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18 Gen [15:42]

Gomme da 18 pollici in Formula 1,
la grande sfida del 150° anno Pirelli

Jacopo Rubino

Nasce come anno importante, il 2022 della Pirelli. È il 150esimo di attività dell'azienda, con numerose novità in ambito motorsport: le gomme da 18 pollici in Formula 1, ma anche nuovi prodotti per le competizioni Gran Turismo e per il WRC, con il debutto delle vetture ibride Rally1, per un impegno complessivo che vede il costruttore italiano presente in oltre 100 campionati. In F1, come detto, è finalmente vicino il debutto dei pneumatici da 18", rinviato di un anno causa pandemia. "Sono parte di un progetto più ampio, con la rivoluzione aerodinamica", ha sottolineato il responsabile Mario Isola nella conferenza stampa di lancio della stagione, "Insieme alla FIA e ai team abbiamo lavorato per ridurre surriscaldamento e degrado, a favore della lotta in pista. È un prodotto completamente rivisto, anche nell'approccio e nelle mescole".

I test collettivi di Abu Dhabi, a dicembre, hanno rappresentato la verifica finale di una lunga fase di preparazione, con un programma di collaudi privati che ha coinvolto a turno 9 squadre su 10. "Abbiamo avuto conferma delle caratteristiche ricercate", ha spiegato Isola, "e sono state prove importanti perché con più auto in azione abbiamo potuto valutare il comportamento delle gomme nel traffico, qualcosa che altrimenti è impossibile da ricreare. Il divario prestazionale tra i compound è quello atteso, mentre per l'usura avremo risposte definitive quando gireranno le auto 2022".

Lo sviluppo, fin qui, è avvenuto infatti con macchine laboratorio, modelli adattati delle stagioni precedenti. Ma per la Pirelli non è stato un grosso ostacolo: "Per noi era una situazione già vissuta, ad esempio nel 2016 quando stavamo preparando le coperture di larghezza maggiorata per il 2017. Fondamentale è stato il lavoro di simulazione e la collaborazione con le scuderie, maturando un know-how che possiamo sfruttare anche per le auto stradali". Del resto, ha ribadito Isola, il motorsport per Pirelli è "un laboratorio, una palestra", e con i cerchi da 18" il trasferimento di tecnologia verso la produzione di serie avverrà "molto più velocemente".

La Pirelli si è inoltre preparata a questo grande step contando sui dati acquisiti nelle ultime due stagioni di Formula 2, dove il cambio gomme era stato anticipato appositamente. "La monoposto di F2 è diversa, meno potente, quindi con meno sollecitazioni per le gomme, ma è stato utile per analizzare aspetti tipici dei momenti di gara"



Ovviamente, il lavoro non è concluso. Anzi, non si ferma mai: "Stiamo già già pianificando lo sviluppo durante l'anno per essere pronti nel 2023 con un prodotto aggiornato, o se ci fossero diverse necessità a cui rispondere durante l'anno", ha anticipato Isola. "Adesso ci saranno di supporto tutti i team, anche la Williams che purtroppo non aveva potuto preparare una vettura muletto nel 2021. Il nostro obiettivo è creare il miglior compromesso per tutti".

A livello di regolamento sportivo, l'allocazione delle mescole per weekend resta fissa: su preferenza dei team, ha rivelato Isola, non si è tornati alla possibilità di scelta sospesa nel 2020 per semplificare la logistica in tempi di pandemia. "Con le novità 2022 nessuno si sentiva di rischiare", ha raccontato l'ingegnere milanese, "vedremo cosa si deciderà nel 2023".

