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19 Lug [16:07]

Fine settimana sfortunato
per Iron Lynx a Monza

Una settimana dopo la vittoria nella Le Mans Cup ed il podio conquistato nella European Le Mans Series, Iron Lynx è tornata a Monza per il terzo appuntamento del FIA World Endurance Championship, sbarcato in Italia per la prima volta con la 6 ore di Monza. Per l’occasione Sarah Bovy è stata promossa nell’equipaggio delle Iron Dames, dove ha raggiunto Michelle Gatting e Rahel Frey. Proprio alla pilota belga è spettato il compito di qualificare la Ferrari #85, con cui ha ottenuto il sesto tempo di categoria in GTE Am.

La giornata di sabato è invece stata da dimenticare per la vettura #60 di Claudio Schiavoni, Matteo Cressoni e Andrea Piccini. Un incidente nelle prove libere ha costretto il team a lottare contro il tempo per riparare la vettura in tempo per le qualifiche. La gara è poi stata segnata da problemi tecnici, che si sono presentati già nel giro di schieramento e che hanno costretto Andrea Piccini a riportare la vettura ai box dopo appena quattro giri.

Bovy nel frattempo ha disputato un doppio turno di guida, fino all’ingresso della safety car allo scadere della seconda ora di gara. La corsa delle Iron Dames è stata segnata in quel momento, con la vettura costretta ad una sosta di emergenza per fare rifornimento mentre la pit lane era chiusa. Michelle Gatting ha poi ereditato il volante in undicesima posizione, risalendo fino alla settima prima di consegnarlo a Rahel Frey. La pilota svizzera è riuscita a strappare l'ottava posizione a dieci minuti dalla fine della gara.

“Siamo frustrati per quanto successo alla vettura #60, su cui i nostri meccanici hanno lavorato a lungo, permettendole di girare con ottimi tempi sul giro durante la gara - ha commentato il eam principal di Iron Lynx, Andrea Piccini, aggiungendo - Le Iron Dames sono state sfortunate nella gestione delle safety car e delle situazioni di Full Course Yellow, che hanno avuto un grande impatto sulla strategia. Sarah ha mostrato grande costanza nella sua prima gara in GTE, mentre Michelle e Rahel si sono confermate molto veloci, e senza quel problema durante la safety car avremmo sicuramente potuto lottare per il podio”.

La prossima settimana Iron Lynx tornerà in pista ad Imola, per il quarto appuntamento della Formula 4 italiana, a cui seguirà la 24 Ore di Spa nel GT World Challenge.

18 Lug [18:16]

Monza - Gara
Vittoria con brivido per Toyota

Da Monza - Mattia Tremolada

La Toyota GR010 #7 di Mike Conway, Kamui Kobayashi e Jose Maria Lopez è riuscita ad imporsi al termine di una 6 ore di Monza incerta, segnata diversi problemi tecnici che hanno colpito quasi tutte le Hypercar presenti. Interrotto dopo due successi consecutivi a Spa e Portimao il dominio della GR010 gemella, messa fuori gioco da una serie di problemi che hanno iniziato a presentarsi dopo un’ora e trenta di gara. In un primo momento Brendon Hartley ha lamentato una perdita di potenza, rientrando ad andatura lenta ai box. Tornato in pista il pilota neozelandese ha avuto due significativi bloccaggi alla staccata di curva 1, evitando per poco il contatto con un’Aston Martin. Risolto anche questo problema, Hartley è stato nuovamente fermato da problemi di pressione del carburante, che hanno relegato la Toyota #8 in fondo alla classifica.

Rimasta con una sola vettura in testa alla corsa, Toyota ha vissuto un altro momento di tensione quando Kobayashi è rimasto completamente senza potenza, parcheggiando la propria auto a bordo pista. Dopo un reset del sistema è riuscito a ripartire, trovando subito il ritmo mostrato in precedenza. Per alcuni istanti la Glickenhaus #709 di Romain Dumas ha preso la testa della corsa, ma è subito rientrata nel garage per sostituire i freni, operazione che è durata circa otto minuti e che ha fatto scivolare la vettura condivisa dal pilota francese con Frank Mailleux e Richard Westbrook ai margini della top-10. L'equipaggio del team italo-americano è poi riuscito a rimontare fino al quarto posto, mancando il terzo gradino del podio per soli 30 secondi.

Nelle posizioni di testa, un lungo periodo di Full Course Yellow, necessario per sistemare un dissuasore all'interno della variante Ascari, ha permesso alla Toyota #7 di effettuare l’ultimo splash di carburante in sicurezza, rintuzzando definitivamente la rincorsa dell’Alpine, relegata in seconda piazza ad un minuto di ritardo. Sfortunata anche la seconda Glickenhaus, rallentata nelle prime fasi da un problema alla candela e poi dalla rottura del cambio verso metà gara, che l’ha portata al ritiro. Resta comunque positiva la seconda apparizione delle 007 LMH, grandi protagoniste in Brianza. Inoltre, i numerosi problemi tecnici che hanno afflitto le Hypercar, rendono apertissima la lotta per la vittoria alla 24 ore di Le Mans, con anche le migliori LMP2 che non sono tagliate fuori dalla contesa.



