Michele Montesano - Foto DPPI

Se Monza non ha sorriso alla Ferrari, a far tornare il sorriso in quel di Maranello ci ha pensato il tracciato di Austin. La Lone Star Le Mans, quinto atto stagionale del FIA WEC, ha infatti visto il terzetto della 499P Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen tagliare per primo il traguardo dopo aver ereditato il comando negli ultimi minuti a causa del ritiro della Toyota. Il colpo di scena è arrivato a poco più di dieci minuti dalla bandiera a scacchi. Un problema al sistema idraulico ha fermato la TR010 Hybrid di Nyck de Vries, consegnando su un piatto d’argento il successo alla Ferrari.

Un epilogo inatteso che ha lasciato sicuramente l’amaro in bocca a Toyota, ma che ha riportato la Ferrari sul gradino più alto del podio nel Mondiale Endurance a oltre un anno di distanza dall’ultimo successo nella 24 Ore di Le Mans del 2025. Alle spalle della rossa di Maranello hanno completato il podio la Cadillac di Earl Bamber, Sébastien Bourdais e Jack Aitken e l’Alpine di Ferdinand Habsburg, António Félix da Costa e Charles Milesi.

La 6 Ore di Austin è però iniziata sotto la minaccia della pioggia. Poco prima del via, un violento scroscio aveva infatti bagnato soprattutto la parte conclusiva del Circuit of The Americas, lasciando quasi asciutti i primi due settori. Con tutte le Hypercar schierate con le slick, la direzione gara ha quindi preferito concedere due giri di formazione supplementari prima di dare il semaforo verde.



Scattato dalla pole position, Antonio Giovinazzi ha immediatamente preso il comando con la Ferrari riuscendo ad allungare sulla Cadillac di Aitken. Alle sue spalle Molina ha portato rapidamente la 499P al terzo posto superando l’Alpine di Habsburg, mentre André Lotterer ha iniziato una furiosa rimonta con la Genesis. Proprio Lotterer, dopo essersi portato a ridosso di Molina, ha tentato l’attacco alla Ferrari finendo però sulla parte umida della pista. Il contatto ha mandato in testacoda la Genesis, precipitata in fondo al gruppo e successivamente penalizzata di cinque secondi.

La prima ora è stata inoltre spezzata da due Full Course Yellow per consentire ai commissari di rimuovere alcuni detriti. Giovinazzi ne ha approfittato per incrementare il margine su Aitken, rallentato dal traffico delle LMGT3. Le strategie hanno però iniziato presto a differenziarsi. La Toyota e la Ferrari hanno optato per soste anticipate e rifornimenti più brevi, mentre Giovinazzi ha proseguito il proprio stint più a lungo. La Cadillac è riuscita momentaneamente a scavalcare la Ferrari durante la prima sequenza di pit-stop, ma Giovinazzi ha impiegato poco a riprendersi la posizione passando Bourdais.

Al termine della seconda ora il pugliese della Ferrari aveva nuovamente preso il largo, mentre la Toyota e l’altra Ferrari continuavano a seguire una strategia alternativa. La situazione è però cambiata radicalmente all’inizio della terza ora. Giovinazzi è rientrato ai box per lasciare il volante a James Calado, ma la Ferrari 499P ha avuto difficoltà a riavviarsi. La procedura ha fatto perdere oltre mezzo minuto al trio campione in carica, facendo precipitare la vettura nella parte centrale del gruppo.



Le strategie, sempre più sfalsate, hanno reso difficile individuare i reali rapporti di forza. Ma una Virtual Safety Car, chiamata per rimuovere dei detriti alla curva 20 e poi trasformata in Safety Car, ha improvvisamente ricompattato lo schieramento annullando gran parte dei vantaggi accumulati. Alla ripartenza Bamber si è ritrovato al comando con la Cadillac davanti all’Alpine, all’Aston Martin Valkyrie e alla Toyota. È stato però proprio de Vries a diventare il grande protagonista di questa fase centrale.

L’olandese della Toyota ha dapprima superato Tom Gamble e successivamente, con due manovre pressoché identiche alla prima curva, ha avuto la meglio sia su Da Costa, al volante dell’Alpine, che su Bamber. Una volta preso il comando, l’alfiere della Toyota ha immediatamente mostrato un passo superiore riuscendo ad aprire un piccolo margine sugli inseguitori. Alle sue spalle la 499P, nel frattempo passata nelle mani di Fuoco, si è mantenuta stabilmente a ridosso del podio mentre l’altra Ferrari di Calado, alle prese anche con una strategia non favorevole, non è più riuscita a tornare nelle posizioni di vertice.

Una nuova neutralizzazione, provocata dalla Lexus RC F GT3 rimasta ferma in pista dopo aver perso parte della carrozzeria anteriore, ha nuovamente rimescolato tutte le carte nelle battute finali. Quasi tutto il gruppo è rientrato ai box e, con meno di un’ora ancora da disputare, la gara si è trasformata in una vera e propria volata finale. Alla ripartenza de Vries ha subito preso il largo con la Toyota. Alle sue spalle Milesi e Nielsen si sono ritrovati a contendersi la piazza d’onore. Il danese della Ferrari ha atteso il momento giusto prima di sorprendere l’Alpine nel traffico e conquistare il secondo posto.



A quel punto la vittoria sembrava ormai fuori portata per la Ferrari. La Toyota aveva infatti costruito un margine sufficiente e de Vries continuava a girare su tempi difficilmente avvicinabili dalla concorrenza. Ma a poco più di undici minuti dal termine, la TR010 Hybrid ha accusato un problema di pressione idraulica che ha comportato la perdita del servosterzo. De Vries ha provato a riportare la vettura ai box, ma la gara della Toyota è terminata mestamente in garage. Dopo aver disputato una corsa praticamente perfetta, Mike Conway, Kamui Kobayashi e de Vries hanno così visto sfumare una vittoria che sembrava ormai certa.

Ad approfittarne è stata la Ferrari, con Nielsen che ha ereditato il comando e, senza commettere errori negli ultimi chilometri, ha tagliato il traguardo regalando il successo anche a Fuoco e Molina. Il secondo posto è andato alla Cadillac di Aitken, Bamber e Bourdais. La V-Series.R si è confermata competitiva per tutto l’arco della sei ore, pur pagando in alcune fasi la scelta di prolungare gli stint degli pneumatici prima delle neutralizzazioni.

Terza l’Alpine. Milesi aveva tagliato il traguardo davanti alla Cadillac, ma una penalità di cinque secondi per unsafe release ha fatto retrocedere la A424 LMDh sul gradino più basso del podio. Nonostante ciò, Habsburg, Da Costa e Milesi hanno regalato al marchio francese un risultato di prestigio in una giornata in cui entrambe le Alpine si sono dimostrate estremamente competitive.