Infine, queste nuove gomme saranno realizzate con un minore impatto ambientale: la Pirelli a novembre ha ottenuto le tre stelle (il massimo possibile) nella Environmental Accreditation della FIA, prima nel suo settore. "Volevamo le tre stelle, senza compromessi, ma è servito un grande sforzo per centrare l'obiettivo", ha ricordato Isola. "Siamo intervenuti in tutti i processi produttivi, sul consumo di energia, sulla riduzione delle emissioni, oltre a occuparci del riciclo dei vecchi pneumatici e a recuperare i materiali per altri utilizzi, tra cui l'abbigliamento".
18 Gen [10:40]

La F1 pensa all'obbligo vaccinale:
non ci saranno casi simil Djokovic

Jacopo Rubino - XPB Images

Il caso di Novak Djokovic ha dominato la scena del dibattito internazionale, non solo sportivo. Il tennista serbo, numero 1 al mondo, ma non vaccinato per il COVID-19, ha perso la sua battaglia contro il governo australiano, che gli ha cancellato il visto impedendogli di partecipare al prestigioso Australian Open di Melbourne. Lì dove la Formula 1, salvo altri imprevisti, tornerà a correre il prossimo 10 aprile dopo due anni di lontananza, con una quasi certezza: non ci sarà l'equivalente di una vicenda Djokovic, in Australia o altrove. Liberty Media, infatti, pensa all'obbligo vaccinale per chiunque frequenti il paddock: dai piloti ai meccanici, fino ai media.

La normativa è stata discussa a dicembre, nell'ultimo Consiglio Mondiale della FIA, e conferma la linea pubblica adottata dalla F1: durante il weekend del Gran Premio di Abu Dhabi, ad esempio, è stata diffusa una clip in cui 19 piloti dei 20 al via (tutti tranne Kimi Raikkonen, che nel 2022 comunque non sarà in griglia) invitano gli appassionati a vaccinarsi. Quindi no, non c'è uno "Djokovic" in pista.

"Vaccini e booster sono la nostra via d'uscita dalla pandemia, la Formula 1 sta andando avanti e chiediamo a tutti di fare la propria parte", aveva sottolineato il presidente Stefano Domenicali. Sergio Perez, portacolori Red Bull, il 9 gennaio ha poi condiviso su Instagram la foto del momento in cui stava ricevendo una nuova dose anti Coronavirus. Il messicano, peraltro, ha pagato sulla propria pelle le conseguenze della crisi sanitaria: nel 2020 è stato il primo pilota a venire contagiato, saltando i due round di Silverstone. Sorte simile è toccata a Lance Stroll, Lewis Hamilton e a fine 2021 a Nikita Mazepin, mentre fra i contagiati a motori spenti ci sono stati Charles Leclerc (due volte), Lando Norris e Pierre Gasly.

"Per quanto ho saputo, tutti i piloti sono completamente vaccinati", ha affermato Craig Slater, giornalista di Sky Sport in Gran Bretagna, in avvicinamento al prossimo campionato. "Ma si tratta di questioni mediche e posso dire esattamente quando ognuno ha ricevuto le dosi".

L'obbligo vaccinale è comunque l'approccio in adozione per gli sport professionistici e soprattutto di squadra, anche in Italia. E "di squadra" può essere considerata la F1, per la grande quantità di addetti ai lavori che frequenta i circuiti, magari anche a stretto contatto, e affronta numerosi viaggi in giro per il globo, esponendosi al rischio. Anche per questo, alla ripartenza post lockdown del 2020, Liberty ha varato un protocollo molto rigoroso con migliaia di tamponi effettuati ad ogni trasferta.

Ad oggi, l'unico caso "delicato" in F1 è stato quello di Alan van der Merwe, il pilota della medical car: il sudafricano ha saltato le ultime tre gare del 2021, in Qatar, Arabia Saudita e Abu Dhabi, perché l'ingresso nei tre Paesi era consentito solo esibendo il certificato di avvenuta vaccinazione, a cui van der Merwe aveva pubblicamente dichiarato di non essersi sottoposto, essendo stato contagiato due volte. A scanso di equivoci, la sua posizione non era di tipo no vax: "Se volete vaccinarvi, fatelo. Io sono a favore per chi lo desidera e lo può avere".

