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Mattia Tremolada

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10 Mag [12:09]

Tre perché per la disfatta Hypercar
già alla ricerca di un salvataggio

Marco Cortesi

L’annuncio delle regole LMDH sembra finora confermare quelle che erano le impressioni della vigilia, ovvero una resa dell’ACO e un’ammissione che il concetto di Le Mans Hypercar non ha trovato il terreno fertile sperato. C'è un solo costruttore, più due piccoli, molto volenterosi, come Kolles e Glickenhaus. Non abbastanza. Ma perché un progetto sulla carta così interessante e affascinante è entrato in crisi ancor prima di partire? Possiamo ipotizzare tre ragioni:

Hypercar verso il tramonto?
Dal punto di vista “filosofico”, il concetto stesso di Hypercar stradale ha perso un po’ terreno. All’inizio, solo pochi costruttori proponevano Hypercar a tirature limitatissime. Anche con una produzione ridotta, era così possibile realizzare ottimi fatturati, autofinanziati vendendo anticipatamente tutti gli esemplari a prezzi sopra il milione.

Negli anni recenti però, le proposte si sono moltiplicate, arrivando tutte insieme e cannibalizzandosi tra loro. Molti hanno esagerato, trovando difficoltà tecniche. In più, in termini di pura immagine, quando una cosa è proposta da tutti in varianti diverse, diventa molto meno esclusiva. Le vendite ci sono ancora, è vero, però da più parti si fa notare come il momento di grande “moda” inizi a passare.

Ibrido non obbligatorio
Secondo errore, non imporre l’obbligatorietà del sistema ibrido. Su un concetto sulla carta così tecnologico, e con la direzione che sta prendendo il mondo dell’auto, è impensabile che le grandi case automobilistiche non vogliano una componente di elettrificazione. E, soprattutto, non la vogliano come obbligatoria. Non avrebbe senso sviluppare un ibrido per competere (rischiando di farsi battere) con vetture solo termiche, magari aiutate dal BOP. Chi me lo fa fare? Nessun costruttore oggi è propenso a rimetterci milioni l’anno per mostrare un principio.

LMDH e contenimento costi
Come detto, c’è stato poi l’effetto dirompente del concetto LMDH, che ha abbattuto i costi. L’idea è la stessa: perché devo sviluppare una cosa che mi costa il doppio, se corro (e rischio di perdere) contro una cosa che costa la metà? Il mondo del motorsport si avvia verso una drastica riduzione dei costi, in tutte le categorie, e in particolare dove si cerca di inserire una componente mista privato/ufficiale. Non solo i budget a tre cifre sono preistoria, ma anche quelli a due cifre potranno essere presto un lontano ricordo.


28 Apr [8:50]

Le case attendono le norme LMDH
per pianificare il futuro dell'endurance

Marco Cortesi

Tutto il motorsport di durata aspetta la definizione dettagliata delle regole LMDH. Che doveva arrivare a marzo a Sebring, ma poi ha fatto perdere le proprie tracce in seguito all’emergenza-coronavirus. Tutti aspettano le regole perché, dalle prime impressioni che se ne sono tratte e dalle prime impressioni, sembra tutto troppo bello per essere vero.

Poter competere con un budget non molto superiore a quello di una GTE-Pro in due campionati internazionali, battendosi ad armi pari con prototipi Hypercar molto più esosi in termini di risorse finanziarie, e per di più che per regolamento non contengono una componente elettrificata. Detta così, sembra una disfatta totale dell’ACO, e considerato l’atteggiamento tutt’altro che umile dell’organizzazione francese, già emerso con le pesanti accuse all’Aston Martin di poco tempo fa, una resa con così poche condizioni sembra poco credibile.

Certo, sarebbe la scelta migliore per assicurare un brillante futuro ad entrambi i campionati, per avere, pronti-via, nuovi costruttori impegnati. Ma politicamente sarebbe come ammettere il fallimento del progetto Hypercar… anche se che non sia stato finora un grande successo è sotto gli occhi di tutti. Un costruttore impegnato, con già una vettura da tempo in pista, un altro (Aston) che a dispetto delle parole, non sembrava particolarmente attivo, altre due piccole engineering che non spostano di molto l’asticella.