A conquistare il terzo gradino del podio assoluto è infatti stata l’Oreca di United Autosport, vera e propria dominatrice della classe più equilibrata del campionato. Nulla ha potuto la vettura gemella del team WRT, in pole grazie ad un gran giro di Charles Milesi (in equipaggio con Robin Frijns e Ferdinand Habsburg), per contrastare il dominio di Philip Hanson, Fabio Scherer e Felipe Albuquerque, che hanno sfruttato alla perfezione le fasi di neutralizzazione, impostando una strategia perfetta. Terza posizione per il Racing Team Nederland, più forte del Covid-19, che alla vigilia della gara ha messo fuori gioco sia Job Van Uitert sia Giedo Van Der Garde, splendidamente sostituiti da Nyck De Vries e Paul-Loup Chatin. Per la squadra di Frits Van Eerd anche il successo di classe LMP2 Pro-Am. Corsa complicata invece per il team Jota, con i leader di campionato Anthony Davidson, Antonio Felix Da Costa e Roberto Gonzalez fuori gioco, mentre dopo il botto di Stoffel Vandoorne nelle libere, l'altra Oreca della squadra inglese, che il belga divide con Sean Gelael e Tom Blomqvist, ha recuperato la quinta posizione.

La classe GTE Pro ha regalato come sempre grande spettacolo, con una lotta serratissima durata per tutte le sei ore di gara. A spuntarla è stato l’equipaggio composto da Kevin Estre e Neel Jani, che ha beffato la Ferrari di punta di casa AF Corse. James Calado era anche riuscito a scavalcare Jani nel corso della terza ora di gara, ma la Porsche #92 si è poi riportata al comando. Nel corso della FCY finale Alessandro Pier Guidi ha tentato l’azzardo, rimanendo in pista e riportandosi così nella scia di Estre, ma a due minuti dal termine è stato costretto a rientrare ai box per uno splash, perdendo la possibilità di attaccare il pilota francese per bissare il successo conquistato settimana scorsa nell'ELMS. Gimmi Bruni ha invece portato l’affondo decisivo per il podio, scavalcando Miguel Molina nella quinta ora.



Ferrari è riuscita ad imporsi in GTE Am, grazie ad una corsa perfetta da parte dell’equipaggio composto da Francois Perrodo, Nicklas Nielsen e Alessio Rovera. Esclusi dalle qualifica per irregolarità tecnica, i piloti della Ferrari 488 di AF Corse sono stati in grado di risalire il gruppo, mostrando una netta superiorità. Sulla pista di casa il pilota italiano è stato autore di una bella rimonta nel corso del primo stint, salendo dalla 15esima alla terza piazza di classe e permettendo a Perrodo di prendere il comando già nel valzer dei pit stop al termine della prima ora, guidando poi il gruppo fino alla bandiera a scacchi.

Augusto Farfus è riuscito a strappare la seconda piazza nel corso dell’ultimo giro dalle mani di un ottimo Tomonobu Fujii, portando Paul Dalla Lana e Marcos Gomes sul podio per la prima volta in questa stagione. Quarto posto per Matteo Cairoli, Riccardo Pera ed Egidio Perfetti, mentre l’equipaggio tutto femminile delle Iron Dames ha chiuso ottavo di classe. Sfortunata invece la 488 di Iron Lynx, fermata da un problema tecnico dopo pochi giri. Un errore di Roberto Lacorte ha attardato il team Cetilar, vincitore a Portimao, mentre è finita fuori gioco in seguito al dechapamento del pneumatico anteriore sinistro, l'Aston Martin di uno strepitoso Ben Keating, dominatore delle prime due ore di gara in cui ha resistito anche al rientro di alcuni piloti professionisti.