"Rispetto le restrizioni di non viaggiare in certi luoghi e sono pienamente cosciente che sarò potenzialmente meno assumibile, o che la mia libertà di movimento venga limitata sulla base delle mie scelte. Non preferirò la convenienza alla mia salute, ma non significa che io prenda decisioni per egoismo", aveva spiegato su Twitter. Ma per la stagione 2022, se non cambiasse idea, van der Merwe dovrà rinunciare forse definitivamente al ruolo che ha ricoperto dal 2009.
17 Gen [15:17]

Alpine non conferma Prost,
prosegue la riorganizzazione

Jacopo Rubino

Anche Alain Prost non farà parte del management Alpine nella stagione 2022: al quattro volte iridato di Formula 1, consulente della squadra ex Renault dal 2016 e poi direttore non esecutivo dal 2019, non è stato rinnovato il contratto. È un'altra mossa compiuta dall'amministratore delegato Laurent Rossi, intenzionato a ridisegnare la catena di comando del team come già visto con l'uscita di scena di Marcin Budkwoski, annunciata giovedì scorso.

Per Prost si trattava della terza parentesi con Renault, di cui è stato pilota fra il 1981 e il 1983, e poi nel 1993, quando la casa transalpina era motorista Williams e il Professore raggiunse il suo quarto Mondiale.

Alla luce di questa notizia, viene considerata sempre più imminente la conferma di Otmar Szafnauer come team principal: il manager americano ricoprirebbe il ruolo che aveva in Aston Martin fino al termine dell'ultimo campionato. E Szafnauer potrebbe portare con sé anche lo sponsor BWT, in base a quanto riporta Autosport: l'azienda austriaca ha avuto grande visibilità colorando di rosa la livrea delle precedenti Force India e Racing Point, ma nella trasformazione della scuderia in Aston Martin è diventata un partner di secondo piano. E ora potrebbe legarsi ad una compagine avversaria.
17 Gen [10:35]

La Ferrari 2022 il 17 febbraio,
via al calendario presentazioni F1

Jacopo Rubino - XPB Images

Un mese esatto: tanto manca, da oggi, alla presentazione della prossima Ferrari di Formula 1, fissata per giovedì 17 febbraio. La scuderia del Cavallino ha scelto la data definitiva, dopo l'anticipazione pre-natalizia del team principal Mattia Binotto che il "varo" sarebbe avvenuto tra il 16 e il 18. Da lunedì 21 si apriranno invece i test invernali sul circuito di Barcellona, ma la Rossa dovrebbe scendere in pista con Charles Leclerc e Carlos Sainz già con un giorno di anticipo, per sfruttare i 100 chilometri del filming day come shakedown.

La Ferrari è la seconda squadra a comunicare la data di lancio della monoposto 2022 dopo l'Aston Martin, che toglierà i veli alla sua AMR22 giovedì 10. Sul fronte presentazioni, la Red Bull per adesso ha ufficializzato solo il nome della sua nuova vettura, quella con cui Max Verstappen difenderà il suo primo titolo iridato: si chiamerà RB18, saltando la sigla RB17. Non è questione di "scaramanzia", però, perché il boss Christian Horner già nei mesi scorsi aveva spiegato: "Vogliamo rimanere al passo con il numero delle stagioni in cui la Red Bull è in F1, per cui la numero 17 non esisterà mai".

La prossima sarà in effetti la diciottesima annata nel Mondiale per la compagine anglo-austriaca, che ha debuttato nel 2005. Il conteggio è stato "sfasato" con la RB16B del 2021, basata sul modello 2020 per il congelamento degli sviluppi, e questo aveva fatto preferire la semplice aggiunta della lettera B. Ma nel 2022 si torna in linea.

Quanto alla Ferrari, invece, il nome resta top secret: c'è soltanto il codice di progetto, 674. A Maranello, notoriamente, il sistema di nomenclatura non è "rigido" come quello della concorrenza, e anche questo aggiunge un po' di attesa alla presentazione, che dovrebbe però svolgersi in modalità totalmente online.

