due i piloti hanno convenuto sulle stesse
soluzioni. Abbiamo sottoposto a entrambi lo
stesso programma di prove, e le risposte e i
feedback forniti sono risultati molto
allineati fra loro. In più, i motoristi hanno
anche potuto provare parametri legati ai
propulsori, come ad esempio il ritardo nella
erogazione di potenza dovuta al turbo, e
valutarne l’effetto sulla guidabilità della
vettura».
Il design è sicuramente aggressivo: è
piaciuto ai giapponesi?
«E’ piaciutomolto a tutti gli addetti ai
lavori. Il look dellamacchina è un
argomento sul quale abbiamo investito
molto tempo, lavorando insieme agli
organizzatori inmodo di arrivare a un buon
compromesso fra design, prestazione
aerodinamica e packaging della vettura».
E il feedback da parte dei piloti? Fra
l’altro anche l’ex pilota italiano di F.1
Tonio Liuzzi farà parte del campionato:
vi ha già detto qualcosa in particolare?
Quali doti di pilotaggio secondo lei sono
necessarie per sfruttare al meglio il
potenziale dellamacchina?
Quest’anno ci sono diversi piloti con un
passato in F1: Nakajima, Liuzzi e
Karthikeyan che ci hanno corso, e Rossiter
che è stato tester di Honda F1. Poi ci sono
altri due piloti con una grandissima
esperienza negli sport prototipi come
Lotterer e Duval che sono piloti ufficiali
Audi. Tutti loro si sono espressi molto
positivamente. Si sono trovati bene con
l’handling dellamacchina e in particolare si
sono detti sorpresi della prestazione in
curva».
Ci può parlare della situazione del
motorsport vista dal Giappone? Anche in
Oriente condividono le preoccupazioni
europee di creare categorie con consumi
e costi sostenibili e conmotorizzazioni e
specifiche più vicine a quelle della
produzione?
«Il Giappone ha una grande tradizione
automobilistica, purtroppo anche lì stanno
soffrendo gli effetti della crisi. Il motorsport
giapponese ha due grandi realtà: Il GT e la
SuperFormula, e tutte due le categorie
hanno un forte contributo dai motoristi:
Honda, Toyota e Nissan, e anche dai
fornitori di gomme. Le categorie formative
come la F.3 soffrono di più perché ricevono
un appoggio economicominore e i piloti
faticano a reperire il budget richiesto. Detto
questo, anche i giapponesi sonomolti
attenti ai costi di gestione e di sostenibilità
delle categorie, ma senza rinunciare allo
sviluppo. Su questo argomento hanno un
approccio un po’ diverso rispetto a quello
europeo, che nell’ultimo decennio ha visto
una grande proliferazione di categorie
monomarca che non consentono di
intervenire sullo sviluppo dellamacchina,
perché consentono di agire solo sulle
regolazioni fornite dal costruttore.
I giapponesi vedono l’automobilismo come il
campo dove sperimentare e sviluppare
tecnologie; è anche se la Super Formula è
un campionato con unamonofornitura di
telai, ci sono diverse aree dellamacchina
lasciate “libere”, così che i team possano
condurre i propri sviluppi».
Quali saranno i prossimi step in pista e
in fabbrica?
«Il prossimo appuntamento sarà il 18
maggio al Fuji. Da parte nostra stiamo
fornendo la ultima serie di ricambi, così da
garantire un buon stock di componenti per
le prime gare».
Infine, che tipo di campionato si
attende quest’anno?
«Dal momento che i test in pista sono
limitatissimi, come pure il tempo a
disposizione durante il weekend, mi aspetto
che i piloti conmaggior esperienza facciano
la differenza. Ci sono inoltre team con
grande conoscenza delle piste e delle
gomme Bridgestone, forti anche di gruppi di
lavori molto affiatati; questo giocherà un
ruolo fondamentale nello sviluppo del set-
up dellemacchine. Mi aspetto un
campionato serrato fra coloro che per primi
arriveranno a capire comemettere a punto
le vetture. I rookies, insomma, faranno un
po’ più di fatica ad emergere in questo
primo anno».
Stefano Semeraro
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>Gli highlights della prima gara a Suzuka
