantage frutto del legame con HWA, nel 2019 è stato un tampone che ha garantito una griglia all'altezza, grazie anche alle due Audi schierate da WRT. Alla vigilia della stagione 2020, invece, l’organizzatore ITR e il suo boss Gerhard Berger si ritrovano al punto di partenza. Servirà tirare fuori un altro coniglio dal cilindro.
Che poi le Aston (realizzate in tempi record, 90 giorni) non siano state competitive a sufficienza, e soprattutto affidabili, è un discorso a parte. La matassa si è annodata dopo il divorzio a sorpresa tra R-Motorsport e HWA, che da novembre ha costretto la compagine svizzera a cercare un nuovo motorista. Secondo Motorsport.com era addirittura concreta la possibilità di una fornitura BMW, non a caso ringraziata pubblicamente dal team principal Florian Kamelger: "Un partner di grande aiuto". A Italiaracing risulta pure l’ipotesi dell'americana Multimatic, che già dovrebbe gestire le Hypercar Valkyrie nel WEC. Ormai comunque è storia passata, mentre R-Motorsport si concentrerà sul programma GT.
Ad oggi nel DTM ci sono appena 14 macchine sicure: 8 Audi, due delle quali affidate alla squadra satellite, e 6 BMW che invece un team clienti non è ancora riuscita a trovarlo, complici budget non illimitati. Ma forse adesso sarà necessario, per rafforzare un parco auto altrimenti troppo risicato. "Analizzeremo la situazione nel dettaglio con ITR", ha dichiarato Jens Marquardt, direttore sportivo del marchio bavarese.
Il prossimo campionato si preannuncia di transizione: un testa a testa Audi-BMW, un po' come accadde fra il 2006 e il 2011 tra la casa Ingolstadt e la Mercedes, nell’intermezzo fra l'addio di Opel e il ritorno della stessa BMW. La convergenza tecnica con il Super GT giapponese non doveva tradursi in un immediato arrivo dei modelli Honda, Toyota e Nissan, progettati sotto il regolamento comune Class 1. Le apparizioni da wild-card nel round di fine 2019 a Hockenheim, e poi la "Dream Race" disputata al Fuji, erano da considerarsi come esperimenti, ma è dal Sol Levante che può emergere la migliore opportunità praticabile nell'immediato.
"Di base ci sono ottime prospettive con le regole Class 1, l'ibridazione dei motori e la visione di una serie tutta elettrica in futuro", ha comunque sottolineato Marquardt. "Per estrarre il massimo potenziale a medio e lungo termine, la partecipazione dei costruttori è essenziale. È importante cominciare da qui e intanto sviluppare soluzioni a breve termine per il 2020. BMW continuerà a supportare ITR". Dieter Gass, capo del reparto corse Audi, si è detto a sua volta fiducioso per una griglia 2020 "interessante", pur sapendo che "non si tratta di un compito facile". Mancano del resto 3 mesi al primo round in calendario, il 25-26 aprile a Zolder.
Gass, nel commento ufficiale diffuso da Audi dopo l'annuncio di R-Motorsport, ha pure rivelato: "ITR e in particolare Gerhard Berger sono in intense discussioni con possibili team e costruttori". Scoprire così le carte serve a mettere pressione al promoter, e accelerare le trattative? Berger ha confermato i colloqui, forse utili a convincere almeno uno dei costruttori nipponici, definendoli "produttivi". Oltre il 2020 è complicato pronosticare il futuro del DTM, nella sua storia già capace però di superare diversi momenti delicati.