GT World Challenge

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18 Set [17:42]

Peugeot dice si alla Hypercar,
il debutto previsto per il 2022

Massimo Costa

In occasione del fine settimana della 24 Ore di Le Mans, Peugeot ha sciolto ogni dubbio, ogni riserva, sul proprio futuro nel motorsport. Il costruttore francese ha annunciato che realizzerà una vettura con le regole della Le Mans Hypercar debuttando nel campionato WEC del 2022. Peugeot negli ultimi mesi aveva valutato quale strada intraprendere, LMH o LMDH che vede ACO e Imsa unite, alla fine ha prevalso la prima scelta e seguirà la via intrapresa dalla Toyota.

A convincere i responsabili della Casa transalpina, una certa libertà regolamentare per quanto concerne l'aerodinamica delle vetture, la possibilità di identificare esteticamente i modelli Peugeot con la Hypercar, ma anche il migliore tempismo: le norme LMDH sono state annunciate solo oggi... Dopo le prime fasi in cui si era parlato di collaborazione con Rebellion, la situazione è cambiata, e non si sa ancora quale sarà il partner tecnico principale del progetto dato che Oreca, altro "indiziato" collaborerà con Renault-Alpine per il 2021 ma probabilmente anche in seguito.

Peugeot ha rilasciato alcuni schizzi del progetto, a capo del quale vi è l'ingegnere Olivier Jansonnie, che ovviamente subirà nel corso dei prossimi mesi abbondanti modifiche. Il motore sarà elettrico per una potenza massima di 200 KW e lo sviluppo sarà fatto in collaborazione con Total. Il ritorno di Peugeot nel Mondiale Endurance è significativo, resta da capire se nel 2022 verrà affrontato l'intero campionato o verranno disputate soltanto alcune selezionate gare.

Già nei giorni scorsi, Peugeot non aveva fatto mistero di puntare molto sul futuro dell'Endurance, posizionando una grande statua di un leone rampante a bordo pista del tracciato della Sarthe. 



15 Ago [20:30]

Spa, gara: la Toyota non perdona
Vittoria di Lopez-Conway-Kobayashi

Marco Cortesi

Doppietta Toyota alla 6 Ore di Spa-Francorchamps. La squadra del sol levante ha capitalizzato al massimo la situazione meteo, con un forte temporale che ha investito l’impianto prima della corsa. Nonostante il grande handicap regolamentare nei confronti delle LMP1 private, le TS050 in partenza hanno messo a frutto tutti i vantaggi del maggiore grip meccanico, andandosene subito in fuga. Dopo un paio di avvicendamenti, Mike Conway, Kamui Kobayashi e Jose Maria Lopez hanno preso la bandiera a scacchi al primo posto aumentando la leadership nel mondiale, mentre la vettura di Nakajima-Hartley-Buemi si è fermata all’ultimo per uno “splash” di carburante superando anche un problema elettronico nelle prime fasi. Passata nelle prime fasi anche dalla ByKolles, nonostante il pacchetto high downforce portato in Belgio, l’Oreca di casa Rebellion ha terminato terza con Gustavo Menezes, Bruno Senna e Norman Nato. Staccata la Enso CLMP1 di Dillmann-Spengler-Webb.

In LMP2, successo per lo United Autosports con Albuquerque-Hanson-Di Resta. La scuderia americana, partita in pole, è diventata padrona, e quasi monopolista, della classe cadetta. Alla fine, il secondo posto è andato al Cool Racing con Lapierre-Borga-Coigny. Terzo posto per l’Oreca del Racing Team Nederland, arrivata a condurre con una clamorosa rimonta di Giedo Van Der Garde nelle fasi iniziali.

Estremamente spettacolare la classe GTE-Pro, che ha vissuto già prima della gara una sorpresa. La direzione gara ha restituito alla Porsche di Kevin Estre e Michael Christensen la pole tolta per track limits ed il francese ha condotto le prime fasi. Al top si sono avvicendate anche Aston Martin (peccato per un errore di Maxime Martin) e Ferrari, con Alessandro Pier Guidi e James Calado in gran forma. Con l’asciugarsi della pista le cose sono però cambiate e il deficit di velocità delle 488 è aumentato. Alla fine, Estre e Christensen hanno resistito alla rimonta di Marco Sorensen e Nicki Thiim sulla seconda Aston, sempre leader iridata. Lynn e Martin, nonostante uno splash finale, hanno concluso terzi, seguiti da Calado-Pier Guidi e Bruni-Lietz. In GTE-Am, successo per la Ferrari di Francois Perrodo, Emmanuel Collard e Nicklas Nielsen.