Il fatto è che il tempo passa e una casa automobilistica non può restare ferma in perpetua attesa, tanto più in una situazione critica come quella attuale, che mette a rischio l'esistenza stessa dei programmi motorsport sia per l'assenza di gare sia per... l'assenza di vendite di vetture stradali. Alla finestra restano in tanti, ma soprattutto Peugeot e Porsche, con la casa di Stoccarda che lancia continui segnali:

  • Le LMDH saranno davvero equiparate alle Le Mans Hypercar in termini di prestazioni? E come verranno equiparate?
  • Quali saranno nei dettagli le caratteristiche dei sistemi di elettrificazione?
  • Avverrà lo stesso per le LMH nel campionato IMSA?
  • Quali saranno nel concreto le misure di contenimento costi per entrambi i campionati?
  • Come si affronterà il futuro della GTE-Pro. Che senso avrebbe mantenere invariata una “classe gt” con costi da prototipi?
Si attendono risposte a brevissimo termine perché il momento, prima dell'emergenza, era propizio e molti costruttori erano alla ricerca di programmi sportivi "umani" ma dal buon blasone e non limitati alla Formula E, che non può ospitare ancora tutti e rimane tuttora un po' troppo di nicchia... E dato che oggi spesso il silenzio venga esso stesso percepito come risposta, il rischio è che venga percepito un ripensamento. Ogni giorno, per decidere quale sarà il futuro dell'endurance, è un giorno perso. 

11 Apr [11:09]

Intervista a Gimmi Bruni:
"Titolo WEC GTE ancora possibile"

Jacopo Rubino

"Per quel che mi riguarda, una piccola quarantena l'ho già vissuta quando sono passato da Ferrari a Porsche: non ho guidato per otto mesi". Gimmi Bruni ci ripensa, ora che l'emergenza Coronavirus tiene fermo l'intero motorsport, compreso ovviamente il WEC di cui è protagonista consolidato nella classe GTE. Il pilota romano, alfiere ufficiale Porsche, si è raccontato a Italiaracing in questo periodo così particolare, facendo il punto sul Mondiale 2019-2020, ancora da terminare, e guardando anche più avanti. Non solo nella veste di chi guida.

Gimmi, la prima domanda è spontanea: come stai trascorrendo questa pausa obbligata?
"Sono a Montecarlo, qui il blocco e l'ordine di stare a casa è arrivato circa una settimana più tardi rispetto all'Italia. Passo il tempo insieme alla mia famiglia, invece di uscire mi alleno facendo sessioni con la bicicletta sui rulli, che al di là della forma fisica è soprattutto un modo per tenersi attivi. Mi informo, leggo le notizie per capire quando si potrà riprendere il lavoro. Al momento potrebbe essere a luglio, con qualche test in preparazione alla gara di Spa che è stata rinviata ad agosto. Poi ci saranno la 24 Ore di Le Mans a settembre e l'ultima in Bahrain a novembre".

Stai seguendo la tendenza del momento, girando con i simulatori?
"No, io sono un po' della vecchia guardia! Il simulatore per me è uno strumento di lavoro, non lo utilizzo per giocare".

Si viene a creare un lunghissimo stacco fra il round di Austin e quello di Spa. Come può incidere?
"È un periodo di fermo generale, per cui nessuno ne può approfittare. Ma sono certo che, quando sarà possibile, Porsche vorrà organizzare qualche prova per consentire a noi piloti di riprendere gli automatismi e sistemare i dettagli in vista degli appuntamenti che restano. Senza dubbio dispiace non correre, ad esempio mi sarebbe piaciuto tornare a Sebring dove lo scorso anno abbiamo vinto, ma non si può far altro che pazientare".

Come detto rimangono tre gare, compresa una 24 Ore un po' diversa, a settembre. Insieme al tuo compagno Richard Lietz, credi sempre nel titolo?
"È difficile, però ripenso allo scorso anno: nella stessa fase del campionato avevamo un vantaggio superiore, e alla fine siamo stati battuti. Nel motorsport è tutto possibile, ora siamo sotto di 40 punti ma ne rimangono tantissimi in palio. La priorità, in ogni caso, è aiutare Porsche a conquistare il Mondiale Costruttori, il resto è in più. Sicuramente hanno pesato parecchio i problemi incontrati, nonostante il potenziale velocistico della nuova macchina: abbiamo siglato 2 pole-position su 5".

È curioso che con la nuova 911 abbiate cominciato alla perfezione a Silverstone, vincendo, e poi ci siano stati vari intoppi.
"Eravamo in testa a gare che abbiamo poi perso per errori ai box, o inconvenienti tecnici. Fa parte del gioco. I campionati sono costituiti anche di episodi, bisogna accettarlo e lavorare sodo. Senza dimenticare che negli ultimi due anni siamo arrivati secondi a Le Mans, questa volta invece sarebbe bello salire di un gradino...".