Domenica 18 luglio 2021, gara


1 - Conway/Kobayashi/Lopez (Toyota GR010-Hybrid) - Toyota - 204 giri
2 - Negrão/Lapierre/Vaxiviere (Alpine A480-Gibson) - Alpine - 1’00”908
3 - Hanson/Scherer/Albuquerque (Oreca 07-Gibson) - United Autosports - 4 giri
4 - Mailleux/Dumas/Westbrook (Glickenhaus 007 LMH) - Glickenhaus - 4 giri
5 - Frijns/Habsburg/Milesi (Oreca 07-Gibson) - WRT - 4 giri
6 - Van Eerd/De Vries/Chatin (Oreca 07-Gibson) - R. T. Nederland - 4 giri
7 - Smiechowski/Van der Zande/Brundle (Oreca 07-Gibson) - Inter Europol - 5 giri
8 - Gelael/Vandoorne/Blomqvist (Oreca 07-Gibson) - Jota - 5 giri
9 - Hedman/Montoya/Hanley (Oreca 07-Gibson) - DragonSpeed - 5 giri
10 - Garcia/Duval/Nato (Oreca 07-Gibson) - Realteam - 6 giri
11 - Calderon/Floersch (Oreca 07-Gibson) - Richard Mille - 6 giri
12 - Magnussen/Fjordbach/Andersen (Oreca 07-Gibson) - High Class - 7 giri
13 - Cullen/Jarvis/Nasr (Oreca 07-Gibson) - Risi - 8 giri
14 - Konopka/Konopka/Webb (Ligier JSP217-Gibson) - ARC Bratislava - 13 giri
15 - Estre/Jani (Porsche 911 RSR) - Porsche GT Team - 14 giri
16 - Pier Guidi/Calado (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 14 giri
17 - Bruni/Lietz(Porsche 911 RSR) - Porsche GT Team - 14 giri
18 - Serra/Molina (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 14 giri
19 - Perrodo/Nielsen/Rovera (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 17 giri
20 - Dalla Lana/Farfus/Gomes (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 17 giri
21 - Hoshino/Fuji/Watson (Aston Martin Vantage AMR) - D'Station - 17 giri
22 - Perfetti/Cairoli/Pera (Porsche 911 RSR) - Project 1 - 17 giri
23 - Ried/Evans/Campbell (Porsche 911 RSR) - Dempsey-Proton - 18 giri
24 - Picariello/Seefried/Haryanto (Porsche 911 RSR) - Dempsey-Proton - 18 giri
25 - Flohr/Castellacci/Fisichella (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 18 giri
26 - Frey/Gatting/Bovy (Ferrari 488 GTE Evo) - Iron Lynx - 19 giri
27 - Wainwright/Barker/Gamble (Porsche 911 RSR) - GR Racing - 19 giri
28 - Vilander/Mann/Ulrich (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 19 giri
29 - Lacorte/Sernagiotto/Fuoco (Ferrari 488 GTE Evo) - Cetilar - 20 giri
30 - Ehret/Hook/Bleekemolen (Ferrari 488 GTE Evo) - Rinaldi - 20 giri
31 - Olsen/Buchardt/Pera (Porsche 911 RSR) - Project 1 - 21 giri
32 - Keating/Pereira/Fraga (Aston Martin Vantage AMR) - TF Sport - 29 giri
33 - Buemi/Nakajima/Hartley (Toyota GR010-Hybrid) - Toyota - 43 giri
34 - Gonzalez/Da Costa/Davidson (Oreca 07-Gibson) - Jota - 77 giri

Ritirati
Derain/Menezes/Pla (Glickenhaus 007 LMH) - Glickenhaus
Schiavoni/Piccini/Cressoni (Ferrari 488 GTE Evo) - Iron Lynx

Non partita
Iribe/Millroy/Barnicoat (Ferrari 488 GTE Evo) - Inception

17 Lug [19:55]

Monza, qualifiche
Lopez in pole, Estre beffa Pier Guidi

Mattia Tremolada

Si sta delineando un fine settimana perfetto per Jose Maria Lopez a Monza, sede del terzo appuntamento della stagione del FIA WEC. Il pilota argentino è stato fino a questo momento il più rapido in tutte le sessioni, dominando i tre turni di prove libere e il turno di qualifica della durata di 10 minuti che ha visto scendere in pista in contemporanea le cinque Hypercar presenti e le dodici LMP2. La sessione di Lopez è stata tutt’altro che semplice, però. Al via del primo giro lanciato, l’argentino di Toyota è arrivato lungo alla staccata della prima variante, finendo nella via di fuga. Nel passaggio successivo ha poi commesso un altro errore, bloccando i propri pneumatici e dovendo nuovamente abortire il giro. Lopez ha così dovuto effettuare un terzo giro cronometrato, a differenza del compagno di squadra Brendon Hartley, che aveva firmato la pole provvisoria in 1’35”961.

Lopez è riuscito a transitare sul traguardo in 1’35”899, beffando il neozelandese solamente pochi istanti prima dell’incidente di Stoffel Vandoorne all’uscita della seconda di Lesmo, che ha costretto la direzione gara ad esporre la bandiera rossa. La sessione è poi ripartita con 2’47” al termine, ma solo pochi piloti sono riusciti a migliorare il proprio riferimento, mentre le Toyota hanno deciso di non effettuare un secondo stint, rimanendo ferme ai box. Pipo Derani è stato tra i piloti che sono riusciti a migliorarsi, fermando i cronometri sul 1’36”686, non abbastanza per soffiare la terza posizione a Nicolas Lapierre, che lo ha preceduto di cinque decimi. Il brasiliano ha comunque portato la migliore delle Glickenhaus a meno di un secondo di ritardo dalla pole, mentre Richard Westbrook, al volante del secondo esemplare, è rimasto lontano.