Ottima anche la prova della Aston Martin Valkyrie di Nicki Thiim e Tom Gamble, quarta al traguardo dopo aver frequentato stabilmente la top-5. Alle sue spalle ha chiuso l’Alpine di Victor Martins, Frédéric Makowiecki e Jules Gounon. Proprio Martins si è reso protagonista di una notevole rimonta nell’ultima ripartenza riuscendo a risalire fino alla quinta posizione. Sesta la Toyota superstite di Sébastien Buemi, Brendon Hartley e Ryo Hirakawa. Dopo essere stata penalizzata con un drive through per un’infrazione in pit-lane, la TR010 Hybrid è riuscita a recuperare grazie anche all’ultima Safety Car.

Il settimo posto della Genesis di Lotterer, Pipo Derani e Mathys Jaubert ha rappresentato il miglior risultato stagionale per il costruttore coreano. Ottava la BMW di Raffaele Marciello, Dries Vanthoor e Kevin Magnussen davanti all’altra Cadillac di Will Stevens, Norman Nato e Ricky Taylor, retrocessa dopo una penalità di cinque secondi, e alla Peugeot 9X8 di Loïc Duval, Malthe Jakobsen e Théo Pourchaire.

Giornata da dimenticare invece per l’altra Ferrari 499P ufficiale. Dopo aver dominato la prima parte con Giovinazzi, la rossa di Alessandro Pier Guidi, Calado e Giovinazzi non si è più ripresa dal problema accusato durante il secondo pit-stop. La successiva strategia sulle gomme dure e le neutralizzazioni non hanno agevolato il recupero, facendo perdere alla vettura il contatto con le posizioni di vertice. Male anche la Ferrari di AF Corse, rimasta lontana dalle posizioni di vertice per tutta la gara, mentre la BMW di René Rast, Robin Frijns e Sheldon van der Linde ha chiuso fuori dalla top-10.



Non sono mancate emozioni neppure in LMGT3. A festeggiare è stata la Aston Martin Vantage GT3 del team Heart of Racing affidata a Mattia Drudi, Ian James e Zach Robichon. Dopo aver monopolizzato la prima fila in qualifica, al via le due Aston Martin sono state le Ford Mustang del Proton Competition a prendere il comando. La loro gara si è però complicata rapidamente tra penalità e contatti, lasciando spazio alla Porsche di James Cottingham. Anche la 911 GT3 R è stata però penalizzata di cinque secondi per aver tratto vantaggio uscendo dai limiti della pista.

La lotta per il successo è rimasta così apertissima con Aston Martin, Porsche e Mercedes tutte in grado di giocarsi il primato. La AMG GT3 di Iron Lynx è riuscita anche a portarsi al comando, ma tre differenti penalità l’hanno fatta scivolare fuori dalla lotta per la vittoria. Il team Heart of Racing ha quindi sfruttato perfettamente la situazione, richiamando la Aston Martin ai box nel momento opportuno e consentendo a Drudi di affrontare la fase conclusiva con pista libera e pneumatici freschi.

Il riminese non ha sbagliato nulla. Nonostante il malfunzionamento dell’aria condizionata nell’abitacolo e il caldo texano, Drudi ha mantenuto il comando fino alla bandiera a scacchi conquistando il primo successo personale nel Mondiale Endurance insieme a Robichon e a James, proprietario del team. Alle loro spalle ha chiuso la Porsche di Cottingham, Ayhancan Güven e Timur Boguslavskiy, mentre l’altra Aston Martin di Heart of Racing, affidata a Gray Newell, Eduardo Barrichello e Jonny Adam, ha completato il podio.



Importante in chiave iridata il quarto posto della Ferrari 296 GT3 di AF Corse. François Hériau, Simon Mann e Alessio Rovera sono stati infatti gli unici tra gli equipaggi di vertice in campionato a raccogliere un bottino consistente, approfittando delle difficoltà dei principali rivali. La Corvette Z06 GT3.R, leader della classifica prima della trasferta texana, è stata infatti protagonista di una gara complicata. Ben Keating è stato mandato in testacoda alla prima curva nelle battute iniziali e il success ballast ha ulteriormente limitato il potenziale della vettura, solamente dodicesima al traguardo.

Peggio è andata alla Porsche di Riccardo Pera, Richard Lietz e Yasser Shahin, costretta a perdere diversi giri ai box per un problema allo sterzo dopo un violento passaggio su un cordolo. Fuori dai giochi anche la Corvette di Racing Team Turkey, fermata da una noia analoga. La Ford Mustang del terzetto Ben Tuck, Eric Powell e Sébastien Priaulx ha completato la top-5 davanti alla Mercedes di Iron Lynx di Maxime Martin, Rui Andrade e Martin Berry.

Domenica 6 settembre 2026, gara

1 - Fuoco-Molina-Nielsen (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 167 giri
2 - Bamber-Bourdais-Aitken (Cadillac V-Series.R) - Jota - 4"471
3 - Da Costa-Milesi-Habsburg (Alpine A424) - Alpine - 6"116
4 - Tincknell-Gamble (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 9"045
5 - Makowiecki-Gounon-Martins (Alpine A424) - Alpine - 10"885
6 - Buemi-Hartley-Hirakawa (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 21"389
7 - Lotterer-Derani-Jaubert (Genesis GMR-001) - Genesis - 35"975
8 - Magnussen-Marciello-D.Vanthoor (BMW M Hybrid V8) - WRT - 37"470
9 - Stevens-Nato-Taylor (Cadillac V-Series.R) - Jota - 39"631
10 - Duval-Jakobsen-Pourchaire (Peugeot 9X8) - Peugeot - 40"000
11 - Pier Guidi-Calado-Giovinazzi (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 40"739
12 - Frijns-Rast-S.Van der Linde (BMW M Hybrid V8) - WRT - 41"840
13 - Ye-Kubica-Hanson (Ferrari 499P) - AF Corse - 44"830
14 - Riberas-Sørensen (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 45"703
15 - Jaminet-Chatin-Juncadella (Genesis GMR-001) - Genesis - 59"511
16 - Di Resta-Vandoorne-Cassidy (Peugeot 9X8) - Peugeot - 2 giri
17 - James-Robichon-Drudi (Aston Martin VantageLMGT3) - HoR - 13 giri
18 - Cottingham-Boguslavskiy-Güven (Porsche 911 GT3) - Manthey - 13 giri
19 - Newell-Barrichello-Adam (Aston Martin Vantage LMGT3) - HoR - 13 giri
20 - Hériau-Mann-Rovera (Ferrari 296 LMGT3) - AF Corse - 13 giri
21 - Powell-Tuck-Priaulx (Ford Mustang LMGT3) - Proton - 13 giri
22 - Berry-Andrade-Martin (Mercedes AMG LMGT3) - Iron Lynx - 13 giri
23 - Zelger-Cressoni-Hodenius (Mercedes AMG LMGT3) - Iron Lynx - 13 giri
24 - West-Gehrsitz-Goethe (McLaren 720S LMGT3) - Garage 59 - 13 giri
25 - Gattuso-Levorato-Sargeant (Ford Mustang LMGT3) - Proton - 14 giri
26 - Flohr-Castellacci-Rigon (Ferrari 296 LMGT3) - AF Corse - 14 giri
27 - McIntosh-Thompson-Harper (BMW M4 LMGT3) - WRT - 14 giri
28 - Keating-Edgar-Catsburg (Corvette Z06 LMGT3) - TF Sport - 14 giri
29 - Umbrărescu-Schmid-López (Lexus RC F LMGT3) - Akkodis ASP - 14 giri
30 - Dempsey-Yoluç-Eastwood (Corvette Z06 LMGT3) - Turkey by TF - 16 giri
31 - Shahin-Pera-Lietz (Porsche 911 GT3) - Manthey - 20 giri
32 - Leung-Gelael-Farfus (BMW M4 LMGT3) - WRT - 25 giri
33 - Au-Fleming-Kirchhöfer (McLaren 720S LMGT3) - Garage 59 - 27 giri