La classe GTE ha vissuto un paio di stagioni eccezionali, purtroppo Ford e BMW si sono poi tirate fuori. Come sono mutati gli equilibri?
"Innanzitutto ci sono meno macchine, è ovvio, ma sono tutte molto competitive: i distacchi sono sempre contenuti, sia in qualifica che fino al termine delle gare".

Questo periodo di pausa spinge anche a riflettere sul WEC nel suo complesso. Come vedi il futuro della "tua" GTE?
"Vediamo cosa succederà da qui a fine anno, e se sarà possibile completare le tre gare previste. Poi aspettiamo che vengano definiti i dettagli della categoria maggiore, tra Hypercar e LMDh. Personalmente mi auguro, e ne sono convinto, che le Gran Turismo continueranno a esserci: rappresentano un pilastro, sono i modelli che si trovano su strada, che l'appassionato magari ha in garage e poi vede in pista. Anzi, spero che la GTE diventi ancora più importante".

Nel frattempo Porsche ha confermato di analizzare i regolamenti LMDh, per un eventuale rientro nella classe maggiore. Ti candideresti, se si concretizzasse? In tanti hanno sempre sognato di vederti lottare per la vittoria assoluta.
"Innanzitutto spero di essere ancora nella rosa dei piloti Porsche, poi sarà l'azienda a fare i propri calcoli. Nel 2022 avrò 40 anni, non posso fare previsioni, ma mi piace sottolineare che al momento con le GT mi diverto moltissimo e mi auguro di proseguire così, con questi risultati e questo livello di competitività al volante. Se sarò capace di confermarmi, Porsche deciderà".

Con le modifiche al calendario a cui è stata costretta l'ACO, il WEC 2021 tornerà articolato sull'anno solare. Varrebbe la pena in futuro ripristinare il calendario a cavallo di due anni? Ti è piaciuto?
"Come in ogni cosa è questione di abitudine, io sono stato assente per una stagione e poi ho trovato questo format. Prima avevo sempre affrontato campionati su un anno solare, è stato strano gareggiare su un arco temporale così lungo e con tante fasi morte, ma era lo stesso per tutti".

E visto che siamo fermi, quale consideri la tua migliore gara in Porsche?
"Ce ne sono state un paio di spessore, direi, a cominciare dalla prima nel WEC a Spa, quando eravamo in testa fino all'ingresso della safety-car. Le due Le Mans con la 911 sono state molto positive, poi Sebring dello scorso anno, e nel campionato attuale sicuramente Silverstone dove abbiamo vinto. Ma penso anche al Bahrain, dove stava venendo fuori una bella prestazione in rimonta. Purtroppo la sfortuna al pit-stop non ci ha permesso di conquistare il risultato che avremmo meritato".

Oltre che pilota sei il mentore di un talento in erba, Francesco Pizzi.
"Seguo Francesco da quando aveva otto anni, adesso ne ha 15 e ha appena iniziato la carriera in monoposto. Il mio impegno è a tutto tondo: curo la formazione di Francesco in pista e fuori, a livello caratteriale, nell'allenamento fisico e nella guida. E poi c'è la parte manageriale, in cui tengo i contatti con le squadre".

Raccontaci qualcosa in più di lui.
“Durante l'inverno ha disputato la F4 degli Emirati, vincendo il titolo al debutto, e siamo pronti a proseguire questo cammino insieme: correrà nel campionato italiano e in alcune gare del tedesco con il team Van Amersfoort. È un ragazzo molto intelligente, molto veloce, e spero di poterlo accompagnare fino alla Formula 1".

E tu in F1 ci hai corso, nel 2004. Qualche suggerimento?
"In giro ci sono tante persone che aiutano i piloti, ma pochi sanno cosa voglia dire davvero essere manager e lavorare al fianco di un pilota. Ho cominciato questo ruolo per amicizia, ma mi sta piacendo e molto probabilmente farà parte del mio futuro. È curioso, perché a me questa figura è mancata quando ero più bisognoso di consigli, nel momento in cui avevo opportunità tra F1 e America. Con il senno di poi andare in America sarebbe stata una mossa più corretta, e sicuramente più appagante a livello di prestazioni: avrei potuto disporre di una macchina e di un team più competitivo, in paragone alla Minardi di allora in F1. Da questo si capisce quanto sia utile il sostegno di un buon manager".

