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Mondiale Rally

Diramato il percorso
del Rally di Turchia

Mattia Tremolada

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14 Ago [20:33]

Spa, qualifica: Rebellion, pole di misura

Marco Cortesi

Pole position attesa per la Rebellion a Spa-Francorchamps nella 6 ore del FIA WEC in corso di svolgimento sul tracciato delle Ardenne. Grazie agli interventi previsti dal regolamento, le Toyota non sono riuscite a competere con le vetture del team svizzero, realizzate dall'Oreca. Gustavo Menezes è stato il più veloce in 1'59"342 e Norman Nato ha di poco alzato la media, mentre nessuno degli alfieri delle tre ellissi hanno potuto scendere sotto la barriera dei due minuti: le TS050 sono risultate oltre 3 secondi più lente dello scorso anno. Tanta è la superiorità della Rebellion che la scuderia svizzera ha scelto l'aerodinamica high-downforce per essere ancora più sicura in ottica gara. Quarto e ultimo posto per la ByKolles.

Continua il dominio del team United Autosport sulla LMP2. Che sia in ELMS o WEC, nessuno può toccare la squadra americana che ha piazzato al top la propria Oreca con Paul di Resta e Phil Hanson. Alle loro spalle il team Jota con Anthony Davidson e Roberto Gonzalez a dividersi l'abitacolo. Da notare l'assenza di Gabriel Aubry, positivo al Covid-19, e del team Algarve Pro Racing con cui il francese aveva corso in ELMS. In quarantena anche alcuni uomini di Rebellion e Jota. Al terzo posto nella classe cadetta ha terminato il Cool Racing. Quarta piazza per DC Racing con Aubry sostituito da Ryan Cullen.

In GTE-Pro, gran doppietta di casa Aston Martin, con il duo composto da Maxime Martin ed Alex Lynn grande protagonista, seguito a meno di un centesimo di distacco dall'equipaggio Sorensen-Thiim. Terzo posto per Gimmi Bruni e Richard Lietz, mentre le Ferrari di Rigon-Molina e Calado-Pier Guidi hanno preceduto la seconda Porsche di Christensen-Estre, penalizzati per non rispetto dei limiti della pista.

Pole in GTE-Am per la Porsche del team Proton-Dempsey con tempi segnati da Christian Ried e Matt Campbel, coadiuvati da Riccardo Pera. Le due 911 del team Project-1 hanno occupato il secondo e terzo posto.

Venerdì 14 agosto 2020, qualifica

1 - Senna/Nato/Menezes (Rebellion R13 - Gibson) - Rebellion - 1'59"577
2 - Buemi/Hartley/Nakajima (Toyota TS050 - Hybrid) - Toyota - 2'00"417
3 - Conway/Lopez/Kobayashi (Toyota TS050 - Hybrid) - Toyota - 2'01"070
4 - Dillmann/Webb/Spengler (Enso CLM P1/01) - ByKolles - 2'01"907
5 - Hanson/Di Resta/Albuquerque (Oreca 07 - Gibson) - UnitedAutosports - 2'02"148
6 - Gonzalez/Davidson/Da Costa (Oreca 07 - Gibson) - JOTA - 2'03"697
7 - Lapierre/Coigny/Borga (Oreca 07 - Gibson) - Cool Racing - 2'03"956
8 - Tung/Stevens/Cullen (Oreca 07 - Gibson) - DC Racing - 2'04"198
9 - Laurent/Ragues/Negrão (Alpine A470 - Gibson) - Signatech - 2'04"235
10 - Patterson/Fjordbach/Yamashita (Oreca 07 - Gibson) - High Class - 2'04"710
11 - Lacorte/Sernagiotto/Belicchi (Dallara P217 - Gibson) - Cetilar - 2'05"547
12 - Lynn/Martin (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 2'14"635
13 - Sørensen/Thiim (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 2'14"643
14 - Bruni/Lietz (Porsche 911 RSR - 19) - Porsche - 2'14"923
15 - Rigon/Molina (Ferrari 488 GTE EVO) - AF Corse - 2'15"356
16 - Calado/Pier Guidi (Ferrari 488 GTE EVO) - AF Corse - 2'15"383
17 - Ried/Campbell/Pera (Porsche 911 RSR) - Proton - 2'16"519
18 - Perfetti/Cairoli/Hörr (Porsche 911 RSR) - Project1 - 2'16"649
19 - Keating/Bleekemolen/Fraga (Porsche 911 RSR) - Project1 - 2'17"145
20 - Dalla Lana/Gunn/Farfus (Aston Martin Vantage AMR) - AMR - 2'17"563
21 - Perrodo/Nielsen/Collard (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 2'17"593
22 - Yoluc/Adam/Eastwood (Aston Martin Vantage AMR) - TF Sport - 2'17"658
23 - Flohr/Fisichella/Castellacci (Ferrari 488 GTE Evo) - AF Corse - 2'18"314
24 - Giraudi/Légeret/Sanchez (Porsche 911 RSR) - Proton - 2'18"841
25 - Grimes/Hollings/Mowlem (Ferrari 488 GTE Evo) - RedRiver - 2'18"945
26 - Wainwright/Barker/Watson (Porsche 911 RSR) - Gulf Racing - 2'18"947
27 - Yamanaka/Merhi/Foster (Ligier JSP217 - Gibson) - Eurasia - 2'18"997
28 - Van Eerd/Van Uitert/Van Der Garde (Oreca 07 - Gibson) - RTN - 2'02"744
29 - Christensen/Estre (Porsche 911 RSR - 19) - Porsche - 2'14"223