Ritirati
Van Rompuy-David-Masson (Lexus RC F LMGT3) - Akkodis ASP
Conway-Kobayashi-De Vries (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota

Michele Montesano - Foto DPPI

Lo stesso identico crono al millesimo. La qualifica della Lone Star Le Mans si è conclusa con la pole position di Antonio Giovinazzi. Ma l’alfiere della Ferrari, alla sua seconda prima fila stagionale nel FIA WEC dopo quella conquistata a Imola, è riuscito ad imporsi al termine di una sfida al cardiopalma. Sul tracciato di Austin, in Texas, il pugliese ha fermato il cronometro in 1’52”445, lo stesso identico tempo realizzato poco dopo dal rientrante Jack Aitken con la Cadillac V-Series.R LMDh Hertz Team JOTA.

A premiare Giovinazzi è stato quindi il regolamento che, in caso di parità di crono, vede assegnare la miglior posizione al pilota che ha stabilito per primo il tempo. Per Ferrari la pole siglata nella Hyperpole della Lone Star Le Mans è importante anche in ottica campionato, visto che il punto conquistato consente al terzetto della 499P Giovinazzi, James Calado e Alessandro Pier Guidi di ridurre a 17 punti il distacco dalla vetta della classifica iridata.

La sfida per la prima posizione è stata serratissima e lo dimostra il distacco tra i primi quattro, racchiusi in un fazzoletto di appena 50 millesimi. A completare la seconda fila saranno infatti la Alpine A424 LMDh di Charles Milesi, terza a soli 29 millesimi dalla coppia di testa, e la Aston Martin Valkyrie di Harry Tincknell, staccata di appena 21 millesimi dal francese.



Dalla terza fila scatteranno invece le altre Ferrari e Alpine. Nicklas Nielsen, dopo aver dominato la prima sessione di qualifica, con il miglior tempo assoluto in 1’52”020, non è riuscito a ripetersi in Hyperpole e ha chiuso quinto con l’altra 499P. Al suo fianco ci sarà la Alpine A424 di Victor Martins. La Toyota è riuscita a portare entrambe le proprie vetture nella top-10, con Ryo Hirakawa settimo seguito da Kamui Kobayashi nono. Tra le due TR010 Hybrid si è inserita la Genesis di Mathys Jaubert, mentre a completare le prime dieci posizioni è stata l’altra GMR-001 affidata a Mathieu Jaminet.

La vera sorpresa negativa della qualifica è stata rappresentata dalle BMW. Entrambe le M Hybrid V8 LMDh del Team WRT sono infatti rimaste escluse dalla Hyperpole. Il vincitore di San Paolo Dries Vanthoor è stato beffato proprio nelle battute finali e scatterà dall’undicesima posizione. Ancora più indietro la BMW degli attuali leader del campionato Robin Frijns e René Rast, che partirà tredicesima dopo che Sheldon van der Linde non è riuscito a portarla tra le prime dieci.

Fuori dalla fase decisiva entrambe le Peugeot 9X8, con Malthe Jakobsen dodicesimo e Stoffel Vandoorne sedicesimo. Non è riuscito a ripetere le prestazioni degli ultimi due anni nemmeno Robert Kubica. Il polacco, due volte in prima fila ad Austin e autore della pole nella scorsa edizione, ha dovuto accontentarsi del quattordicesimo crono con la Ferrari 499P di AF Corse. Alle sue spalle si è piazzata la Cadillac di Norman Nato, mentre la Aston Martin di Marco Sørensen ha chiuso la classifica delle Hypercar.



In LMGT3 è stata Aston Martin a monopolizzare la prima fila. A firmare il miglior tempo è stato Eduardo Barrichello. Il figlio d’arte, al volante della Vantage GT3 del Heart of Racing Team ha inizialmente realizzato un crono di 2’05”160, sufficiente per issarsi al comando, prima di migliorare ulteriormente fino a 2’05”103. Quest’ultimo tempo è stato però cancellato per track limits lasciando, così, valido il precedente tempo che gli ha comunque garantito la pole di classe.

Barrichello ha preceduto il compagno di squadra Zach Robichon, autore del secondo tempo con l’altra Aston Martin Vantage. Per Heart of Racing si è trattato quindi della terza pole stagionale in LMGT3, dopo quelle ottenute a Spa e San Paolo.

La seconda fila sarà invece occupata dalla Porsche 911 GT3 R del team Manthey affidata a Timur Boguslavskiy, e dalla Ford Mustang GT3 del Proton Competition con Ben Tuck. I due hanno fatto segnare lo stesso identico tempo ma, ancora una volta, è stato l’ordine con cui è stato realizzato a determinare la classifica premiando, così, il pilota della Porsche. Quinta la McLaren 720S GT3 di Finn Gehrsitz, al suo primo ingresso nella Hyperpole, mentre la Ferrari 296 GT3 di Vista AF Corse ha conquistato la sesta posizione con Simon Mann.



Settima piazza per la BMW M4 GT3 di Sean Gelael, seguita dalla Mercedes AMG GT3 griffata Iron Lynx e affidata a Rui Andrade. Mentre a completare la top-10 sono state la Ford Mustang di Giammarco Levorato e la Lexus RC F GT3 di Clemens Schmid. Levorato, autore della pole al COTA 12 mesi fa, ha visto sfumare la possibilità di difendere il primato a causa di un errore commesso nel suo ultimo giro lanciato. La Ford Mustang, tuttavia, ha mostrato un ottimo potenziale, soprattutto considerando che Stefano Gattuso era stato il più rapido nella prima sessione di qualifica.

Non sono mancate le sorprese nemmeno nella prima fase della qualifica LMGT3. Il dato più significativo riguarda i protagonisti del campionato: le prime quattro vetture della classifica iridata sono tutte rimaste escluse dalla Hyperpole. La Porsche di Yasser Shahin partirà tredicesima, la BMW di Anthony McIntosh sedicesima.