Il calendario delle presentazioni 2022 di Formula 1

10 febbraio - Aston Martin
17 febbraio - Ferrari

15 Gen [20:59]

Il Gruppo Volkswagen non scherza:
Audi e Porsche pronte a entrare in F1

Se ne parla da tempo, tra indiscrezioni e smentite, ma nei giorni scorsi l'ipotesi del coinvolgimento del Gruppo Volkswagen in F1 ha preso ulteriore consistenza e potrebbe decidere alla fine di febbraio di entrare dal 2026 nel Mondiale addirittura con due team di due brand diversi, cioè Audi e Porsche. Secondo quanto riportato dal quotidiano Frankfurter Allegemeine Zeitung, citando gli ambienti aziendali, il consiglio di sorveglianza del Gruppo di Wolfsburg avrebbe deciso di posticipare a quella data la decisione che, secondo altre fonti, sarebbe stata imminente. Elemento centrale di questo importante passo sarebbe il nuovo regolamento FIA che entrerà in vigore fra quattro anni e che, prevedendo una vera rivoluzione nelle power unit, permetterà anche ad ‘attorì inediti - ma molto avanti nelle nuove soluzioni tecnologiche - di essere competitivi fin da subito.

Il riferimento al know how del Gruppo Volkswagen nell’elettrificazione e nell’impiego dei carburanti sintetici, attraverso i due brand interessati al programma, è evidente e preoccupa non poco gli avversari, a cominciare da Mercedes, Red Bull/Honda, Ferrari e Alpine. Com’è noto, nel 2026 debutterà una nuova generazione di motori, privi del criticato Mgu-h (il generatore che recupera energia dai gas di scarico) per passare a uno schema ibrido con maxi Kers. In questa ipotesi l’unità Mgu-k in fase di erogazione dovrebbe passare dagli attuali 120 a 350 kW (pari a 475 Cv) ed essere molto più efficace anche in fase di recupero.

Il regolamento - che non è definitivo al 100% - punta nuovamente sul frazionamento a 6 cilindri e sul mantenimento dell’attuale cilindrata di 1,6 litri, ma potrebbe ancora essere modificato in funzione della presenza di un’unità elettrica anteriore (come nella Formula E) con sola funzione di recupero dell’energia e non di trazione. In ogni caso, con soddisfazione del pubblico e di Liberty Media, le monoposto prive del generatore Mgu-h dovrebbero tornare a urlare dallo scarico come in passato, recuperando il fascino della componente sonora.



Inoltre, per puntare all’obiettivo della de-carbonizzazione delle competizioni Formula 1 comprese, nel 2026 entrerà in vigore l’obbligo degli e-Fuel, cioè dei carburanti sintetici che abbattono la CO2 fin dallo stesso processo produttivo. Si tratta di una soluzione che troverà largo impiego nelle corse, ma che per effetto della minore densità energetica, richiederà un lavoro specifico sui propulsori termici. Non a caso, dunque, nel ‘pacchetto dell’ingresso di Audi in F1 e del rientro di Porsche, si parla di collaborazioni con altri team.

Per Audi l’opzione potrebbe essere l’acquisto del 100% della McLaren (vetture di serie comprese) con il prezioso contenuto tecnologico dal punto di viste dei telai, dell’aerodinamica e della gestione. Per Porsche, che lavora da tempo sugli e-Fuel e fa parte dell’iniziativa Haru Oni per la produzione in Cile varata assieme a Siemens Energy (e con la collaborazione di Enel, Ame ed Enap) l’ipotesi è invece di una collaborazione con Red Bull, evidentemente per condividere attraverso la fornitura delle power unit i costi dello sviluppo.