Sabato 15 agosto 2020, gara

1 - Conway/Kobayashi/Lopez (Toyota TS050 - Hybrid) - Toyota - 143 giri
2 - Buemi/Nakajima/Hartley (Toyota TS050 - Hybrid) - Toyota - 34”170
3 - Senna/Menezes/Nato (Rebellion R13 - Gibson) - Rebellion - 1 giro
4 - Hanson/Albuquerque/Di Resta (Oreca 07 - Gibson) - UnitedAS - 3 giri
5 - Lapierre/Borga/Coigny (Oreca 07 - Gibson) - Cool Racing - 4 giri
6 - Van Der Garde/Van Eerd/Van Uitert (Oreca 07 - Gibson) - RTN - 4 giri
7 - Gonzalez/Da Costa/Davidson (Oreca 07 - Gibson) - Jota - 4 giri
8 - Patterson/Yamashita/Fjordbach (Oreca 07 - Gibson) - High Class - 5 giri
9 - Lacorte/Belicchi/Sernagiotto (Dallara P217 - Gibson) - Cetilar - 6 giri
10 - Christensen/Estre (Porsche 911 RSR - 19) - Porsche - 8 giri
11 - Sørensen/Thiim (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 8 giri
12 - Lynn/Martin (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 8 giri
13 - Calado/Pier Guidi (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 8 giri
14 - Bruni/Lietz (Porsche 911 RSR - 19) - Porsche - 8 giri
15 - Rigon/Molina (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 8 giri
16 - Perrodo/Collard/Nielsen (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 9 giri
17 - Ried/Pera/Campbell (Porsche 911 RSR) - Proton - 9 giri
18 - Yoluc/Eastwood/Adam (Aston Martin Vantage AMR) - TF Sport - 9 giri
19 - Perfetti/Hörr/Cairoli (Porsche 911 RSR) - Project 1 - 10 giri
20 - Giraudi/Sanchez/Légeret (Porsche 911 RSR) - Proton - 10 giri
21 - Keating/Fraga/Bleekemolen (Porsche 911 RSR) - Project 1 - 10 giri
22 - Flohr/Castellacci/Fisichella (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 10 giri
23 - Grimes/Mowlem/Hollings (Ferrari 488 GTE Evo) - Red River - 11 giri
24 - Tung/Cullen/Stevens (Oreca 07 - Gibson) - DC Racing - 11 giri
25 - Dalla Lana/Farfus/Ross (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 12 giri
26 - Wainwright/Watson/Barker (Porsche 911 RSR) - Gulf - 13 giri
27 - Dillmann/Spengler/Webb (Enso CLM P1/01) - ByKolles - 17 giri
28 - Yamanaka/Foster/Merhi (Ligier JSP217 - Gibson) - Eurasia - 21 giri
29 - Laurent/Negrão/Ragues (Alpine A470 - Gibson) - Signatech - 37 giri

14 Ago [20:33]

Spa, qualifica: Rebellion, pole di misura

Marco Cortesi

Pole position attesa per la Rebellion a Spa-Francorchamps nella 6 ore del FIA WEC in corso di svolgimento sul tracciato delle Ardenne. Grazie agli interventi previsti dal regolamento, le Toyota non sono riuscite a competere con le vetture del team svizzero, realizzate dall'Oreca. Gustavo Menezes è stato il più veloce in 1'59"342 e Norman Nato ha di poco alzato la media, mentre nessuno degli alfieri delle tre ellissi hanno potuto scendere sotto la barriera dei due minuti: le TS050 sono risultate oltre 3 secondi più lente dello scorso anno. Tanta è la superiorità della Rebellion che la scuderia svizzera ha scelto l'aerodinamica high-downforce per essere ancora più sicura in ottica gara. Quarto e ultimo posto per la ByKolles.

