I segreti delle nuove NASCAR
Caratteristiche e marchi coinvolti

Marco Cortesi

La NASCAR, con le nuove vetture, intraprende una nuova strada anche dal punto di vista dell’approvvigionamento. Il modello di business precedente era ritenuto complicato, e prevedeva che i team si facessero le vetture “in casa” su regolamente stringentissimi. Una gran complicazione per avere vetture comunque tutte quasi uguali. Lo sforzo di progettazione è stato imponente, portato con Dallara su due anni di lavoro, e numerosi test che non sono ancora finiti.

Chassis e motore
Ora, i rolling chassis saranno costruiti con componenti in arrivo da fornitori in appalto, e i team assembleranno le componenti. Si ridurrà molto il lato produttivo, cosa che costerà sicuramente dei posti di lavoro nelle scuderie più grandi, mentre i piccoli hanno generalmente accolto la novità positivamente. Non dovranno più trovare accordi con i top-team per la parte telaistica. E ogni squadra sarà limitata a massimo sette esemplari in ogni dato momento, contro il numero illimitato delle attuali.

Lo chassis è in acciaio con componenti ad assorbimento d’urto in composito. Sarà però di tipo modulare, con una parte centrale e sotto-assemblaggi anteriore e posteriore rimuovibili, e totalmente simmetrico, mentre oggi c'è un'asimmetria per guadagnare downforce. Verrà prodotto da Technique, azienda già esperta nella produzione di telai Stock Car fondata dall’ex pilota Ronnie Johncox. La carrozzeria in compositi verrà realizzata da altre aziende americane, Five Star e Kirkey.

Come anticipato, l’aerodinamica vedrà la presenza di un diffusore posteriore, con fondo piatto centrale e splitter anteriore. Splitter e spoiler saranno configurabili secondo le direttive della NASCAR. Più corte e basse le dimensioni con 4.91 metri di lunghezza, 2 metri di larghezza (come una F1) e 1,28 di altezza. Accorciato lo sbalzo posteriore con un passo di 2,79 metri.  Peso intorno ai 1500 chili, leggermente incrementato.

Il propulsore rimarrà quello attuale, per ora, fornito dai “builder” come TRD per Toyota, Roush-Yates per Ford, Childress e Hendrick per Chevy, con queste ultime due entità che lavoreranno unite.

Freni, sterzo e sospensioni
I freni arrivano invece da AP Racing, da 6 pompanti all’anteriore e 4 al posteriore e dischi da 15 pollici all’anteriore e da 14 al posteriore. Uno step da quelli attuali, molto potenti ma datati come concezione. I cerchi saranno dei BBS da 18 pollici x 12. Le sospensioni, indipendenti a triangoli sovrapposti avranno ammortizzatori Ohlins con molle Hyperco che saranno regolabili a 4 vie. Non ci sarà più bisogno di ammortizzatori specifici per ogni pista. Lo sterzo entra nell’era moderna. Non più ricircolo di sfere ma un moderno sistema a pignone e cremagliera.

Roush, Dallara, McLaren e… Visser tra i fornitori
Anche il raffreddamento è cambiato molto, con sfoghi dell’aria direttamente sul muso e un sistema meno complicato. Le tubazioni saranno Dallara. Tubi freni, fondo piatto, e i flap di sicurezza, oltre ad altre componenti, saranno di casa Roush Racing, mentre Childress produrrà il monodado. Visser produrrà i triangoli delle sospensioni. L’azienda è di Barney Visser, proprietario del defunto Furniture Row Racing. Tra gli altri marchi coinvolti Xtrac, per il cambio a 5 mace, Aero tec per il serbatoio, e McLaren per l’elettronica: centralina e dashboard digitale.