4 Apr [18:21]

Rivista la Super Season 2019-20
Gran finale in Bahrain

Michele Montesano

FIA e Aco hanno definito le date che caratterizzeranno la parte conclusiva della Super Season 2019-20 del WEC. Tutti gli organi coinvolti sono riusciti a mantenere inalterato il numero delle gare previste, ovvero otto. Ad entrare sarà la 8 Ore del Bahrain, che prenderà così il posto della 1000 Miglia di Sebring. Mentre è stato posticipato l’inizio della nuova stagione a marzo 2021. Il Mondiale Endurance tornerà così di fatto ad un campionato che segue l’anno solare.

Vista la situazione attuale, dovuta alla pandemia del Coronavirus, i vertici dell’Aco e della FIA sono stati chiamati a dei veri e propri salti mortali. Il prosieguo del campionato, è stato ampiamente rimaneggiato. Le ostilità riprenderanno con la 6 Ore di Spa, fissata per il 15 agosto, prevista inizialmente a fine aprile. Dopo, poco più di un mese di pausa, ci sarà il via della 24 Ore di Le Mans, posticipata al 19-20 settembre. La Super Season vedrà poi i titoli di coda con la 8 Ore del Bahrain il 21 novembre, che andrà a sostituire di fatto la 1000 Miglia di Sebring.

Dato il prolungarsi dell’attuale stagione la nona, che sarebbe dovuta iniziare a settembre da Silverstone, vedrà il semaforo verde direttamente a marzo 2021. Ciò significa che il WEC tornerà nuovamente ad avere un campionato che segue l’anno solare, anziché essere spalmato su due anni.

Gérard Neveu, CEO del WEC, ha così dichiarato: “Le circostanze di questa crisi sanitaria globale non ci hanno lasciato scelta. Fino ad oggi è impossibile prevedere di organizzare una gara automobilistica internazionale prima della prossima estate. Abbiamo quindi riorganizzato il calendario di conseguenza, mantenendo il numero di eventi inizialmente previsti. Tuttavia, dobbiamo prepararci a grandi cambiamenti per la prossima stagione, a cominciare dalle difficoltà economiche che saranno inevitabili. Per il momento, la nostra prima preoccupazione è la buona salute di tutti gli addetti ai lavori e dei nostri tifosi.”

Gli fa eco Pierre Fillon, presidente dell'Automobile Club de l'Ouest: “In una situazione eccezionale, una decisione eccezionale. Nel delicato contesto che stiamo attraversando, la riprogrammazione del calendario per l'ottava stagione del World Endurance Championship ha richiesto alcune modifiche. Tuttavia, per garantire la qualità e l'equità di questo campionato, è necessario garantire il numero di gare preventivato. Quest'anno, la 24 Ore di Le Mans, prevista per il 19 e 20 settembre, non chiuderà il Campionato del mondo Endurance 2019-2020. Questa modifica nel corso di una stagione WEC della FIA è stata attuata in tutta trasparenza e con la comprensione di tutti. Ancora una volta, la priorità è garantire la qualità del campionati limitando il più possibile gli effetti di questa crisi. Inoltre, l'inizio della 24 Ore di Le Mans 2020 sarà dato il 19 settembre alle 14:30 Questo programma è stato deciso in collaborazione con i nostri partner, in particolare la TV e i team."

Della stessa idea Richard Mille, presidente della FIA Endurance Commission: “Nonostante le circostanze esterne, la priorità era proteggere il WEC e tutte le parti coinvolte, per questo abbiamo mantenuto la stagione di otto gare. L’impatto economico che questa crisi avrà sull’industria ci ha spinto a posticipare l’inizio della stagione 2021, in modo da dare la possibilità ai team coinvolti di organizzarsi al meglio.”

24 Feb [8:16]

Austin, gara
Rebellion non sbaglia

Marco Cortesi

Vittoria Rebellion doveva essere, e vittoria Rebellion è stata al Circuit of the Americas, in una delle gare più difficili della storia iridata endurance con solo tre vetture al via della top class. Sulla pista Texana, Gustavo Menezes, Bruno Senna e Norman Nato non hanno sbagliato nulla con una vettura superiore, centrando la seconda affermazione dell'anno. Come già emerso dalle prove, non c'è stata partita. Secondo posto per Buemi-Nakajima-Hartley, ad oltre 50 secondi, mentre l'altra Toyota di Conway-Kobayashi-Lopez, partita davanti ma più penalizzata in termini di BOP, ha terminato a due giri.

