Michele Montesano
Reduce da un 2024 decisamente al di sotto delle aspettative, il team Aston Martin ha stravolto la sua AMR25 in vista della prossima stagione di Formula 1. Pur mantenendo lo stesso telaio della monoposto dello scorso anno, la squadra inglese ha cambiato completamente il concetto aerodinamico su cui è stata realizzata la nuova vettura privilegiando l’efficienza in curva piuttosto che la velocità di punta. Ricordiamo, inoltre, che la passata stagione Aston Martin ha subito una vera e propria rivoluzione sia fisicamente, con l’apertura della nuova struttura a Silverstone, che per quanto riguarda l’organigramma del team.
Muso stretto e sospensione push rod
Le prime novità della AMR25 si possono osservare già sul frontale. Il musetto sembra più stretto in punta e si appoggia sul secondo elemento dell’alettone anteriore. Ciò permette di lasciare libero il profilo principale, che presenta un leggero andamento a cucchiaio al centro per incrementare il carico. Al contrario i flap superiori scendono alle estremità al fine di favorire l’effetto outwash spostando l’aria verso l’esterno delle ruote anteriori. A tal proposito anche i profili verticali dell’ala sono stati ridisegnati per gestire meglio i flussi.
In Aston Martin hanno confermato lo schema push rod per la sospensione anteriore. A differenza di quanto fatto in Ferrari, i tecnici della squadra inglese hanno preferito non stravolgere questa area. Il triangolo superiore presenta i due bracci disallineati: il primo è a filo scocca, mentre il posteriore è svergolato per gestire l’effetto anti dive e stabilizzare l’assetto della monoposto. Il braccio dello sterzo crea un soffiaggio con il triangolo inferiore per spingere aria verso il corpo vettura.
Fianchi stretti e raffreddamento rivisto
Il lavoro si è concentrato soprattutto nella zona centrale della monoposto. La AMR25 presenta dei fianchi più snelli, frutto di una fluidodinamica interna totalmente rivista. Infatti gli ingeneri Aston Martin hanno cercato di spostare i radiatori sopra la Power Unit Mercedes andando a liberare la zona delle pance. Queste, infatti, presentano un sottile ingresso orizzontale, a cui va sommato la fessura verticale, e sono sormontate da una vera e propria appendice aerodinamica che ha il compito di dividere l’aria che va a lambire il cofano e il fondo.
Le masse radianti più piccole hanno permesso di creare un maggior sottosquadro nella sezione inferiore, dove troviamo una vera e propria canalizzazione. Nella vista laterale si può, infatti, osservare, come le fiancate sono sollevate creando una vera e propria forma alare. Oltre a scendere repentinamente verso la coda, nella parte superiore della pancia si nota come sul cofano della AMR25 sia stato mantenuto lo scavo che va a convogliare aria verso lo scivolo dell’estrattore.
Come viso sulle altre monoposto motorizzate Mercedes, l’airbox mantiene la forma ovale con la presa centrale triangolare. Mentre, seguendo quanto introdotto da Ferrari lo scorso anno, sull’Aston Martin sono apparsi i flap ai lati dell’Halo per gestire i flussi che avvolgono l’abitacolo. Il cofano motore presenta le branchie, per lo sfogo dell’aria calda, e i due classici rigonfiamenti in coda che soffiano aria sul retrotreno.
Posteriore con pull rod e ala scarica
Considerando il nuovo concetto aerodinamico cui si basa la AMR25, i tecnici hanno rivisto anche il fondo piatto per gestire al meglio l’equilibrio aerodinamico della monoposto. Finora la vettura inglese è l’unica ad avere sia all’anteriore che al posteriore la sospensione con schema pull rod. I cinematismi interni, stando a indiscrezioni, non sono stati modificati. Al contrario, i rivestimenti in carbonio hanno ora un nuovo disegno per indirizzare l’aria che investe la zona del diffusore.
L’alettone posteriore, sorretto dal classico mono-pilone, presenta un profilo principale piuttosto piatto perché è la configurazione ideale per affrontare il circuito del Sakhir in Bahrain, teatro dei test pre stagionali. Come accade di consueto alle presentazioni delle monoposto di Formula 1, il diffusore è stato gelosamente celato dai rendering.
La scelta di adottare lo stesso telaio della passata stagione e abbinarlo a un’aerodinamica totalmente rivista è rischiosa, ma va letto in chiave futura. Infatti nel 2026 ci sarà la rivoluzione regolamentare quindi bisognerà centellinare le risorse di quest’anno, inoltre Aston Martin a marzo accoglierà Adrian Newey che lavorerà proprio sulla monoposto della prossima stagione. Resta da capire se il 2025 sarà un campionato di transizione, o se Fernando Alonso e Lance Stroll torneranno ad avere delle chance per potersi giocare il podio.