Addirittura la Corvette Z06 LMGT3.R di Ben Keating, leader del campionato, sarà costretta a scattare dalla diciassettesima posizione. La vettura americana dovrà inoltre fare i conti con i 36 kg di Success Handicap. La Ferrari di Thomas Flohr è stata la prima esclusa dalla Hyperpole, mentre alle sue spalle partiranno la Corvette di Peter Dempsey, la McLaren di Antares Au e la Lexus di Tom Van Rompuy.

Sabato 5 settembre 2026, qualifica

1 - Pier Guidi-Calado-Giovinazzi (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 1'52"445
2 - Bamber-Bourdais-Aitken (Cadillac V-Series.R) - Jota - 1'52"445
3 - Félix Da Costa-Milesi-Habsburg (Alpine A424) - Alpine - 1'52"474
4 - Tincknell-Gamble (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 1'52"495
5 - Fuoco-Molina-Nielsen (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 1'52"873
6 - Makowiecki-Gounon-Martins (Alpine A424) - Alpine - 1'52"886
7 - Buemi-Hartley-Hirakawa (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 1'52"985
8 - Lotterer-Derani-Jaubert (Genesis GMR-001) - Genesis - 1'53"006
9 - Conway-Kobayashi-De Vries (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 1'53"293
10 - Jaminet-Chatin-Juncadella (Genesis GMR-001) - Genesis - 1'53"495
11 - Magnussen-Marciello-Vanthoor (BMW M Hybrid V8) - WRT - 1'52"841
12 - Duval-Jakobsen-Pourchaire (Peugeot 9X8) - Peugeot - 1'52"947
13 - Frijns-Rast-Van Der Linde (BMW M Hybrid V8) - WRT - 1'52"998
14 - Ye-Kubica-Hanson (Ferrari 499P) - AF Corse - 1'53"043
15 - Stevens-Nato-Taylor (Cadillac V-Series.R) - Jota - 1'53"080
16 - Di Resta-Vandoorne-Cassidy (Peugeot 9X8) - Peugeot - 1'53"220
17 - Riberas-Sørensen (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 1'53"507
18 - Newell-Barrichello-Adam (Aston Martin Vantage GT3) - HoR - 2'05"160
19 - James-Robichon-Drudi (Aston Martin Vantage GT3) - HoR - 2'05"284
20 - Cottingham-Boguslavskiy-Guven (Porsche 911 GT3) - Manthey - 2'05"483
21 - Powell-Tuck-Priaulx (Ford Mustang GT3) - Proton - 2'05"483
22 - West-Gehrsitz-Goethe (McLaren 720S GT3) - Garage 59 - 2'05"654
23 - Hériau-Mann-Rovera (Ferrari 296 GT3) - AF Corse - 2'05"765
24 - Leung-Gelael-Farfus (BMW M4 GT3) - WRT - 2'05"888
25 - Berry-Andrade-Martin (Mercedes AMG GT3) - Iron Lynx - 2'05"969
26 - Umbrarescu-Schmid-López (Lexus RC F GT3) - Akkodis ASP - 2'06"265
27 - Gattuso-Levorato-Sargeant (Ford Mustang GT3) - Proton - 2'09"196
28 - Flohr-Castellacci-Rigon (Ferrari 296 GT3) - AF Corse - 2'07"262
29 - Dempsey-Yoluç-Eastwood (Corvette Z06 GT3) - TF Sport - 2'07"443
30 - Shahin-Pera-Lietz (Porsche 911 GT3) - Manthey - 2'07"479
31 - Au-Fleming-Kirchhöfer (McLaren 720S GT3) - Garage 59 - 2'07"559
32 - Van Rompuy-David-Masson (Lexus RC F GT3) - Akkodis ASP - 2'07"622
33 - McIntosh-Thompson-Harper (BMW M4 GT3) - WRT - 2'08"128
34 - Keating-Edgar-Catsburg (Corvette Z06 GT3) - TF Sport - 2'08"864
35 - Zelger-Cressoni-Hodenius (Mercedes AMG GT3) - Iron Lynx - 2'08"968

Michele Montesano

È un’estate intensa quella della McLaren. Il costruttore britannico è impegnato a ritmo serrato nello sviluppo della MCL-HY in vista dell’ingresso nella classe regina del FIA WEC a partire dalla prossima stagione. Dopo i primi chilometri percorsi nello shakedown di Varano, il programma di test della LMDh, affidato in pista alla United Autosports, è ormai entrato in una fase calda con le sessioni di Imola, Magny-Cours e Alcaniz. Proprio sul tracciato spagnolo la vettura inglese ha completato un test endurance di oltre 30 ore pensato per simulare le sollecitazioni di una vera gara di durata.

Nato attorno alla piattaforma LMP2 della Dallara, il prototipo della McLaren è spinto dal V6 biturbo da 2.9 litri realizzato da ATM-AutoTecnica Motori. Non solo la vettura, altrettanto importante è stata la costruzione della squadra chiamata a gestire il programma, composta da quasi 100 persone provenienti da realtà differenti del mondo McLaren: dalla Formula 1 alla Formula E passando, naturalmente, per le figure con competenze specifiche nell’endurance.

Il test effettuato sul circuito di Alcaniz è servito sia per verificare l’affidabilità che il potenziale della vettura, ma anche per sondare la corretta organizzazione della squadra. La MCL-HY ha superato la soglia delle 24 ore arrivando a superare le 30, senza essere costretta a interrompere la prova per problemi di particolare entità. Il team ha effettuato brevi soste ai box per controllare alcuni componenti e prevenire eventuali danni, ma la simulazione è stata condotta seguendo le procedure di una gara vera.



Il risultato ha permesso agli uomini della McLaren di accumulare una quantità significativa di informazioni sull'affidabilità del prototipo e sulla capacità della squadra di lavorare per un periodo prolungato e sotto stress. Al volante si sono alternati i piloti ufficiali Mikkel Jensen e Laurens Vanthoor, affiancati da Ben Hanley della United Autosports e dai giovani Grégoire Saucy e Richard Verschoor.

La lunga permanenza in pista ha permesso anche di mettere alla prova le procedure operative, dal rifornimento alla gestione della vettura, passando per il comportamento del propulsore e dell’intero sistema ibrido. Alcuni componenti sono stati volutamente portati verso livelli elevati di usura, per capire quali siano i reali margini di affidabilità e quale possa essere la loro vita utile.

È proprio questo uno degli obiettivi principali della fase iniziale dello sviluppo. I test al banco possono fornire una quantità enorme di dati, ma non sono in grado di replicare completamente le sollecitazioni generate da una vettura che percorre per ore un circuito affrontando cordoli, frenate, accelerazioni e continui cambi di direzione. Per McLaren era quindi fondamentale scoprire rapidamente eventuali punti deboli, così da poter intervenire quando il progetto è ancora lontano dall’omologazione e c’è ancora margine per modificare componenti e soluzioni tecniche.