Sembra comunque prospettarsi una corsa equilibrata nella classe regina, con quattro delle cinque vetture al via che sono state racchiuse in pochi decimi in ogni sessione. Anche la velocità di punta delle Hypercar è molto simile, con entrambe le Glickenhaus e la Toyota #8 che hanno raggiunto i 317 km/h, mentre l'altra GR010 e l'Alpine si sono fermate a 314 km/h.



Pole position a sorpresa in classe LMP2 per il pilota Silver dell’equipaggio di WRT, Charles Milesi, che ha beffato per soli 30 millesimi Felipe Albuquerque, uno dei pochissimi piloti a migliorarsi dopo la bandiera rossa, balzando dalla quarta alla seconda piazza. Il pilota portoghese ritrova Philip Hanson e Fabio Scherer, dopo essere stato assente a Portimao. Terza posizione di classe per Ben Hanley, che dividerà la seconda fila con l’equipaggio del Racing Team Nederland, rivoluzionato in seguito allo stop di Job Van Uitert e Giedo Van Der Garde, risultati positivi al Covid-19. Al loro posto sono presenti Nyck De Vries e Paul-Loup Chatin.

Quinta posizione all’esordio in LMP2 per il team americano Risi Competizione, presente a Monza per preparare la 24 ore di Le Mans e di ritorno sulla scena dei prototipi da cui mancava dal lontano 1998, quando era impegnato con la Ferrari 333 SP. Felipe Nasr, che dividerà la vettura con Oliver Jarvis e Ryan Cullen, è stato grande protagonista in qualifica, precedendo la seconda vettura di Jota, che nelle mani di Anthony Davidson ha avuto solamente un giro a disposizione dopo la bandiera rossa causata dal compagno di squadra Vandoorne.



Il funambolico Kevin Estre ha ottenuto la pole position in GTE Pro, in modo simile a quanto accaduto a Lopez. Il francese di Porsche è infatti arrivato lungo in prima variante, compromettendo il proprio primo tentativo. Alla seconda occasione Estre non si è fatto pregare, firmando il miglior riferimento di categoria in 1’45”412, beffando Alessandro Pier Guidi, in pole soltanto sette giorni fa nella European Le Mans Series, per 65 millesimi. Terza piazza per Gimmi Bruni, mentre più staccato ha chiuso Miguel Molina.

Pole position in GTE Am per Ben Keating, che si è fermato a meno di due secondi di ritardo da Estre. Il pilota americano ha beffato le due Ferrari 488 di Francois Perrodo e Roberto Lacorte, nuovamente terzo come accaduto a Portimao anche sulla pista di casa di Monza. È tornata in azione in qualifica, anche se soltanto per uno shakedown, la Ferrari di Iron Lynx, rimasta coinvolta in un violento impatto nelle prove libere di questa mattina. Claudio Schiavoni ha infatti tamponato Andre Negrao, carambolato a propria volta contro Henrik Hedman. È invece stata costretta alla resa la Ferrari del team Inception (che si appoggia a Kessel), affidata a Brendan Iribe, Oliie Millroy e Ben Barnicoat. L’instancabile gentleman americano, fondatore di Oculus, azienda leader nel settore dei visori per la realtà virtuale, ha sbattuto violentemente all’Ascari, danneggiando il telaio della 488.