Continua il dominio del team United Autosport sulla LMP2. Che sia in ELMS o WEC, nessuno può toccare la squadra americana che ha piazzato al top la propria Oreca con Paul di Resta e Phil Hanson. Alle loro spalle il team Jota con Anthony Davidson e Roberto Gonzalez a dividersi l'abitacolo. Da notare l'assenza di Gabriel Aubry, positivo al Covid-19, e del team Algarve Pro Racing con cui il francese aveva corso in ELMS. In quarantena anche alcuni uomini di Rebellion e Jota. Al terzo posto nella classe cadetta ha terminato il Cool Racing. Quarta piazza per DC Racing con Aubry sostituito da Ryan Cullen.

In GTE-Pro, gran doppietta di casa Aston Martin, con il duo composto da Maxime Martin ed Alex Lynn grande protagonista, seguito a meno di un centesimo di distacco dall'equipaggio Sorensen-Thiim. Terzo posto per Gimmi Bruni e Richard Lietz, mentre le Ferrari di Rigon-Molina e Calado-Pier Guidi hanno preceduto la seconda Porsche di Christensen-Estre, penalizzati per non rispetto dei limiti della pista.

Pole in GTE-Am per la Porsche del team Proton-Dempsey con tempi segnati da Christian Ried e Matt Campbel, coadiuvati da Riccardo Pera. Le due 911 del team Project-1 hanno occupato il secondo e terzo posto.

Venerdì 14 agosto 2020, qualifica

1 - Senna/Nato/Menezes (Rebellion R13 - Gibson) - Rebellion - 1'59"577
2 - Buemi/Hartley/Nakajima (Toyota TS050 - Hybrid) - Toyota - 2'00"417
3 - Conway/Lopez/Kobayashi (Toyota TS050 - Hybrid) - Toyota - 2'01"070
4 - Dillmann/Webb/Spengler (Enso CLM P1/01) - ByKolles - 2'01"907
5 - Hanson/Di Resta/Albuquerque (Oreca 07 - Gibson) - UnitedAutosports - 2'02"148
6 - Gonzalez/Davidson/Da Costa (Oreca 07 - Gibson) - JOTA - 2'03"697
7 - Lapierre/Coigny/Borga (Oreca 07 - Gibson) - Cool Racing - 2'03"956
8 - Tung/Stevens/Cullen (Oreca 07 - Gibson) - DC Racing - 2'04"198
9 - Laurent/Ragues/Negrão (Alpine A470 - Gibson) - Signatech - 2'04"235
10 - Patterson/Fjordbach/Yamashita (Oreca 07 - Gibson) - High Class - 2'04"710
11 - Lacorte/Sernagiotto/Belicchi (Dallara P217 - Gibson) - Cetilar - 2'05"547
12 - Lynn/Martin (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 2'14"635
13 - Sørensen/Thiim (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 2'14"643
14 - Bruni/Lietz (Porsche 911 RSR - 19) - Porsche - 2'14"923
15 - Rigon/Molina (Ferrari 488 GTE EVO) - AF Corse - 2'15"356
16 - Calado/Pier Guidi (Ferrari 488 GTE EVO) - AF Corse - 2'15"383
17 - Ried/Campbell/Pera (Porsche 911 RSR) - Proton - 2'16"519
18 - Perfetti/Cairoli/Hörr (Porsche 911 RSR) - Project1 - 2'16"649
19 - Keating/Bleekemolen/Fraga (Porsche 911 RSR) - Project1 - 2'17"145
20 - Dalla Lana/Gunn/Farfus (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 2'17"563
21 - Perrodo/Nielsen/Collard (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 2'17"593
22 - Yoluc/Adam/Eastwood (Aston Martin Vantage AMR) - TF Sport - 2'17"658
23 - Flohr/Fisichella/Castellacci (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 2'18"314
24 - Giraudi/Légeret/Sanchez (Porsche 911 RSR) - Proton - 2'18"841
25 - Grimes/Hollings/Mowlem (Ferrari 488 GTE Evo) - RedRiver - 2'18"945
26 - Wainwright/Barker/Watson (Porsche 911 RSR) - Gulf Racing - 2'18"947
27 - Yamanaka/Merhi/Foster (Ligier JSP217 - Gibson) - Eurasia - 2'18"997
28 - Van Eerd/Van Uitert/Van Der Garde (Oreca 07 - Gibson) - RTN - 2'02"744
29 - Christensen/Estre (Porsche 911 RSR - 19) - Porsche - 2'14"223