Le prime indicazioni raccolte in Spagna sono state positive. Terminata la prova endurance, la MCL-HY è tornata in pista a Silverstone per tre giornate di lavoro nelle quali Jensen, Vanthoor e Hanley hanno potuto concentrarsi maggiormente sulle prestazioni. In McLaren in questo caso si sono focalizzati sul comportamento dinamico e sulla finestra operativa della vettura.

Sul circuito britannico sono stati effettuati numerosi confronti relativi al bilanciamento della frenata, all’aerodinamica, alle mappature, ai sistemi di controllo e alla gestione della vettura. La MCL-HY è già stata in grado di funzionare a piena potenza fin dai primi test, ma ora il lavoro si concentra soprattutto sulla comprensione del comportamento del prototipo nelle differenti condizioni che potrà incontrare durante una gara.

Un aspetto particolarmente importante riguarda il Balance of Performance. McLaren non sta cercando semplicemente la prestazione assoluta con poco carburante e nelle condizioni più favorevoli, ma vuole capire come la LMDh possa comportarsi all’interno dell’intera finestra di peso e potenza prevista dal regolamento. A questo si aggiunge il lavoro sulle nuove gomme Michelin, con il team impegnato a comprendere le caratteristiche delle diverse mescole, il loro comportamento e il modo migliore per sfruttarle nell’arco di uno stint.



Parallelamente alla pista procede il lavoro al McLaren Technology Centre, dove è operativo il nuovo simulatore Dynisma dedicato al progetto Hypercar. Anche dal punto di vista aerodinamico la MCL-HY si sta avvicinando alla configurazione definitiva. Da qui all’omologazione nella galleria del vento Windshear non sono attese novità radicali nell’aspetto del prototipo, mentre continueranno piccoli interventi sui dettagli. In particolare, McLaren sta lavorando su elementi di fissaggio, supporti, staffe e sistemi di raffreddamento, componenti che possono essere modificati sulla base delle informazioni raccolte durante le prove.

La strategia scelta dal team prevede inoltre di continuare a utilizzare una sola vettura durante questa fase dello sviluppo. L’obiettivo è arrivare a una configurazione sufficientemente stabile prima di introdurre il secondo telaio, evitando di produrre grandi quantità di componenti mentre il progetto è ancora soggetto a modifiche e, allo stesso tempo, evitando di accumulare contemporaneamente un numero eccessivo di informazioni provenienti da piloti differenti.

Il programma di test non è però ancora completamente definito. L’idea iniziale di portare la MCL-HY in Medio Oriente prima dell’omologazione è stata accantonata a causa dell’attuale situazione geopolitica costringendo, così, McLaren a rivedere la parte conclusiva della preparazione. Sono comunque previste ulteriori prove endurance, alcune delle quali dovrebbero superare anche il limite delle 30 ore già raggiunto ad Alcaniz, mentre le sessioni più brevi saranno progressivamente dedicate alla prestazione e alla ricerca del miglior compromesso tra affidabilità e velocità.



Il lavoro svolto finora ha dunque permesso alla McLaren di rispettare la tabella di marcia prevista per il progetto. Dal primo shakedown di Varano, avvenuto a maggio, la MCL-HY ha accumulato chilometri su circuiti molto differenti, ha girato sull’asciutto e sul bagnato, ha raggiunto la piena potenza e ha completato una prova di durata superiore alle 30 ore. Soprattutto, non è emerso finora alcun problema strutturale capace di compromettere il programma.

Anche sul fronte dei piloti la formazione non è ancora completamente definita. Jensen e Vanthoor rappresentano al momento i due punti fermi del progetto, mentre Alex Lynn è indicato come prossimo arrivo dalla Cadillac. McLaren ha inoltre già individuato altri piloti, ma alcuni annunci saranno rinviati in attesa della conclusione degli attuali contratti. Il team sta valutando anche la possibilità di utilizzare soltanto due piloti nelle gare del WEC più brevi.

Michele Montesano

Primo obiettivo completato. Sul circuito di Le Castellet Ford ha concluso con soddisfazione il primo vero test della nuova LMDh che debutterà il prossimo anno nel FIA WEC. Il prototipo, costruito attorno al telaio Oreca e spinto dal V8 Coyote da 5.4 litri, ha percorso oltre 1000 chilometri nell’arco della tre giorni sul circuito francese, preceduta dapprima da uno shakedown, inaugurando, così, la prima fase dello sviluppo in pista.

Dopo l’accensione del motore, avvenuta a inizio luglio nelle strutture Oreca in Francia, la vettura ha finalmente potuto affrontare la prima sessione in pista per consentire alla squadra di raccogliere una quantità significativa di dati e iniziare a definire il comportamento del prototipo in condizioni reali.



Al Paul Ricard erano presenti tutti e sei i piloti scelti per il programma Hypercar. Logan Sargeant, Matt Campbell, Tom Blomqvist e Mike Rockenfeller si sono alternati al volante della LMDh, mentre Sebastian Priaulx e Nick Yelloly hanno seguito il lavoro della squadra in vista delle prossime uscite in pista. Campbell è stato il pilota che ha accumulato il maggior numero di chilometri e ha tracciato un bilancio decisamente positivo della prima uscita.

Proprio il pilota australiano ha sottolineato come, nonostante alcuni inevitabili problemi di gioventù, la vettura della Ford abbia mostrato fin dalle prime uscite una buona base di partenza. Il lavoro non si fermerà però in Europa, visto che il prossimo impegno sarà dedicato al simulatore negli Stati Uniti prima di tornare in pista per i prossimi test.



Anche Sargeant ha evidenziato la qualità del lavoro svolto prima del debutto in pista, sottolineando quanto la preparazione al simulatore abbia permesso alla squadra di arrivare al Paul Ricard con una base già consistente e soprattutto un’ottima affidabilità della LMDh.

Il programma, come già detto, proseguirà innanzitutto con tre giorni di prove al simulatore nella sede della Ford in North Carolina, per confrontare i dati raccolti in pista. La squadra americana si recherà poi nuovamente in Europa per proseguire i test. A inizio settembre sarà la volta di Portimão, a seguire la squadra dell’Ovale Blu sarà impegnata anche a Silverstone, Monza, Imola e Alcaniz. A fine 2026 sarà la volta di Austin e Sebring prima di finalizzare il lavoro in vista dell’omologazione e del debutto nel WEC.

Michele Montesano

Dopo un anno e mezzo di apprendistato ai massimi livelli dell’Endurance, Aston Martin ha iniziato a lavorare sulla Valkyrie LMH in vista della prossima stagione. Il team Aston Martin THOR ha infatti portato in pista a Silverstone una versione aggiornata del prototipo britannico. Al volante si sono alternati i piloti ufficiali Ross Gunn e Harry Tincknell, chiamati a raccogliere dati su una vettura ancora parzialmente camuffata e sulla quale sono già visibili alcune modifiche aerodinamiche.