Sabato 17 luglio 2021, qualifica


1 - Conway/Kobayashi/Lopez (Toyota GR010-Hybrid) - Toyota - 1'35”899
2 - Buemi/Nakajima/Hartley (Toyota GR010-Hybrid) - Toyota - 1'35”961
3 - Negrão/Lapierre/Vaxiviere (Alpine A480-Gibson) - Alpine - 1'36”121
4 - Derain/Menezes/Pla (Glickenhaus 007 LMH) - Glickenhaus - 1'36”686
5 - Mailleux/Dumas/Westbrook (Glickenhaus 007 LMH) - Glickenhaus - 1'38”323
6 - Frijns/Habsburg/Milesi (Oreca 07-Gibson) - WRT - 1'38”527
7 - Hanson/Scherer/Albuquerque (Oreca 07-Gibson) - United Autosports - 1'38”557
8 - Hedman/Montoya/Hanley (Oreca 07-Gibson) - DragonSpeed - 1'38”663
9 - Van Eerd/De Vries/Chatin (Oreca 07-Gibson) - R. T. Nederland - 1'38”726
10 - Cullen/Jarvis/Nasr (Oreca 07-Gibson) - Risi - 1’38”829
11 - Gonzalez/Da Costa/Davidson (Oreca 07-Gibson) - Jota - 1'38”890
12 - Garcia/Duval/Nato (Oreca 07-Gibson) - Realteam - 1'39”472
13 - Smiechowski/Van der Zande/Brundle (Oreca 07-Gibson) - Inter Europol - 1'39”491
14 - Calderon/Floersch (Oreca 07-Gibson) - Richard Mille - 1'39”905
15 - Magnussen/Fjordbach/Andersen (Oreca 07-Gibson) - High Class - 1’40”026
16 - Konopka/Konopka/Webb (Ligier JSP217-Gibson) - ARC Bratislava - 1’40”413
17 - Estre/Jani (Porsche 911 RSR) - Porsche GT Team - 1’45”412
18 - Pier Guidi/Calado (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 1’45”477
19 - Bruni/Lietz(Porsche 911 RSR) - Porsche GT Team - 1’45”844
20 - Serra/Molina (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 1'46”214
21 - Keating/Pereira/Fraga (Aston Martin Vantage AMR) - TF Sport - 1'47”272
22 - Perrodo/Nielsen/Rovera (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 1'47”541
23 - Lacorte/Sernagiotto/Fuoco (Ferrari 488 GTE Evo) - Cetilar - 1'47”950
24 - Perfetti/Cairoli/Pera (Porsche 911 RSR) - Project 1 - 1'48”057
25 - Vilander/Mann/Ulrich (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 1’48”227
26 - Flohr/Castellacci/Fisichella (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 1'48”403 
27 - Frey/Gatting/Bovy (Ferrari 488 GTE Evo) - Iron Lynx - 1'48”437
28 - Dalla Lana/Farfus/Gomes (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 1'48”457
29 - Ehret/Hook/Bleekemolen (Ferrari 488 GTE Evo) - Rinaldi - 1'48”700
30 - Ried/Evans/Campbell (Porsche 911 RSR) - Dempsey-Proton - 1'48”766
31 - Hoshino/Fuji/Watson (Aston Martin Vantage AMR) - D'Station - 1'49”128
32 - Picariello/Seefried/Haryanto (Porsche 911 RSR) - Dempsey-Proton - 1'49”211
33 - Wainwright/Barker/Gamble (Porsche 911 RSR) - GR Racing - 1'49”244
34 - Olsen/Buchardt/Pera (Porsche 911 RSR) - Project 1 - 1'51”051
35 - Gelael/Vandoorne/Blomqvist (Oreca 07-Gibson) - Jota - nessun tempo
36 - Schiavoni/Piccini/Cressoni (Ferrari 488 GTE Evo) - Iron Lynx - nessun tempo
37 - Iribe/Millroy/Barnicoat (Ferrari 488 GTE Evo) - Inception - nessun tempo

16 Lug [18:19]

Peugeot mostra la 9X8 a Monza,
Stellantis pensa a Dodge per l’IMSA

Mattia Tremolada

Non poteva esserci palcoscenico migliore dell’Autodromo di Monza per mostrare per la prima volta dal vivo la Peugeot 9X8. Dopo aver diffuso le prime immagini della vettura, nella giornata di oggi la casa francese ha mostrato alla stampa presente nel circuito brianzolo per il terzo appuntamento del FIA WEC l’arma con cui scenderà in pista per la 24 ore di Le Mans nel 2022. Proprio a Monza nel 2007, Peugeot ottenne la prima storica vittoria della 908, imponendosi al debutto nella 1000km valida per la European Le Mans Series. Presenti per l’occasione Jean-Marc Finot (direttore motorsport di Stellantis), Olivier Jansonnie (direttore tecnico di Peugeot), Pierre Fillon (presidente di ACO), Richard Mille (presidente della commissione endurance della FIA) e Frederic Lequien (CEO del WEC), oltre ai due futuri piloti di Peugeot Gustavo Menezes e Loic Duval.

“Stiamo rispettando la tabella di marcia che ci eravamo imposti - ha dichiarato Finot - La vettura dovrebbe scendere in pista per la prima a dicembre, e se riusciremo a raggiungere gli obiettivi che ci siamo prefissati su velocità e affidabilità, saremo al via della 24 ore di Le Mans già nel 2022. In caso contrario non cercheremo di bruciare i tempi, anche perché lo sviluppo della vettura sarà congelato alla vigilia del debutto in gara, quindi non possiamo correre rischi eccessivi”. Interrogato sulla possibilità di prendere parte anche alle gare dell’IMSA, Finot ha declinato l’interesse di un coinvolgimento di Peugeot sul suolo americano, ma hanno iniziato a circolare alcune indiscrezioni secondo le quali il gruppo Stellantis potrebbe sviluppare un progetto parallelo marchiato Dodge sulla base della stessa 9X8.

10 Lug [11:23]

I dettagli della convergenza ACO-IMSA
Reciprocità e grande peso al BoP

Marco Cortesi

IMSA e ACO hanno annunciato ufficialmente i dettagli della loro convergenza regolamentare, già anticipata da tempo ma ora diventata al cento per cento efficace. L'annuncio copre alcuni elementi chiave che verranno utilizzati per bilanciare le vetture, con una possibilità di intervento a livello di BoP ancor più grande di quanto immaginato.