21 Lug [14:32]

Autotecnica Motori entra nel
mondo dei costruttori di custom engines

Il sogno di Giovanni Delfino, co fondatore e CEO di Autotecnica Motori, si è avverato. Lui e la sua formidabile squadra di tecnici, hanno realizzato il primo propulsore della "casa" partendo da un foglio bianco: “E’ stato uno dei miei obiettivi sin da quando, con Renzo Federici, ho pensato di rilevare l’Autotecnica. Quella di Edo, per intenderci. Abbiamo prima consolidato il business, poi lo abbiamo rafforzato, ci siamo mossi verso i clienti esteri e con i costruttori. Abbiamo realizzato uffici, sale prova, un nuovo stabilimento, acquistato attrezzature, macchinari, software e centri di lavoro. Abbiamo assunto ingegneri e motoristi. Ogni 2 o 3 anni una nuova milestone”, dice Delfino.

Ma il sogno era quello di pensare, realizzare e costruire il primo motore Autotecnica. Partendo da un’idea e da un foglio bianco. “Io non ne ero e non ne sarei stato mai capace. Ma con Galliussi, Garavaldi, Silva, Fiorani e tutti i progettisti del nostro ufficio tecnico, il sogno poteva e doveva diventare realtà. Un mix di esperienza e incoscienza, di ingegneria e fantasia, di pragmatismo e dinamismo”. 

E oggi, ci siamo. E’ nato il primo motore interamente progettato dagli ingegneri Autotecnica: un V6 bi-turbo con l’aggiunta dell’opzione hybrid: “I nuovi regolamenti LMDh ci hanno dato la spinta che mancava: dovevamo affiancarci a mostri sacri quali Gibson, Oreca, HPD, AER, Mecachrome, realizzando il nostro motore. Lavorando con un occhio vigile sul mercato dei custom engines, quello dei prototipi, quello delle gare endurance di Le Mans, Daytona, Spa e Nurburgring, ma anche quello delle monoposto Formula 2, Formula 3, Super Formula, delle barchette, delle sport GT e delle hypercar”. 

Insomma, un motore elastico, facilmente adattabile e funzionale per ogni applicazione. Sovralimentato, ma con la possibilità di avere anche la versione aspirata. Sempre con un occhio rivolto al futuro: quello dei propulsori ibridi. Ed il risultato è un gioiello di ingegneria motoristica: un V6 bi-turbo, 3000 cc di cilindrata (ma c’è già l’opzione 3.2 litri con incremento della corsa), una potenza di 680 CV di base che potrà arrivare ad 850 CV con l’utilizzo di un motore elettrico la cui installazione è già stata pensata e realizzata, oppure ridursi ai 460 HP della versione aspirata. Iniezione diretta centrale, possibilità di doppia iniezione, basamento ricavato dal pieno per una lunghezza del propulsore inferiore a 450 mm, carter secco e pompe integrate, una potenza specifica di circa 4 CV/kg sono alcune tra le caratteristiche di un propulsore di cui oggi è disponibile un’anteprima, ma che a breve verrà svelato in tutte le sue geometrie.