Il progetto che ha debuttato nel FIA WEC nel 2025, e che corre parallelamente anche nel campionato IMSA SportsCar Championship nella classe GTP, non ha ancora utilizzato nessuno dei cinque Joker Evo disponibili secondo il regolamento. Aston Martin potrà quindi intervenire in maniera significativa sulla vettura sfruttando gli aggiornamenti previsti per il 2027, con l'obiettivo di colmare almeno in parte il divario accumulato nei confronti di costruttori che hanno iniziato a sviluppare le rispettive Hypercar diversi anni prima.



La sessione di Silverstone è stata definita come un test completo, durante il quale il team ha valutato un ampio ventaglio di soluzioni tecniche. L'obiettivo non era semplicemente quello di verificare l’efficacia di una singola modifica, ma comprendere quali aree della Valkyrie possano offrire maggiori margini di miglioramento. Dopo 18 mesi di competizione, Aston Martin dispone infatti di una quantità di dati decisamente superiore rispetto alla fase di debutto e può ora intervenire sulla base di una conoscenza molto più approfondita del comportamento della vettura.

Le immagini diffuse durante il test permettono inoltre di individuare alcune delle modifiche già introdotte sul prototipo. La livrea camouflage non impedisce infatti di osservare interventi nella zona posteriore, dove la carrozzeria appare ridisegnata in alcuni punti e l'endplate dell'alettone sembra presentare una configurazione più lunga rispetto alla versione attualmente utilizzata in gara. Anche la parte inferiore della coda mostra forme differenti, a conferma dell’ampio lavoro per migliorare l’efficienza aerodinamica.



Al netto di quanto visto delle foto, non è però ancora possibile stabilire con precisione quale sarà la configurazione definitiva della Valkyrie Evo. Le soluzioni provate a Silverstone fanno parte di un processo di valutazione che proseguirà nei prossimi mesi e che servirà a individuare il pacchetto più efficace da sottoporre al percorso di omologazione.

Anche la scelta di Silverstone non è stata casuale. Il tracciato britannico tornerà infatti a ospitare il WEC nel 2027 e il test ha consentito ad Aston Martin di accumulare preziosi chilometri anche in vista del ritorno del campionato sul circuito inglese. Particolarmente importante è stata inoltre la possibilità di lavorare sul comportamento degli pneumatici Michelin e sul rapporto tra gomme, asfalto e caratteristiche aerodinamiche della Valkyrie.



Il percorso di sviluppo, però, è appena iniziato. Dopo Silverstone Aston Martin e THOR proseguiranno infatti il programma di test con ulteriori sessioni previste ad Austin, in Texas, il 9 settembre e sul circuito spagnolo di Alcaniz il 15 dello stesso mese. Il lavoro proseguirà poi in galleria del vento a Windshear tra ottobre e novembre, dove verranno raccolti i dati necessari per arrivare alla configurazione definitiva destinata all'omologazione.

Michele Montesano

Eppur si muove. A poco più di un anno dall’annuncio del ritorno nella classe regina del FIA WEC, la Hypercar di Ford ha finalmente acceso i motori e mosso i primi passi in pista. Sul circuito del Paul Ricard, a pochi chilometri dalla sede della Oreca, il costruttore americano ha dato il via alla fase dello sviluppo in pista della sua LMDh. Oltre al test, Ford ha mostrato per la prima volta le immagini del prototipo destinato a riportare l'Ovale Blu nella lotta assoluta della 24 Ore di Le Mans.

Il programma di collaudo era iniziato lo scorso 5 agosto con una serie di test di rodaggio che, secondo quanto comunicato dalla squadra, si sono svolti senza particolari problemi. I tecnici hanno lavorato all'attivazione e alla verifica di tutti i sistemi della vettura, concentrandosi soprattutto sull'integrazione tra la parte termica e quella ibrida. Una volta completata questa fase preliminare, il prototipo ha affrontato il primo vero test in pista sul tracciato francese di Le Castellet.

Al volante si sono alternati Matt Campbell e Logan Sargeant mentre Tom Blomqvist, già forte dell'esperienza maturata con i prototipi LMDh nel campionato IMSA, entrerà a sua volta nel programma di sviluppo nei prossimi giorni. Presente durante la fase iniziale anche Mike Rockenfeller, coinvolto sia nei primi collaudi che nello shakedown effettuati all'inizio del mese.



Come da regolamento LMDh, la vettura americana nasce dalla collaborazione con Oreca, che ha fornito il telaio LMP2 sul quale Ford ha installato un propulsore sviluppato internamente. Si tratta di un V8 aspirato da 5.4 litri derivato dal celebre Coyote di Dearborn, opportunamente modificato, e al quale è stato affiancato il sistema elettrico realizzato da Bosch in monofornitura.

Prima di arrivare al Paul Ricard, il progetto aveva già superato diverse tappe fondamentali. Oltre alle lunghe sessioni al simulatore, il motore era stato sottoposto a numerosi test al banco prova e, soltanto un mese fa, era stato avviato per la prima volta installato direttamente sul telaio. Da qui la decisione di trasferire il programma di sviluppo nel sud della Francia sfruttando, così, la vicinanza con la struttura di Oreca e la versatilità del circuito di Le Castellet.

Anche se la carrozzeria è ancora nascosta da una livrea mimetica blu e bianca, le prime immagini permettono già di individuare alcune soluzioni aerodinamiche particolarmente interessanti. Il frontale appare molto basso e rastremato, con un cofano dalla forma arrotondata e inclinata verso il basso. A differenza di altri prototipi costruiti sulla stessa piattaforma, non compare la tradizionale ala superiore che attraversa il muso, una scelta che conferisce alla vettura un aspetto più pulito e aggressivo.



Lo splitter anteriore è particolarmente elaborato e sembra progettato per convogliare una grande quantità d'aria verso il fondo della vettura, seguendo una filosofia che punta a generare deportanza sfruttando il sottoscocca. Sui lati del muso sono inoltre presenti alcuni elementi aerodinamici destinati a gestire il flusso d'aria e a migliorare la stabilità del veicolo alle alte velocità.

I passaruota anteriori presentano le ormai classiche aperture superiori previste dal regolamento Hypercar, mentre le fiancate mostrano un ampio canale aerodinamico che collega il frontale alle pance laterali. Una soluzione ormai diffusa tra i prototipi di ultima generazione e fondamentale per alimentare il flusso diretto verso il diffusore posteriore.

Particolarmente interessante è anche il retrotreno. I supporti dell'alettone sono fissati direttamente ai passaruota posteriori, che presentano una conformazione scavata. La parte finale della carrozzeria è dominata da un diffusore molto ampio e da una lunga pinna dorsale che richiama la soluzione adottata sulla Porsche 963 LMDh. Sopra l'abitacolo spicca inoltre una generosa presa d'aria, caratterizzata da un profilo evidenziato da una bordatura gialla.