21 Lug [14:32]

Autotecnica Motori entra nel
mondo dei costruttori di custom engines

Il sogno di Giovanni Delfino, co fondatore e CEO di Autotecnica Motori, si è avverato. Lui e la sua formidabile squadra di tecnici, hanno realizzato il primo propulsore della "casa" partendo da un foglio bianco: “E’ stato uno dei miei obiettivi sin da quando, con Renzo Federici, ho pensato di rilevare l’Autotecnica. Quella di Edo, per intenderci. Abbiamo prima consolidato il business, poi lo abbiamo rafforzato, ci siamo mossi verso i clienti esteri e con i costruttori. Abbiamo realizzato uffici, sale prova, un nuovo stabilimento, acquistato attrezzature, macchinari, software e centri di lavoro. Abbiamo assunto ingegneri e motoristi. Ogni 2 o 3 anni una nuova milestone”, dice Delfino.

Ma il sogno era quello di pensare, realizzare e costruire il primo motore Autotecnica. Partendo da un’idea e da un foglio bianco. “Io non ne ero e non ne sarei stato mai capace. Ma con Galliussi, Garavaldi, Silva, Fiorani e tutti i progettisti del nostro ufficio tecnico, il sogno poteva e doveva diventare realtà. Un mix di esperienza e incoscienza, di ingegneria e fantasia, di pragmatismo e dinamismo”. 

E oggi, ci siamo. E’ nato il primo motore interamente progettato dagli ingegneri Autotecnica: un V6 bi-turbo con l’aggiunta dell’opzione hybrid: “I nuovi regolamenti LMDh ci hanno dato la spinta che mancava: dovevamo affiancarci a mostri sacri quali Gibson, Oreca, HPD, AER, Mecachrome, realizzando il nostro motore. Lavorando con un occhio vigile sul mercato dei custom engines, quello dei prototipi, quello delle gare endurance di Le Mans, Daytona, Spa e Nurburgring, ma anche quello delle monoposto Formula 2, Formula 3, Super Formula, delle barchette, delle sport GT e delle hypercar”. 

Insomma, un motore elastico, facilmente adattabile e funzionale per ogni applicazione. Sovralimentato, ma con la possibilità di avere anche la versione aspirata. Sempre con un occhio rivolto al futuro: quello dei propulsori ibridi. Ed il risultato è un gioiello di ingegneria motoristica: un V6 bi-turbo, 3000 cc di cilindrata (ma c’è già l’opzione 3.2 litri con incremento della corsa), una potenza di 680 CV di base che potrà arrivare ad 850 CV con l’utilizzo di un motore elettrico la cui installazione è già stata pensata e realizzata, oppure ridursi ai 460 HP della versione aspirata. Iniezione diretta centrale, possibilità di doppia iniezione, basamento ricavato dal pieno per una lunghezza del propulsore inferiore a 450 mm, carter secco e pompe integrate, una potenza specifica di circa 4 CV/kg sono alcune tra le caratteristiche di un propulsore di cui oggi è disponibile un’anteprima, ma che a breve verrà svelato in tutte le sue geometrie.

9 Lug [11:04]

Ferrari continua a valutare Le Mans
Il sogno di una nuova 333SP

Marco Cortesi

Ferrari crede davvero nel progetto endurance? Secondo quanto dichiarato da Antonello Coletta a Sportscar365, la casa di Maranello sarebbe non solo interessata ad entrare nella categoria, ma già in fase di valutazioni avanzate in attesa della finalizzazione dei regolamenti, sia tecnici che sportivi, LMDh e LMH.