9 Lug [11:04]

Ferrari continua a valutare Le Mans
Il sogno di una nuova 333SP

Marco Cortesi

Ferrari crede davvero nel progetto endurance? Secondo quanto dichiarato da Antonello Coletta a Sportscar365, la casa di Maranello sarebbe non solo interessata ad entrare nella categoria, ma già in fase di valutazioni avanzate in attesa della finalizzazione dei regolamenti, sia tecnici che sportivi, LMDh e LMH.

"Ferrari è impegnata nelle valutazioni sulla nuova categoria di punta dell'endurance" ha detto il responsabile GT e Corse Clienti "Abbiamo iniziato con un'analisi tecnica, valutando pro e contro dei regolamenti. Alla fine della stagione puntiamo ad essere in grado di decidere se entrare in questa categoria e in che configurazione."

Il fatto che sia Coletta a parlare tradisce anche un po' l'obiettivo. Oltre che partecipare per l'onore della gloria, si tratterebbe offrire ai clienti "top" una piattaforma, un prodotto per correre nella massima categoria di Le Mans.

Hypercar, LMDh o... a metà strada?
Originariamente, lo stesso Coletta si era detto interessato alla LMDh, con l'ovvia limitazione di dover utilizzare un telaio realizzato da uno dei quattro costruttori approvati, ma anche con risparmi pesanti, tanto da costare, secondo le attese, poco di più che la GTE. Viceversa, in caso si decidesse per un'Hypercar, si farà tutto in casa. "Se Ferrari scegliesse di realizzare una LMH, sarebbe strano acquisire uno chassis da un fornitore esterno. Viceversa, vorrebbe dire correre in LMDh, dove i telai sono costruiti da quattro costruttori prestabiliti." Va detto che si potrebbe trovare una soluzione "di mezzo" con un rebranding del progetto di una delle case approvate in LMP2.

Le tempistiche saranno comunque lunghe visto che sembra possibile un rinvio addirittura al 2023 per la LMDh, mentre per le Hypercar c'è un solo grande costruttore confermato, Toyota, per il 2021 con realtà private, come Glickenhaus e Kolles, a contorno. 

Percorso di nascita simile a quello della 333SP
Curioso che, per come può essere ipotizzato al momento, si tratterebbe di un progetto davvero simile a quello della 333 SP, che utilizzava un telaio Dallara ed era pensata proprio per fornire un prototipo d'alta qualità ai clienti più veloci e d'alto profilo. La meravigliosa barchetta V12 degli anni '90, pur essendo a tutti gli effetti un prodotto di Maranello, non venne mai schierata in modo ufficiale. Se dovesse nascere un nuovo prototipo, come verrà gestito? Sarà sempre "costruito" attorno al cliente, o ci saranno equipaggi interamente "pro"?

Nata nel 1994, la 333 SP ha conquistato numerosi successi nelle competizioni americqn4, incluse tre vittorie alla 12 Ore di Sebring e una alla 24 Ore di Daytona (Moretti-Luyendyk-Baldi-Theys) oltre ai titoli IMSA e USRRC (antesignana della GrandAm).


7 Lug [15:10]

De Vries riserva Toyota WEC
e con G-Drive sarà in ELMS

Marco Cortesi

E' curioso il caso di Nyck De Vries. Il pilota olandese, a 25 anni e col sogno della Formula 1 alle spalle, è diventato un po' un uomo-ovunque. Solo questa settimana, due notizie che l'hanno riguardato: prima, la conferma nell'European Le Mans Series con il team G-Drive in LMP2, insieme al patron Roman Rusinov e a Mikkel Jensen. Poi, l'annuncio della Toyota che lo ha nominato pilota di riserva e test per la Toyota. Ancor più interessante visto che la casa giapponese ha già un bouquet di piloti a cui attingere.

De Vries ha di fatto abbandonato le speranze di F1 dopo essere stato parte del programma McLaren per anni, e l'ha fatto proprio nell'anno in cui ha vinto finalmente la Formula 2, alla terza partecipazione. Ma, parallelamente, era stato impegnato nell'Endurance col Racing Team Nederland, programma che continua tuttora, e non è rimasto disoccupato a lungo nemmeno in termini "ufficiali", trovando posto in Formula E e non per una squadra qualunque, per la Mercedes.