I due team del Gruppo Volkswagen lavorerebbero dunque in parallelo, condividendo la parte non motoristica realizzata con la McLaren e i sistemi propulsivi sviluppati, collaudati e forniti ad un team storicamente vincente come Red Bull. Non va dimenticato, inoltre, che a dare credibilità a questo duplice progetto vi è la vicenda professionale di Stefano Domenicali che, dopo aver lasciato la Ferrari nell’aprile del 2014, era passato nel novembre dello stesso anno all’Audi con la carica di vicepresidente new business initiatives, che comprendeva anche la valutazione dell’ingresso dei Quattro Anelli nel massimo campionato. Congelata questa ipotesi a Domenicali venne affidata la guida della controllata Lamborghini dal 2016 al 2020, per passare infine proprio alla Formula 1 dove dal 2021 ha sostituito alla guida Chase Carey.
14 Gen [15:48]

L'indagine FIA sui fatti di Yas Marina
Il nuovo presidente vuole vederci chiaro

Massimo Costa - XPB Images

La FIA ha annunciato d’aver iniziato l’indagine sugli episodi dell’ultimo GP del Mondiale 2021, in cui Max Verstappen ha chiuso la battaglia per il titolo con Lewis Hamilton, ma con l'ombra gigantesca del direttore di gara Michael Masi le cui decisioni prese nel finale di GP di Yas Marina hanno pesantemente influito sul risultato. A febbraio si terrà un confronto con i piloti, il 18 marzo verranno comunicate le decisioni e le eventuali modifiche al regolamento.

A metà dello scorso dicembre vi era stato l’annuncio del Consiglio Mondiale della creazione di una Commissione speciale per analizzare gli episodi del GP di Abu Dhabi con cui si è chiuso il Mondiale di F1 , ora un nuovo comunicato della Federazione Internazionale dell’Automobile. Stando a quanto si legge nella nota, la FIA guidata dal nuovo presidente Mohammed Ben Sulayem «ha avviato un confronto con tutti i team su vari temi», oltre a definire i prossimi passaggi: il 19 gennaio la Sporting Advisory Committee affronterà il tema della safety-car con tutti i piloti; a febbraio la F1 Commission porterà un’analisi dettagliata dell’incontro; il 18 marzo (ossia nel primo weekend della nuova stagione) la Federazione comunicherà al Consiglio Mondiale in programma in Bahrain le decisioni prese e le eventuali modifiche al regolamento.

La posizione di Masi sembra dunque traballare non poco, la Mercedes anche se ha ritirato l'appello dopo il rigetto del reclamo post Abu Dhabi, è comunque intenzionata a pretendere quanto meno le scuse dalla FIA per quanto accaduto. E sta facendo sentire tutto il suo peso mentre Lewis Hamilton continua nel suo silenzio...
14 Gen [13:15]

È Krack, in arrivo dalla BMW,
il team principal Aston Martin

Massimo Costa

Mike Krack è il nuovo team principal della Aston Martin. Un nome non nuovo per il mondo della F1 . Krack è uomo di grande esperienza arrivando dalla BMW dove si è occupato, dal 2014, dei programmi Formula E, GT e Imsa, ma in precedenza ha anche lavorato per il team Sauber F1, sia prima sia dopo il legame che la squadra svizzera ha avuto con la BMW. E proprio in quel periodo (2006-2007), Krack, all'epoca ingegnere, ha conosciuto un giovanissimo Sebastian Vettel che era pilota tester del team e che ora ritroverà nel team Aston Martin. Krack è anche passato dalla Porsche per un breve periodo.

Nei giorni scorsi si era ipotizzato che il ruolo di team principal venisse assegnato all'ex McLaren Martin Whitmarsh, rientrato in F1 con la squadra di Lawrence Stroll, ma l'esperto inglese rimane come Chief Executive Officer. Niente da fare anche per l'ipotesi di Marcin Budkowski, uscito dal team Alpine, ma ora costretto a un periodo di "gardening".
13 Gen [18:08]

Budkowski lascia l'Alpine,
Szafnauer futuro team principal?

Jacopo Rubino - XPB Images

Alla vigilia della stagione 2022, sembra partire la riorganizzazione ai vertici del team Alpine di Formula 1: il primo passo, ufficiale, è l'uscita di scena di Marcin Budkowski, che occupava il ruolo di direttore esecutivo. L'ingegnere polacco era arrivato nel team di Enstone nel 2018, destando peraltro alcuni malumori fra la concorrenza trattandosi di una figura ex FIA, che avrebbe potuto portare con sé informazioni molto preziose. Adesso Budkowski saluta, e a farne le veci, provvisoriamente, sarà Laurent Rossi, amministratore delegato del marchio Alpine.