Secondo quanto dichiarato da Ford nei mesi scorsi, la carrozzeria sarebbe ormai completata al 99%, con soltanto piccoli affinamenti ancora da effettuare prima delle prove finali in galleria del vento. Il programma di sviluppo proseguirà ora su altri circuiti europei in vista dell'omologazione definitiva prevista prima dell'inizio della stagione 2027.

Se la strada verso il debutto è ancora lunga, Ford ha messo già in chiaro l’intenzione di puntare alla quinta vittoria assoluta nella 24 Ore di Le Mans e lottare per il titolo mondiale costruttori nella classe Hypercar del WEC. La strada prima del debutto è ancora lunga, ma gli uomini dell’Ovale Blu hanno le idee molto chiare. I prossimi test proseguiranno con l’intera formazione dei piloti al completo: oltre a Campbell, Rockenfeller, Sargeant e Blomqvist, il programma potrà infatti contare anche su Sebastian Priaulx e Nick Yelloly.

Michele Montesano

Ford continua ad avvicinarsi ad ampi passi al ritorno nella classe regina del FIA WEC con la sua Hypercar. Dopo aver mostrato nelle scorse settimane il primo avviamento del prototipo, il costruttore dell'Ovale Blu ha diffuso un nuovo filmato che racconta il lavoro svolto sul propulsore V8 da 5.4 litri, derivato dal Coyote che equipaggia la Mustang GT3, impegnato in una simulazione completa del Circuit de la Sarthe. Un passaggio che anticipa l’esordio in pista della vettura, atteso nelle prossime settimane sul circuito del Paul Ricard.

Realizzato presso il centro di Dearborn, nel Michigan, il motore è stato messo alla prova su un sofisticato banco dinamico capace di replicare fedelmente un giro della 24 Ore di Le Mans. Attraverso una modellazione estremamente accurata vengono riprodotti in tempo reale ogni cambiata, ogni frenata e ogni accelerazione del tracciato francese, consentendo agli ingegneri di raccogliere dati preziosi ancora prima che la vettura affronti i primi chilometri reali in pista.

Il V8 destinato a equipaggiare la LMDh americana, vettura sviluppata in collaborazione con Oreca da cui prende il telaio della LMP2, è abbinato al sistema ibrido che, come previsto dal regolamento, supera anche i 9.000 giri al minuto regalando un sound che richiama immediatamente alla tradizione americana del marchio.



L'obiettivo non è soltanto verificare l'affidabilità del propulsore, ma anticipare il più possibile il processo di sviluppo. A confermarlo è stato Christian Hertrich, responsabile Powertrain di Ford Racing: "Ogni cambio di marcia, ogni zona di frenata in entrata a Mulsanne, ogni accelerazione a tutto gas verso la chicane Ford è tutto modellato in tempo reale. Il motore non si accorge della differenza, ma l’orecchio capisce quando è in pieno e sfreccia oltre i 9.000 giri/min".

Parallelamente alle prove sul propulsore, Ford sta affinando anche il lavoro sul simulatore presso il proprio Technology Center in North Carolina. Qui i piloti stanno già prendendo confidenza con il prototipo e con le caratteristiche del tracciato di Le Mans e degli altri circuiti del Mondiale Endurance, così da arrivare preparati quando inizieranno le prove in pista.

La fase virtuale dello sviluppo è ormai agli sgoccioli. La LMDh, il cui nome definitivo non è stato ancora annunciato, dovrebbe debuttare in pista entro la fine del mese. Sul circuito di Le Castellet verrà dato il via a un intenso programma di test che accompagnerà Ford fino all'omologazione della vettura e al ritorno nella classe Hypercar del WEC nel 2027.

Michele Montesano

Mentre la stagione 2026 del FIA WEC è ancora nel vivo, Ferrari ha già avviato il lavoro sulla prossima evoluzione della 499P. È stato l'Autodromo Nazionale di Monza a ospitare il primo vero test dedicato alla Hypercar del Cavallino Rampante destinata ad affrontare il Mondiale Endurance 2027. La vettura, che sfrutterà parte dei Joker di sviluppo ancora a disposizione del Costruttore di Maranello, non è una nuova LMH, poiché il regolamento impone di mantenere la stessa omologazione di base, ma un'evoluzione mirata ad affinare l’intero progetto.

Sul circuito brianzolo si sono alternati Antonio Fuoco, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi e Miguel Molina. Il loro compito non era quello di ricercare la prestazione assoluta, bensì raccogliere dati comparativi su numerose configurazioni aerodinamiche e meccaniche. Ferrari ha confermato di aver valutato un'ampia gamma di soluzioni tecniche, sottolineando come il programma sia soltanto all'inizio e che diverse opzioni progettuali resteranno aperte fino alla fase conclusiva prima dell'omologazione.

Nonostante la livrea camouflage, osservando bene la 499P impiegata a Monza si sono potuti individuare gli interventi effettuati dal punto di vista aerodinamico. L'area più interessata dalle novità è sicuramente quella frontale. Il nuovo splitter centrale abbandona il caratteristico andamento curvilineo della versione attuale per adottare una geometria decisamente più squadrata. Una modifica che va’ a influenzare direttamente la quantità e la qualità del flusso destinato al fondo vettura. Nelle Hypercar moderne il sottoscocca rappresenta infatti il principale generatore di deportanza e qualsiasi variazione della distribuzione delle pressioni all'ingresso dei canali Venturi può modificare sensibilmente il bilanciamento aerodinamico.



Anche il sistema di raffreddamento dell'impianto frenante è stato completamente ripensato. Le due canalizzazioni poste ai lati dei gruppi ottici scompaiono, lasciando spazio a nuove prese ricavate nella parte superiore del muso, immediatamente sopra le sottili firme luminose. La scelta lascia intuire una differente gestione dei flussi destinati ai freni anteriori e, contemporaneamente, una riduzione delle interferenze aerodinamiche nella parte inferiore del frontale.

Un altro dettaglio significativo riguarda i passaruota anteriori. Nella versione utilizzata attualmente in gara sono presenti aperture diagonali che permettono all'aria accumulata all'interno del vano ruota di fuoriuscire verso l'alto riducendo, così, la pressione generata dalla rotazione degli pneumatici. Sulla vettura vista a Monza questa soluzione è stata completamente rivista. L'apertura è stata arretrata e la parte superiore del passaruota risulta più chiusa, segno che in Ferrari stanno probabilmente cercando una diversa gestione dei vortici generati dalle ruote anteriori e un flusso più pulito diretto verso le fiancate e il diffusore.

Anche la zona centrale della carrozzeria presenta modifiche che, seppur meno appariscenti, sono altrettanto significative. L'airbox sopra l'abitacolo sembra avere una sezione leggermente differente, probabilmente per ottimizzare sia l'alimentazione del V6 biturbo che il comportamento del flusso diretto verso la pinna e l'alettone posteriore.