"Ferrari è impegnata nelle valutazioni sulla nuova categoria di punta dell'endurance" ha detto il responsabile GT e Corse Clienti "Abbiamo iniziato con un'analisi tecnica, valutando pro e contro dei regolamenti. Alla fine della stagione puntiamo ad essere in grado di decidere se entrare in questa categoria e in che configurazione."

Il fatto che sia Coletta a parlare tradisce anche un po' l'obiettivo. Oltre che partecipare per l'onore della gloria, si tratterebbe offrire ai clienti "top" una piattaforma, un prodotto per correre nella massima categoria di Le Mans.

Hypercar, LMDh o... a metà strada?
Originariamente, lo stesso Coletta si era detto interessato alla LMDh, con l'ovvia limitazione di dover utilizzare un telaio realizzato da uno dei quattro costruttori approvati, ma anche con risparmi pesanti, tanto da costare, secondo le attese, poco di più che la GTE. Viceversa, in caso si decidesse per un'Hypercar, si farà tutto in casa. "Se Ferrari scegliesse di realizzare una LMH, sarebbe strano acquisire uno chassis da un fornitore esterno. Viceversa, vorrebbe dire correre in LMDh, dove i telai sono costruiti da quattro costruttori prestabiliti." Va detto che si potrebbe trovare una soluzione "di mezzo" con un rebranding del progetto di una delle case approvate in LMP2.

Le tempistiche saranno comunque lunghe visto che sembra possibile un rinvio addirittura al 2023 per la LMDh, mentre per le Hypercar c'è un solo grande costruttore confermato, Toyota, per il 2021 con realtà private, come Glickenhaus e Kolles, a contorno. 

Percorso di nascita simile a quello della 333SP
Curioso che, per come può essere ipotizzato al momento, si tratterebbe di un progetto davvero simile a quello della 333 SP, che utilizzava un telaio Dallara ed era pensata proprio per fornire un prototipo d'alta qualità ai clienti più veloci e d'alto profilo. La meravigliosa barchetta V12 degli anni '90, pur essendo a tutti gli effetti un prodotto di Maranello, non venne mai schierata in modo ufficiale. Se dovesse nascere un nuovo prototipo, come verrà gestito? Sarà sempre "costruito" attorno al cliente, o ci saranno equipaggi interamente "pro"?

Nata nel 1994, la 333 SP ha conquistato numerosi successi nelle competizioni americqn4, incluse tre vittorie alla 12 Ore di Sebring e una alla 24 Ore di Daytona (Moretti-Luyendyk-Baldi-Theys) oltre ai titoli IMSA e USRRC (antesignana della GrandAm).


7 Lug [15:10]

De Vries riserva Toyota WEC
e con G-Drive sarà in ELMS

Marco Cortesi

E' curioso il caso di Nyck De Vries. Il pilota olandese, a 25 anni e col sogno della Formula 1 alle spalle, è diventato un po' un uomo-ovunque. Solo questa settimana, due notizie che l'hanno riguardato: prima, la conferma nell'European Le Mans Series con il team G-Drive in LMP2, insieme al patron Roman Rusinov e a Mikkel Jensen. Poi, l'annuncio della Toyota che lo ha nominato pilota di riserva e test per la Toyota. Ancor più interessante visto che la casa giapponese ha già un bouquet di piloti a cui attingere.

De Vries ha di fatto abbandonato le speranze di F1 dopo essere stato parte del programma McLaren per anni, e l'ha fatto proprio nell'anno in cui ha vinto finalmente la Formula 2, alla terza partecipazione. Ma, parallelamente, era stato impegnato nell'Endurance col Racing Team Nederland, programma che continua tuttora, e non è rimasto disoccupato a lungo nemmeno in termini "ufficiali", trovando posto in Formula E e non per una squadra qualunque, per la Mercedes.

L'approdo in Toyota è anche dovuto alle difficoltà logistiche. Ad esempio, Kenta Yamashita, Junior del team Gazoo, come altri giapponesi, si troverebbero a rischio nel fare avanti e indietro, e preferirebbero concentrarsi sulle competizioni nazionali. Così, De Vries ha raccolto,  ed è una discreta opportunità considerando che Toyota è l'unica casa che ha già in cantiere un programma per le nuova classe regina del Mondiale...

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