Parole di rito, quelle che hanno accompagnato la comunicazione di fine rapporto. "Ho davvero apprezzato l'essere parte dei vertici del team, prima come Renault e poi come Alpine, con un gruppo di persone talentuose e determinate. Ne seguirò i progressi nelle stagioni a venire", ha affermato Budkowski.

E adesso? Tutto sembra condurre verso l'approdo in Alpine di Otmar Szafnauer, mossa di cui si mormorava già in estate ma poi smentita dai diretti interessati. La scorsa settimana il manager americano si è però separato davvero dall'Aston Martin, di cui era team principal, e secondo radio paddock è destinato a ricoprire lo stesso incarico in Alpine.

La scuderia del gruppo Renault, in maniera inusuale, nel 2021 ha operato senza un team principal designato, dividendo le mansioni fra lo stesso Budkowski e il nostro Davide Brivio, ex capo della squadra Suzuki in MotoGP. Nelle scorse settimane erano circolate voci anche di un possibile addio dell'italiano, che tornerebbe fra le due ruote dopo un solo anno di esperienza in F1. Forse la catena di comando dell'Alpine non ha dato i frutti sperati.

In parallelo, alcune indiscrezioni anticipano Budkowski in direzione opposta a Szafnauer, per entrare in Aston Martin: ma non sarebbe qualcosa di immediato, visto che il diretto interessato, sul proprio account Instagram, ha condiviso un'immagine con il messaggio "Gone gardening". Il riferimento, inequivocabile, va al periodo di fermo che in F1 intercorre quasi sempre prima di cambiare casacca.
11 Gen [13:46]

Ecco come il CEO Ferrari Vigna
ha modificato l'organizzazione aziendale

Giorni di rimpasto in casa Ferrari. Verranno valorizzate alcune figure già presenti a Maranello che affiancano l'amministratore delegato Benedetto Vigna e inglobando due tecnici esterni provenienti da ST Microelectronics, azienda di microchip. "Valorizzare l'esclusività del marchio, arricchire l'eccellenza del prodotto, rimanere fedeli al proprio Dna sportivo e focalizzarsi sulla carbon neutrality entro il 2030", ha riassunto Vigna.

Sono state suddivise fra quattro diverse persone le funzioni tecniche che prima facevano capo al chief technology officer Michael Leiters e al responsabile della produzione Vincenzo Regazzoni, che hanno lasciato la Ferrari a dicembre. Dello sviluppo prodotto si occuperà Gianmaria Fulgenzi, che arriva dalla gestione sportiva di Maranello, mentre il responsabile della ricerca e sviluppo sarà Ernesto Lasalandra, che invece arriva da vent'anni in Stm, affiancato dal vice Philippe Krief, già in Ferrari.

Le altre due funzioni ridisegnate da Vigna sono affidate entrambe a due manager interni, il nuovo responsabile delle tecnologie e infrastrutture Davide Abate e il nuovo chief manufacturing officer Andrea Antichi. A completare il pacchetto di figure tecniche è stata promossa Silvia Gabrielli, nominata chief digital & data officer, che ora riporterà direttamente a Vigna.
 
Da Stm arriva anche Angelo Pesci, il nuovo responsabile degli acquisti e della qualità, mentre è stata riorganizzata la funzione di Internal audit e compliance in modo da favorire la trasversalità fra le due aree, che continueranno a fare capo a Marco Lovati e a Sabina Fasciolo. Sono state confermate poi tutte le altre otto funzioni, con i relativi responsabili, che già in precedenza riportavano direttamente all'amministratore delegato, fra le quali spiccano la gestione sportiva di Mattia Binotto, il design di Flavio Manzoni e la finanza di Antonio Picca Piccon. Dopo l'uscita di Nicola Boari resta da attribuire la diversificazione del brand, che per il momento Vigna mantiene ad interim.