Le novità più interessanti emergono però osservando il posteriore. I passaruota risultano più estesi e privi dei caratteristici sfoghi diagonali, una scelta che aumenta la superficie della carrozzeria e modifica il modo in cui il flusso viene accompagnato verso l'ala. L'alettone posteriore sembra presentare un profilo principale dalla corda ridotta, mentre ai lati compaiono nuovi elementi verticali supplementari e un secondo profilo in prossimità degli endplate.

Si tratta di soluzioni che potrebbero incrementare l'efficienza aerodinamica riducendo le perdite di pressione alle estremità dell'ala e migliorare il controllo dei vortici che inevitabilmente si generano in quella zona. L'obiettivo non è semplicemente aumentare il carico, ma ottenere un rapporto più favorevole tra deportanza e resistenza all'avanzamento.

È interessante notare come Ferrari stia intervenendo soprattutto sulla qualità dei flussi piuttosto che ricercare appendici aerodinamiche più aggressive. Una filosofia coerente con quella adottata fin dalla nascita della 499P, vettura progettata per generare gran parte della deportanza attraverso il fondo e i canali Venturi piuttosto che mediante superfici esterne particolarmente esasperate. In questo senso gli interventi osservati a Monza sembrano finalizzati a rendere il sottoscocca ancora più efficiente, ampliando la finestra di funzionamento della vettura e rendendola meno sensibile alle variazioni di assetto, altezza da terra e condizioni ambientali.



Dal punto di vista regolamentare, Ferrari si trova inoltre davanti a una scelta strategica importante. Ogni costruttore dispone infatti di un numero limitato di Joker evolutivi, strumenti che consentono di modificare componenti omologati senza dover progettare una vettura completamente nuova. La 499P ne ha utilizzato soltanto uno dall'esordio nel Mondiale Endurance, quando nel 2024 vennero rivisti i condotti di raffreddamento dei freni. Gli aggiornamenti introdotti all'inizio del 2026, invece, sono legati alla riomologazione della vettura e non rappresentavano un vero Joker prestazionale.

Per questo motivo il lavoro iniziato a Monza assume un’estrema importanza. Ferrari sta probabilmente concentrando in un'unica evoluzione numerosi interventi destinati a migliorare il comportamento globale della 499P, piuttosto che inseguire incrementi prestazionali localizzati. La filosofia espressa più volte dagli uomini di Maranello resta quella di conoscere fino in fondo il potenziale del progetto prima di modificarlo. Dopo tre stagioni di dati raccolti in gara e migliaia di chilometri percorsi, gli ingegneri del Cavallino Rampante dispongono oggi di un patrimonio di informazioni sufficiente per individuare con precisione le aree sulle quali intervenire.

Naturalmente la configurazione vista a Monza è destinata a evolversi ulteriormente. Il programma di sviluppo proseguirà nei prossimi mesi con nuove sessioni di collaudo, durante le quali verranno confrontate differenti soluzioni aerodinamiche e meccaniche. Soltanto al termine di questo percorso Ferrari congelerà la specifica definitiva della 499P Evo effettuando l’omologazione, prima di scendere in pista nel Mondiale Endurance 2027.

Michele Montesano

Il FIA WEC cambia rotta e chiuderà la stagione 2026 in Europa. La FIA ha infatti ufficializzato il nuovo calendario del Mondiale Endurance confermando l'ingresso della 6 Ore di Barcellona e il ritorno della 6 Ore di Monza al posto delle gare inizialmente previste in Qatar e Bahrain, cancellate a causa del perdurare dell'instabilità geopolitica in Medio Oriente.

La decisione, approvata dal FIA World Motor Sport Council e già anticipata alle squadre durante il weekend della 6 Ore di San Paolo, è stata presa dopo settimane di valutazioni sulla sicurezza e sulla logistica. Il conflitto nella regione, riaccesosi negli ultimi mesi con il susseguirsi delle tensioni tra Iran, Israele e Stati Uniti, ha convinto gli organizzatori che non esistessero più le condizioni per garantire il regolare svolgimento delle due trasferte previste nel Golfo Persico.

La 1812 km del Qatar, inizialmente programmata per marzo e successivamente rinviata a ottobre, è stata quindi definitivamente cancellata insieme alla 8 Ore del Bahrain. Dopo un confronto con costruttori, team e fornitori, il promoter e l'Automobile Club de l'Ouest hanno optato per una soluzione interamente europea che consentisse di concludere il campionato senza ulteriori incertezze.

La penultima prova del Mondiale si disputerà così dal 16 al 18 ottobre a Montmelò. Per il circuito che sorge alle porte di Barcellona si tratta del debutto assoluto nel WEC. Anche se l'impianto aveva già ospitato il Prologo della stagione 2019-2020 ed è da anni una presenza fissa nel calendario dell'European Le Mans Series.

La gara catalana, tuttavia, creerà una sovrapposizione con il gran finale del GT World Challenge Europe Endurance Cup previsto a Portimão. Proprio per questo gli organizzatori starebbero lavorando a una modifica del programma della manifestazione portoghese, così da permettere ai numerosi piloti impegnati in entrambe le categorie di prendere parte a tutti e due gli eventi.

L'epilogo della stagione andrà invece in scena dal 6 all'8 novembre all'Autodromo Nazionale di Monza, che torna nel calendario iridato per la prima volta dal 2023. Il Tempio della Velocità aveva ospitato il FIA WEC tra il 2021 e il 2023, con successi di Toyota nel 2021 e nel 2023 e la vittoria dell'Alpine nel 2022, prima di lasciare spazio a Imola. Con il ritorno del circuito brianzolo, l'Italia diventa il primo Paese a ospitare due appuntamenti del Mondiale Endurance nella stessa stagione, dopo la gara inaugurale disputata proprio a Imola.

Le nuove prove manterranno entrambe la durata di sei ore, diversamente dalle gare previste in Qatar e Bahrain che avrebbero assegnato un punteggio maggiorato pari a una volta e mezza rispetto agli appuntamenti tradizionali. Questa modifica riduce il numero di punti ancora disponibili nelle classifiche iridate: nel campionato Piloti si passa da 130 a 104 punti assegnabili, mentre nella graduatoria Costruttori Hypercar i punti residui scendono da 220 a 176. Un cambiamento che rende più complicata la rimonta degli inseguitori nelle classifiche iridate.

Con il calendario aggiornato, il Mondiale Endurance riprenderà il proprio cammino con la Lone Star Le Mans al Circuit of the Americas di Austin, prevista in Texas dal 4 al 6 settembre, proseguirà con la 6 Ore del Fuji, dal 25 al 27 settembre, e farà quindi ritorno in Europa per gli ultimi due appuntamenti di Barcellona e Monza, chiamati a decretare i campioni del mondo 2026 del WEC.