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IZOD IndyCar 2013
Ingegner Toso, quali sono gli obiettivi e le
aspettative per la stagione IZOD IndyCar
2013?
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La stagione 2012 è stata dura per le
squadre: nel pieno di una difficile
congiuntura economica e finanziaria a
livello mondiale, i proprietari delle squadre
hanno acquistato, volenti e alcuni nolenti,
nuove macchine, nuovi motori, nuove
attrezzature; inevitabilmente, piloti e
ingegneri hanno chiesto ai proprietari di
investire in giornate di test in pista, in
galleria del vento, al simulatore e in varie
prove di laboratorio per conoscere il nuovo
prodotto. Aggiungiamo anche il fatto che le
squadre hanno dovuto parcheggiare, senza
ricavare profitto, le macchine esistenti con
relativi ricambi e, in senso più esteso,
abbandonare dati, conoscenze ed esperienze.
La stagione 2013 presenta invece prospettive
ottime perché macchine e motori
cambieranno poco o nulla, a parte alcuni
dettagli richiesti dagli organizzatori o dalle
squadre, frutto dell’esperienza della stagione
2012:
le squadre potranno quindi
concentrarsi per almeno quattro stagioni
sulla gestione ordinaria dei costi e dei ricavi
e sull’organizzazione efficiente delle persone
e delle attività».
Avete sviluppato degli aggiornamenti per la
stagione 2013? In cosa consistono?
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Ogni cambiamento ha un costo che alla fine
qualcuno nel sistema paga con l’eccezione
dei dispositivi di sicurezza il cui costo di
acquisto è generalmente inferiore al costo
delle conseguenze della non sicurezza; per
questo l’introduzione di miglioramenti alla
sicurezza è più veloce e incontra minori
resistenze. Come esempio di miglioramento
legato alla sicurezza partiamo del rischio di
ribaltamento che affronta un pilota in caso
di urto laterale contro le barriere sugli ovali
ad alta velocità e dalla particolarità che la
carrozzeria della nuova Dallara Indycar è
più larga delle ruote e quindi urta per prima
le barriere in caso di urto laterale. Nella
stagione passata questo rischio di
ribaltamento non era elevato e non ci sono
state conseguenze negative per i piloti;
tuttavia ci siamo resi conto che si potesse
fare ancora di più.
Su indicazione dei piloti e d’accordo con la
IZOD Indycar, dopo aver già modificato
durante la stagione la struttura della
carrozzeria, in Dallara abbiamo progettato e
costruito strutture laterali da montare ai lati
dell’abitacolo all’altezza delle spalle del
pilota. Queste strutture sono installate
all’interno della carrozzeria e non sono
esposte al flusso d’aria esterno; in questo
modo non abbiamo alterato né la
prestazione né la stabilità aerodinamica, ma
abbiamo migliorato la sicurezza passiva in
caso di incidente. Un secondo esempio di
aggiornamento riguarda i circuiti cittadini,
che riscuotono un crescente seguito di
appassionati e permettono alle
amministrazioni locali di migliorare
l’economia locale attraendo nuovi turisti (
pensiamo a Baltimora e in un prossimo
futuro a Providence ). Per questi circuiti,
caratterizzati da frenate violente e basse
velocità medie, abbiamo sviluppato prese che
convogliano una maggiore portata di aria di
raffreddamento per i freni: gli ingegneri delle
squadre decideranno se privilegiare la
prestazione sul giro con le prese esistenti, più
piccole, o installare le prese freni maggiorate
per ridurre la temperatura di esercizio dei
dischi in gara e più in generale il costo legato
al consumo dei freni durante la stagione. Un
terzo esempio di aggiornamento è relativo a
nuove strutture che riducono il rischio di
danneggiare i dischi freno durante i frequenti
e concitati pit-stop: in questo caso il costo dei
nuovi componenti è molto inferiore al danno
ai dischi freno e per questo gli organizzatori
ne hanno approvato l’introduzione con il
consenso delle squadre».
Come costruttore, quali sono i vostri
suggerimenti per lo sviluppo della serie nel
prossimo futuro?
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Il Motorsport negli Stati Uniti, e nella IZOD
Indycar in particolare, è principalmente uno
spettacolo e per questo opera in concorrenza
con altri eventi sportivi quali baseball,
football, basket e hockey tutti molto seguiti
da reti televisive e Internet. E’ facile
promettere agli sponsor aumenti di pubblico,
migliore copertura televisiva e quindi
maggiore profitto, ma anche opportuno
ammettere il fatto che il mercato totale del
Motorsport, e in generale degli eventi di
intrattenimento sportivo, non è infinito e che
produce ricavi totali limitati da quanto gli
appassionati del settore sono in grado di
pagare: riuscire a far crescere il valore della
IZOD Indycar implica sottrarre fatturato ad
altri spettacoli motoristici e al resto del
settore dell’intrattenimento che comprende
anche cinema, video giochi, viaggi etc.
Riuscire in questo implica essere molto bravi
a modificare le abitudini, gli interessi e le
propensioni alla spesa del pubblico e ciò
richiede tempo e persone competenti. In
conclusione: per sviluppare la Indycar nel
prossimo futuro è sufficiente che gli
organizzatori, i fornitori, le squadre e i piloti
facciano bene insieme il proprio lavoro con
cura e con sobrietà: i risultati arriveranno
senza dubbio».
Quali sono stati i feed-back dei team a
proposito della nuova vettura?
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Fin dal Luglio 2010, dopo la firma del
contratto tra Dallara e la IZOD Indycar, sono
emersi due distinti punti di vista tra gli
appassionati, i giornalisti, i piloti, gli
ingegneri e i proprietari delle squadre. C’era
chi, data la difficile situazione economica,
non voleva cambiare nulla e non voleva
investire e c’era anche chi, dopo nove anni
con la stessa macchina e gli stessi motori,
voleva cambiare radicalmente e ad esempio
proponeva la Delta Wing. I due punti di
vista, entrambi con valide ragioni, si sono