Ferrari afferma che la nuova struttura organizzativa "stimolerà ulteriormente l'innovazione, ottimizzerà i processi e accrescerà la collaborazione, interna e con i partner". "Vogliamo spingere più avanti i confini in tutte le aree, utilizzando la tecnologia in una modalità unica e propria di Ferrari" - ha dichiarato Vigna nella nota, sottolineando che "la nuova organizzazione migliorerà la nostra agilità, essenziale per cogliere le opportunità di fronte a noi in questo scenario in rapida evoluzione".
10 Gen [16:02]

Nuove F1, sorpassi più facili?
Hulkenberg instilla il dubbio

Jacopo Rubino - XPB Images

L'attesa verso le vetture Formula 1 di nuova generazione, volute fortemente da Liberty Media per favorire sorpassi e spettacolo, sarà ben riposta? Le parole di Nico Hulkenberg, oggi collaudatore Aston Martin, rischiano di togliere un po' di entusiasmo: "Al simulatore le percorrenze in curva sono molto elevate, il rischio di aria sporca c'è ancora e mi è difficile immaginare che seguire un'altra macchina a quelle velocità sia semplice".

La rivoluzione aerodinamica 2022, rinviata di un anno per l'irrompere del COVID-19, è stata studiata proprio per facilitare i duelli in pista, limitando la perdita di carico in scia: con la reintroduzione dell'effetto suolo, il disturbo a 10 metri di distanza dovrebbe calare più o meno del 30 per cento. Questi erano i numeri emersi dalle simulazioni di Liberty Media, ma solo il mondo reale certificherà l'efficacia della strada presa. E l'analisi di Hulkenberg ci lascia nel dubbio fino ai test invernali, o più probabilmente fino al primo Gran Premio stagionale.

"Sono pensate per essere un po' più lente, più impegnative da guidare, e per dare più possibilità al pilota di fare la differenza", ha ricordato l'ex alfiere Williams, Force India, Sauber e Renault parlando delle future auto, sottolinenando: "Per la mia esperienza iniziale, sono decisamente veloci e non necessariamente più lente delle precedenti. Almeno al simulatore, l'esperienza di guida non è cambiata molto".

Tutto cambierà affinché nulla cambi? Si spera di no: se non andasse come da previsioni, la montagna F1 avrebbe partorito il classico topolino. A maggior ragione dopo un 2021 che non è stato certo avaro di emozioni, pur con monoposto considerate "ostili" ai sorpassi. Certamente, fa impressione pensare che nel 2019 si stimasse in 3" al giro (o anche di più) il calo di prestazioni per la tipologia di auto che fra poche settimane vedremo sull'asfalto: poi i team si sono messi al lavoro, pur rispettando le limitazioni figlie della pandemia, e oggi si parla al massimo di qualche decimo da recuperare. Anzi, a fine campionato forse si tornerà a segnare tempi da record assoluto. Che però non sono sinonimo di show.

Le monooposto 2022 soffriranno del peso maggiorato a ben 792 kg, specialmente nei tratti più tortuosi, ma dall'altro lato i cerchi da 18 pollici sembrano offrire reazioni più rapide e l'effetto suolo darà un vantaggio nei curvoni. Senza dimenticare i cavalli aggiuntivi che verranno dalle power unit evolute: a livello motoristico il prossimo ciclo si aprirà nel 2026, ma è un'altra storia. Nel frattempo speriamo che i cambiamenti aerodinamici abbiano dato i frutti desiderati.
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18 Gen [15:42]

Gomme da 18 pollici in Formula 1,
la grande sfida del 150° anno Pirelli
18 Gen [10:40]

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in ballo quasi 37 milioni di dollari
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qualche GP in meno per l'ambiente
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Sarà Whitmarsh il sostituto?
4 Gen [14:26]

Sainz, il "mestierante" che si
è rivelato più concreto di Leclerc

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