L'approdo in Toyota è anche dovuto alle difficoltà logistiche. Ad esempio, Kenta Yamashita, Junior del team Gazoo, come altri giapponesi, si troverebbero a rischio nel fare avanti e indietro, e preferirebbero concentrarsi sulle competizioni nazionali. Così, De Vries ha raccolto,  ed è una discreta opportunità considerando che Toyota è l'unica casa che ha già in cantiere un programma per le nuova classe regina del Mondiale...

10 Mag [12:09]

Tre perché per la disfatta Hypercar
già alla ricerca di un salvataggio

Marco Cortesi

L’annuncio delle regole LMDH sembra finora confermare quelle che erano le impressioni della vigilia, ovvero una resa dell’ACO e un’ammissione che il concetto di Le Mans Hypercar non ha trovato il terreno fertile sperato. C'è un solo costruttore, più due piccoli, molto volenterosi, come Kolles e Glickenhaus. Non abbastanza. Ma perché un progetto sulla carta così interessante e affascinante è entrato in crisi ancor prima di partire? Possiamo ipotizzare tre ragioni:

Hypercar verso il tramonto?
Dal punto di vista “filosofico”, il concetto stesso di Hypercar stradale ha perso un po’ terreno. All’inizio, solo pochi costruttori proponevano Hypercar a tirature limitatissime. Anche con una produzione ridotta, era così possibile realizzare ottimi fatturati, autofinanziati vendendo anticipatamente tutti gli esemplari a prezzi sopra il milione.

Negli anni recenti però, le proposte si sono moltiplicate, arrivando tutte insieme e cannibalizzandosi tra loro. Molti hanno esagerato, trovando difficoltà tecniche. In più, in termini di pura immagine, quando una cosa è proposta da tutti in varianti diverse, diventa molto meno esclusiva. Le vendite ci sono ancora, è vero, però da più parti si fa notare come il momento di grande “moda” inizi a passare.

Ibrido non obbligatorio
Secondo errore, non imporre l’obbligatorietà del sistema ibrido. Su un concetto sulla carta così tecnologico, e con la direzione che sta prendendo il mondo dell’auto, è impensabile che le grandi case automobilistiche non vogliano una componente di elettrificazione. E, soprattutto, non la vogliano come obbligatoria. Non avrebbe senso sviluppare un ibrido per competere (rischiando di farsi battere) con vetture solo termiche, magari aiutate dal BOP. Chi me lo fa fare? Nessun costruttore oggi è propenso a rimetterci milioni l’anno per mostrare un principio.

LMDH e contenimento costi
Come detto, c’è stato poi l’effetto dirompente del concetto LMDH, che ha abbattuto i costi. L’idea è la stessa: perché devo sviluppare una cosa che mi costa il doppio, se corro (e rischio di perdere) contro una cosa che costa la metà? Il mondo del motorsport si avvia verso una drastica riduzione dei costi, in tutte le categorie, e in particolare dove si cerca di inserire una componente mista privato/ufficiale. Non solo i budget a tre cifre sono preistoria, ma anche quelli a due cifre potranno essere presto un lontano ricordo.


28 Apr [8:50]

Le case attendono le norme LMDH
per pianificare il futuro dell'endurance

Marco Cortesi

Tutto il motorsport di durata aspetta la definizione dettagliata delle regole LMDH. Che doveva arrivare a marzo a Sebring, ma poi ha fatto perdere le proprie tracce in seguito all’emergenza-coronavirus. Tutti aspettano le regole perché, dalle prime impressioni che se ne sono tratte e dalle prime impressioni, sembra tutto troppo bello per essere vero.

Poter competere con un budget non molto superiore a quello di una GTE-Pro in due campionati internazionali, battendosi ad armi pari con prototipi Hypercar molto più esosi in termini di risorse finanziarie, e per di più che per regolamento non contengono una componente elettrificata. Detta così, sembra una disfatta totale dell’ACO, e considerato l’atteggiamento tutt’altro che umile dell’organizzazione francese, già emerso con le pesanti accuse all’Aston Martin di poco tempo fa, una resa con così poche condizioni sembra poco credibile.