Il primo elemento importantela conferma della reciprocità: le hypercar potranno correre in IMSA e viceversa. Si tratta di una novità importante dato che non era chiaro fino a questo momento se la collaborazione sarebbe stata vicendevole.

Gomme - Più grandi a trazione posteriore
Le gomme per le LMDh saranno le stesse che per le Hypercar a trazione posteriore, ma più vantaggiose rispetto alle 4 ruote motrici come la Toyota. Per le 4WD saranno da 31 pollici davanti e dietro, per le 2WD saranno da 29 davanti e 34 dietro.

Accelerazione - Arriva il BOP
Il profilo d'intervento della trazione sull'asse anteriore diventerà oggetto di BoP e non più di un regolamento specifico, quindi verrà imposto. La trazione potrà essere attivata in una range specifica di velocità, compresa tra i 120 e 160 kmh a seconda del circuito. Questo per non dare troppo vantaggio alle 4WD nelle ripartenze a bassa velocità.

Per le LMDh, che hanno la trazione elettrica sull'asse posteriore, ci sarà un unico software di controllo. Quindi il profilo di intervento non sarà libero, principalmente per evitare che questo porti a sistemi (non troppo) nascosti di di controllo di trazione.

Frenata - Coasting contingentato
Verrà stabilito per regolamento il potenziale di rigenerazione energetica in coasting, che sarà identico su tutte le vetture. Inoltre, per le vetture 4WD, non sarà possibile utilizzare un bloccaggio dinamico del differenziale anteriore per ottenere maggiore rigenerazione

Aerodinamica - Certificano Sauber e Haas
Anche la performance aerodinamica delle vetture sarà valutata e, per essere ammesse, dovranno essere all'interno di un range di efficienza che, in caso, si potrà "aggiustare" per equiparare le vetture. Per le LMH, si userà la galleria del vento Sauber, mentre per le LMDh si userà quella di Haas in North Carolina. Le vetture LMDh dovranno però essere esaminate in Sauber per partecipare al WEC e viceversa.‍

9 Lug [9:54]

Angelelli e la nuova era dell’endurance
‘Ora la responsabilità è di ACO e IMSA…’


Marco Cortesi

La FIA ha ratificato ufficialmente l’accordo di convergenza tra le regole LMH e LMDh, aprendo definitivamente la strada alla nuova era dell’endurance. Le vetture, con due concezioni completamente diverse, saranno bilanciate in termini di regolamento e di BOP. Ne abbiamo parlato con Max Angelelli, che dopo il ritiro dalle corse, è entrato in Dallara con un ruolo manageriale. Nella nuova era, ci sono grandi opportunità, ma la governance sarà fondamentale per evitare di mettere in crisi un progetto che, mai come oggi, ha chiamato in campo tanti costruttori. 


Prima di tutto, cosa fa Max Angelelli oggi, dopo la fine della carriera da pilota?

Fondamentalmente, continuo a viaggiare, prendere aerei e parlare. Solo che non ho più gli USA come punto di partenza e arrivo. Mi occupo in particolare della gestione dei rapporti con alcune case automobilistiche, nel mio caso sono sette. Il mio lavoro è raccogliere le loro necessità, e stabilire come lavorare insieme, analizzando idee e sinergie sui progetti. Una volta che il progetto passa nelle mani dei tecnici, lo osservo mantenendo la visione globale, di concerto con Aldo Costa, che è il Direttore Tecnico. 

Come è nata la tua collaborazione con Dallara?

Già quando correvo ho sempre pensato al dopo, e non ho fatto altro che osservare i miei colleghi più "anziani". C’era chi si inventava nuove attività, e magari altri che sperperavano tutto. Ho osservato chi trovava le aperture migliori, guardando la loro carriera a ritroso. Sono fortunato a fare parte di una generazione che ha avuto una carriera lunghissima, con tanti campioni, che poi in un certo senso si sono ritrovati dopo in vesti diverse, come Maassen, McNish e altri. Sono sempre stato innamorato di tecnica e ingegneria, il concetto di lavorare su un’auto nuova, i problemi da risolvere… Devo ringraziare Giampaolo Dallara, Andrea Pontremoli e Aldo, per quest’opportunità, e spero di poterli ripagare.

Parliamo di endurance, sembra di essere all’inizio di una nuova era…

E’ entusiasmante vedere una rivoluzione in atto, ed essere tra i protagonisti. E’ un’ondata simile a quella che avevo visto nel 1999. Mettersi a guardare i nomi delle case coinvolte quell’anno era straordinario, ma purtroppo è durato poco. Oggi, c’è una nuova chance. 

Oltre alla capacità di contenere i budget, quali sono secondo te gli elementi più importanti di questa rivoluzione?

