Robert Kubica

Qualcuno vaga nel parco assistenza, qualcun altro è ancora in albergo. Manca un’oretta all’inizio dell’insulso shakedown proposto ai protagonisti del San Martino di Castrozza in versione extra light e Robert Kubica si infila con la dolcissima fidanzata nell’hospitality della Peugeot Italia. Per dare un’occhiata ai primi tempi realizzati da Paolo Andreucci e Umberto Scandola che già se le stanno dando di santa ragione. “Bella lotta”, dice dopo aver preso atto che i due sono assai vicini fra loro. A chi gli chiede se si augura che a spuntarla sia questo o quello, risponde dicendo che Anna Andreussi è la persona con la quale scherza più spesso. Ma aggiunge che per lui sono tutti amici e quindi proprio non può schierarsi da una parte o dall’altra.
Il pubblico, nella perla dolomitica, non è esattamente quello delle grandi occasioni e il campione ne approfitta per concedersi all’abbraccio caldo e non asfissiante della gente dei rally. Che non vuol sapere quando tornerà a essere protagonista in F.1 e non gli chiede se vale la pena continuare a rischiare. Che rispetta la sua scelta di gareggiare su strade di montagna, fra alberi e guard-rail che, anche quando ci sono, non è per niente certo che reggano all’impatto contro un’auto. Già, i guard-rail. Meno di venti mesi fa, uno che a un certo punto si interrompeva senza nessun motivo trafisse la sua Fabia e quasi gli tranciò il braccio. Su quella strada a ridosso di Andora c’è tornato in primavera, per cominciare a capire come se la cavava a maneggiare un’auto da corsa. “Non avevo realizzato che il test si sarebbe svolto in quella zona. L’ho capito arrivandoci e ho visto che adesso, a delimitare la carreggiata, c’è una protezione nuova che ha l’aria di essere molto efficace: l’avessero installata prima, sarebbe stato meglio…”, confida. Una pausa di pochi secondi e aggiunge: “Comunque siamo qui a parlarne e allora va bene così”.
Molto attento a tutto ciò che succede nel mondo delle corse su strada, il polacco ovviamente sa che un altro rail posizionato in un modo che lascia parecchi dubbi è stato fatale a Gareth Roberts. E il gran parlare che s’è fatto nel Bel Paese sull’eccessiva velocità di certe prove speciali lo lascia quantomeno perplesso: “Nel mio Paese – osserva – è piuttosto normale disputare delle prove a centoventi di media e non capisco perché qui si vogliano invece porre dei limiti molto più bassi perché non è la velocità in sé a rendere pericoloso un certo tratto. Come, almeno entro certi limiti, il problema non è la potenza delle vetture: l’esperienza mi dice che una World Rally Car della passata generazione, una di quelle con il motore da due litri e il turbo, perdona più di una Super2000 proprio perché la maggior potenza aiuta a rimediare a una cambiata sbagliata o a qualche altro errore commesso dal pilota. Vale per i professionisti e, ancor di più, per quelli che corrono solo per divertirsi”. Per questo non lo convince la proposta di chi vorrebbe che il prossimo campionato italiano fosse riservato solo alle R2 e alle R1: “Mi pare evidente che, con pochi cavalli a disposizione, a fare la differenza sarebbe la velocità d’entrata e di percorrenza delle curve e, di conseguenza, chi si batte per vincere o comunque per farsi notare ritarderebbe le staccate rischiando più di quanto non faccia ora. Un passo indietro, vista la crisi generale, potrebbe avere un senso solo per contenere i costi, ma è un discorso complesso e lo stesso risultato lo si potrebbe ottenere rilanciando le Gruppo N a trazione integrale che hanno costi di gestione ancora ragionevoli e offrono prestazioni interessanti”.
Non è un nostalgico, vive al presente e sa guardare avanti con una lucidità che pochi hanno. Anche quando parla delle attuali vuerrecì che, dice, sono molto piacevoli da pilotare “perché hanno sì meno cavalli delle precedenti, ma “tengono” come le migliori Super2000”. O quando dice un gran bene dell’attesissima Peugeot 208 R2: “Non l’ho provata – chiarisce – ma le informazioni che ho raccolto me ne fanno pensare un gran bene. E il prezzo la rende ancora più interessante, sempre che il rapporto prestazioni-prezzo non venga stravolto dalla prima evoluzione”.
Conosce la materia, lui. Conosce pure cosa passa per la testa a un pilota vero quando è in gara: “Il fatto è – fa notare – che uno come me cercherà sempre di andare più forte possibile a prescindere da cosa si ha fra le mani: si mi date un camion, cercherò istintivamente di essere sempre più veloce degli altri”. Il ragionamento fila, non fa una piega e nemmeno un plissè. Ascoltarlo è dieci, cento, mille volte più istruttivo che stare a sentire le proposte dei presunti esperti che chi sta a capo della sub-federazione italiana ogni tanto mette intorno a un tavolo.
L’Impreza Wrc d’antan della First Motorsport è pronta per essere testata, la chiacchierata finisce. Un innocuo dritto lo costringe a finire in anticipo il mini-test e gli fa capire che sull’asfalto dolomitico non saranno rose e fiori come è stato su quello biellese: “Mi conosco e so che quando mi diverto a fare numeri, il risultato non arriva”. E’ buon profeta: un testa-coda con conseguente spegnimento del motore gli impedisce di stravincere la prova spettacolo, un altro giro di valzer fuori programma lo rallenta nel primo impegno vero e nel secondo lo sorprende il cronico sottosterzo della giapponese. Il suo rally finisce fra le frasche prima che abbia avuto modo di verificare come il suo fisico reagisce a uno sforzo prolungato. Intanto, però, ha fatto un gran bene a tutti quelli che come lui hanno subito un grave incidente. Senza tanti discorsi, con i fatti, ha mostrato che basta non arrendersi e prima o poi la luce compare in fondo al tunnel.

Guido Rancati