In LMP2, sulla distanza il successo è andato allo United Autosport grazie all'ottima prova complessiva di Phil Hanson, Filipe Albuquerque e Paul Di Resta, protagonisti anche di una sosta inattesa che non ha stravolto troppo alla fine la strategia. Con il risultato di Austin, il trio della squadra inglese guadagna anche la testa della classifica su Tung-Aubry-Stevens, secondi al traguardo. Problemi di freni hanno messo fuori gioco le vetture dei team Signatech e Alpine. Podio completato da Lapierre-Borga-Coigny.

Dalla pole alla vittoria in GTE-Pro per Nicki Thiim e Marco Sorensen, in testa per tutta la corsa con l'Aston Martin Vantage di numero 95. Secondo posto per Michael Christensen e Kevin Estre dopo una bella rincorsa seguita ad una scelta strategica azzardata (montare solo due gomme nuove) mentre al terzo posto hanno terminato Alessandro Pier Guidi e James Calado, con il britannico autore di un sorpasso su Alex Lynn nelle ultime fasi. Quarto posto per la seconda Aston Martin, che dopo aver occupato il secondo posto ha perso terreno. Staccata la nuova Chevrolet Corvette C8.R, novità di questo weekend.

Aston Martin al top anche nella GTE-Am con una doppietta. Charlie Eastwood, Salih Yoluc e Jonny Adam hanno vinto grazie ad un ultimo pit-stop perfetto. Secondo posto per Dalla Lana/Turner/Gunn

Foto XPB Images Ltd.

Domenica 23 febbraio 2020

1 - Senna/Menezes/Nato (Rebellion R13 - Gibson) - Rebellion - 189 giri
2 - Buemi/Nakajima/Hartley (Toyota TS050 - Hybrid) - Toyota - 51”524
3 - Conway/Kobayashi/Lopez (Toyota TS050 - Hybrid) - Toyota - 2 giri
4 - Hanson/Albuquerque/Di Resta (Oreca 07 - Gibson) - UnitedAS - 7 giri
5 - Tung/Aubry/Stevens (Oreca 07 - Gibson) - DC Racing - 7 giri
6 - Gonzalez/Da Costa/Costa (Oreca 07 - Gibson) - JOTA - 8 giri
7 - Lapierre/Borga/Coigny (Oreca 07 - Gibson) - Cool Racing - 8 giri
8 - Van Eerd/Van Der Garde/Van Der Garde (Oreca 07 - Gibson) - RTN - 8 giri
9 - Laurent/Negrão/Ragues (Alpine A470 - Gibson) - Signatech - 9 giri
10 - Patterson/Yamashita/Fjordbach (Oreca 07 - Gibson) - High Class - 10 giri
11 - Lacorte/Belicchi/Sernagiotto (Dallara P217 - Gibson) - Cetilar - 11 giri
12 - Hedman/Hanley/Braun (Oreca 07 - Gibson) - DragonSpeed - 12 giri
13 - Sørensen/Thiim (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 16 giri
14 - Christensen/Estre (Porsche 911 RSR - 19) - Porsche - 17 giri
15 - Calado/Pier Guidi (Ferrari 488 GTE EVO) - AF Corse - 17 giri
16 - Lynn/Martin (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 17 giri
17 - Rigon/Molina (Ferrari 488 GTE EVO) - AF Corse - 17 giri
18 - Magnussen/Rockenfeller (Chevrolet Corvette C8.R) - Corvette - 19 giri
19 - Yoluc/Eastwood/Adam (Aston Martin Vantage AMR) - TF Sport - 19 giri
20 - Dalla Lana/Turner/Gunn (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 19 giri
21 - Bruni/Lietz (Porsche 911 RSR - 19) - Porsche - 19 giri
22 - Perfetti/Hörr/Cairoli (Porsche 911 RSR) - Project1 - 19 giri
23 - Perrodo/Collard/Nielsen (Ferrari 488 GTE EVO) - AF Corse - 19 giri
24 - Ried/Pera/Campbell (Porsche 911 RSR) - Proton - 20 giri
25 - Wainwright/Watson/Barker (Porsche 911 RSR) - Gulf Racing - 20 giri
26 - Flohr/Castellacci/Fisichella (Ferrari 488 GTE EVO) - AF Corse - 21 giri
27 - Grimes/Mowlem/Hollings (Ferrari 488 GTE EVO) - Red River - 21 giri
28 - Curtis/De Leener/Preining (Porsche 911 RSR) - Project1 - 21 giri
29 - Ishikawa/Beretta/Cozzolino (Ferrari 488 GTE EVO) - MR Racing - 21 giri
30 - Keating/Fraga/Bleekemolen (Porsche 911 RSR) - Project1 - 29 giri

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