Il contenimento dei costi è fondamentale. Se alle case automobilistiche dai la possibilità di correre spendendo cifre ragionevoli, ci saltano dentro, ma se significa spendere centinaia di milioni, più della F1, per fare l’endurance, scappano. E fanno bene. I pilastri principali sono due. Il primo è il messaggio comunicativo, la possibilità di essere rappresentati anche visivamente, con stilemi che promuovono il DNA della casa automobilistica, e un motore che può derivare dalla produzione di serie. Il secondo è il BOP, che va inteso nel modo corretto. Non come qualcosa di artificioso, ma come una linea invisibile sulla quale il più bravo è in grado di rimanere. E se un costruttore realizzerà una cattiva vettura, non arriverà mai a quella linea.  L’enfasi non è più sulla spesa, con l’obbligo di battere la concorrenza “a soldoni”. E’ sull’efficienza generale del progetto. Servono un budget efficiente, una macchina efficiente, piloti efficienti e un team che funzioni bene.

Le regole LMDh hanno riscosso molto successo, qual è la filosofia alla loro base?

La filosofia è quella tipicamente americana che già era alla base delle DPi. Quella di permettere di correre con cifre ragionevoli. Questo vale sia per il tipo di piattaforma e approccio tecnico, ma anche per la gestione stessa delle gare. Non ha senso spendere milioni per trovare due decimi quando viene una bandiera gialla e hai cinque macchine davanti da doppiare. Il punto è trovare l’efficienza complessiva. 

Non è inevitabile però che chi sceglie il concetto più costoso si aspetti di avere maggiori risultati?

In questa formula non sei obbligato a spendere centinaia di milioni. Nessuno ha l’obbligo. Se qualcuno sceglie di spendere per avere dei vantaggi che considera importanti, buon per lui, ma comunque sarà soggetto al BOP e alle regole sul cost cap.

Il concetto base della LMDh è quello della “spine”, ovvero della vettura LMP2 che ne fornisce la base e ha costi contingentati. Ma non potrà accadere che qualcuno realizzi una spine costosissima pensando alla LMDh senza poi offrirla realmente ai privati, e lavorando con un solo marchio diventi di fatto iperufficiale?

In primo luogo, l’esclusività con questo regolamento non esiste, ogni costruttore LMP2 deve dare la possibilità al marchio che glielo chiede di fare le macchine. E tutti e quattro i costruttori si devono impegnare a fare e vendere le LMP2. Non si può fare una “spine” da due milioni e vendere le auto a 500.000 euro come da cost cap, sarebbe una perdita troppo grande. Se lavori all’interno delle regole, dovrai mettere sul mercato una LMP2 al prezzo dettato dal cost cap. E la “spine” della LMP2 è la stessa della LMDh. Certo, se farai in modo di non venderla, allora non sarai nelle regole, e diventerà un problema.

La governance quindi sarà fondamentale…

IMSA e ACO hanno messo a disposizione due piattaforme, hanno dato l’opportunità alle case di prendere in esame due tipologie. C’è chi ne ha scelta una, e chi l’altra. Ragioni interne, di costi, di opportunità… non è importante. Ma il fatto che la stragrande maggioranza abbia detto di si non ha precedenti. Adesso che le case hanno raccolto l’invito, tocca all’IMSA e all’ACO confermare le promesse. Ci deve essere una parità, senza vantaggi ingiusti, se no non funziona. Ci stanno lavorando, e ho fiducia.

Qual è la timeline realistica di un progetto LMDh, per vedere una macchina in pista?

La primavera del prossimo anno, ma ci si potrà riuscire anche prima. Sarà una fase molto importante, perché da dicembre 2022 gli sviluppi saranno bloccati per 5 anni e in caso di un progetto sbagliato, non ci sono vere e proprie chance di recupero, salvo per la comprensione degli organizzatori. Comunque, un progetto inefficiente rimarrà inefficiente.

Secondo te le nuove regole possono essere interessanti anche per i gentleman?

Sì. Sono particolarmente interessanti per un certo tipo di gentleman, ma non mi riferisco a un bronze, per cui c’è la LMP2. Mi riferisco ad un gruppo di piloti capaci, di livello professionistico, che hanno a disposizione risorse economiche e potenzialità. Tanti giovani di qualità, svanito il sogno della F1, passano dalla Formula 2 alla GT3… è un po’ deprimente. Questa formula può essere non un passo indietro, e neanche di lato, ma uno sbocco verso risultati di grande prestigio.


6 Lug [14:39]

Peugeot mostra la 9X8... senza ala
Per il mondiale endurance 2022

Marco Cortesi

Presentazione ufficiale per la nuova Peugeot 9X8, arma della casa di Sochaux per il WEC e la 24 Ore di Le Mans 2022. La vettura, costruita secondo il regolamento LMH, Le Mans Hypercar, è stata mostrata sia in versione render che in display statico. Elemento centrale quello dell'aerodinamica con l'assenza dell'ala posteriore, compensata dalla libertà garantita dal diffusore. Dato che le regole concedono "un elemento aerodinamico regolabile" senza specificare che sia l'alettone, è pensabile che ci sia qualche componente (forse il diffusore stesso) che assumerà una funzione simile.

Tuttavia, è da vedere se questa soluzione verrà utilizzata anche nelle piste più tortuose o solo alla 24 Ore di Le Mans. All'anteriore, una grande "bocca" che raccoglie l'aria e preannuncia già un grande studio dei flussi interni. Pur senza compromessi, si è cercato di creare una distinta personalità che richiamasse le vetture stradali più "spinte" del marchio. L'ultima vettura a correre - si fa per dire - senza alettone alla 24 Ore di Le Mans fu la... Nissan Zeod, che non percorse nemmeno un giro. Speriamo in una maggior fortuna.



La vettura è dotata di un propulsore termico da 2.6 litri, biturbo e 680 cavalli, già portato al banco dallo scorso aprile accoppiato ad una trasmissione a sette rapporti. All'anteriore, c'è un motore-generatore da 200 kW, che potrà recuperare la piena potenza in frenata, e 15 kW in fase di veleggiamento e ridistribuire l'energia con un riduttore a singola velocità.

I piloti, come già anticipato, saranno Paul Di Resta, Loic Duval, Mikkel Jensen, Kevin Magnussen, Gustavo Menezes, James Rossiter e Jean-Eric Vergne.‍



23 Giu [10:28]

Glickenhaus raddoppia per Monza
In arrivo novità per il futuro

Michele Montesano

Dopo il debutto nel WEC, con la 8 Ore di Portimão, saranno ben due le Glickenhaus 007 LMH che scenderanno in pista nella 6 Ore di Monza del 18 luglio. Sul tempio della velocità farà il suo debutto la numero 708 con Pipo Derani, Oliver Pla e Gustavo Menezes. Mentre sulla 709, oltre a Romain Dumas e Richard Westbrook ci sarà Franck Mailleux al posto di Ryan Briscoe. Il boss James Glickenhaus ci ha tenuto a precisare che l’australiano non è stato esonerato dopo l’incidente nella gara portoghese. Infatti era già stato deciso a priori di far alternare i piloti in vista della 24 Ore di Le Mans. È stato spiegato inoltre il problema che ha causato lo stop della 007 LMH di oltre un’ora ai box nella 8 Ore lusitana. Briscoe, dopo l’incidente che ha coinvolto anche due LMGTE, nel ripartire non ha azionato il launch-control e per questo si è bruciata la frizione, in seguito sostituita.



Non solo novità a breve termine, in Glickenhaus stanno pensando anche oltre. Infatti il costruttore americano ha presentato un bozzetto di quello che potrebbe essere la 007 del futuro. L’idea è di debuttare nel 2023 con un prototipo spinto da un liquido criogenico (gas mantenuto allo stato liquido a bassa temperatura), in grado di avere le stesse performance di una LMH e fare un pieno in circa 30 secondi. Ovviamente tutto dipenderà anche se le normative contempleranno l’utilizzo di questi carburanti e nuove tecnologie.


16 Giu [12:12]

Monza apre al pubblico
per la 6 Ore del 18 luglio

Michele Montesano

Sarà un ritorno in grande stile quello del Mondiale Endurance nel tempio della velocità di Monza. E, notizia ancora più importante, il circuito brianzolo aprirà le porte al pubblico del WEC per assistere alla 6 Ore del 18 luglio. Gli ingressi saranno contingentati, secondo quanto previsto dalle normative Covid-19, e il pubblico potrà assistere allo spettacolo sulla tribuna laterale destra del rettilineo di partenza.

Sarà il primo evento stagionale del WEC che si disputerà a porte aperte. L’acquisto dei biglietti, che include anche un posto auto all’interno del circuito, potrà avvenire solamente attraverso i canali ufficiali (
www.monzanet.it e www.ticketone.it) e, al termine della procedura, verrà assegnato il posto numerato. Fino al 30 giugno, sarà aperta la vendita dei biglietti a un prezzo scontato di 60 €, mentre sarà gratuito per i bambini fino ai 6 anni e costerà 1 € per quelli tra i 7 e gli 11 anni. I ragazzi dai 12 ai 17 anni e gli over 75 avranno una tariffa agevolata pari a 30 €. Da giovedì primo luglio le fasce tariffarie subiranno un incremento.

Sarà possibile prenotare i posti online fino al giorno stesso dell’evento, ma non sarà consentito l’acquisto in loco. Sarà inoltre necessario completare una procedura di check-in per permettere il tracciamento degli spettatori e tutelare la loro sicurezza. In caso di evoluzioni a livello sanitario, e di evento a porte chiuse, i biglietti saranno totalmente rimborsati.

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