Certo, sarebbe la scelta migliore per assicurare un brillante futuro ad entrambi i campionati, per avere, pronti-via, nuovi costruttori impegnati. Ma politicamente sarebbe come ammettere il fallimento del progetto Hypercar… anche se che non sia stato finora un grande successo è sotto gli occhi di tutti. Un costruttore impegnato, con già una vettura da tempo in pista, un altro (Aston) che a dispetto delle parole, non sembrava particolarmente attivo, altre due piccole engineering che non spostano di molto l’asticella.

Il fatto è che il tempo passa e una casa automobilistica non può restare ferma in perpetua attesa, tanto più in una situazione critica come quella attuale, che mette a rischio l'esistenza stessa dei programmi motorsport sia per l'assenza di gare sia per... l'assenza di vendite di vetture stradali. Alla finestra restano in tanti, ma soprattutto Peugeot e Porsche, con la casa di Stoccarda che lancia continui segnali:

  • Le LMDH saranno davvero equiparate alle Le Mans Hypercar in termini di prestazioni? E come verranno equiparate?
  • Quali saranno nei dettagli le caratteristiche dei sistemi di elettrificazione?
  • Avverrà lo stesso per le LMH nel campionato IMSA?
  • Quali saranno nel concreto le misure di contenimento costi per entrambi i campionati?
  • Come si affronterà il futuro della GTE-Pro. Che senso avrebbe mantenere invariata una “classe gt” con costi da prototipi?
Si attendono risposte a brevissimo termine perché il momento, prima dell'emergenza, era propizio e molti costruttori erano alla ricerca di programmi sportivi "umani" ma dal buon blasone e non limitati alla Formula E, che non può ospitare ancora tutti e rimane tuttora un po' troppo di nicchia... E dato che oggi spesso il silenzio venga esso stesso percepito come risposta, il rischio è che venga percepito un ripensamento. Ogni giorno, per decidere quale sarà il futuro dell'endurance, è un giorno perso. 

11 Apr [11:09]

Intervista a Gimmi Bruni:
"Titolo WEC GTE ancora possibile"

Jacopo Rubino

"Per quel che mi riguarda, una piccola quarantena l'ho già vissuta quando sono passato da Ferrari a Porsche: non ho guidato per otto mesi". Gimmi Bruni ci ripensa, ora che l'emergenza Coronavirus tiene fermo l'intero motorsport, compreso ovviamente il WEC di cui è protagonista consolidato nella classe GTE. Il pilota romano, alfiere ufficiale Porsche, si è raccontato a Italiaracing in questo periodo così particolare, facendo il punto sul Mondiale 2019-2020, ancora da terminare, e guardando anche più avanti. Non solo nella veste di chi guida.

Gimmi, la prima domanda è spontanea: come stai trascorrendo questa pausa obbligata?
"Sono a Montecarlo, qui il blocco e l'ordine di stare a casa è arrivato circa una settimana più tardi rispetto all'Italia. Passo il tempo insieme alla mia famiglia, invece di uscire mi alleno facendo sessioni con la bicicletta sui rulli, che al di là della forma fisica è soprattutto un modo per tenersi attivi. Mi informo, leggo le notizie per capire quando si potrà riprendere il lavoro. Al momento potrebbe essere a luglio, con qualche test in preparazione alla gara di Spa che è stata rinviata ad agosto. Poi ci saranno la 24 Ore di Le Mans a settembre e l'ultima in Bahrain a novembre".

Stai seguendo la tendenza del momento, girando con i simulatori?
"No, io sono un po' della vecchia guardia! Il simulatore per me è uno strumento di lavoro, non lo utilizzo per giocare".

Si viene a creare un lunghissimo stacco fra il round di Austin e quello di Spa. Come può incidere?
"È un periodo di fermo generale, per cui nessuno ne può approfittare. Ma sono certo che, quando sarà possibile, Porsche vorrà organizzare qualche prova per consentire a noi piloti di riprendere gli automatismi e sistemare i dettagli in vista degli appuntamenti che restano. Senza dubbio dispiace non correre, ad esempio mi sarebbe piaciuto tornare a Sebring dove lo scorso anno abbiamo vinto, ma non si può far altro che pazientare".

Come detto rimangono tre gare, compresa una 24 Ore un po' diversa, a settembre. Insieme al tuo compagno Richard Lietz, credi sempre nel titolo?
"È difficile, però ripenso allo scorso anno: nella stessa fase del campionato avevamo un vantaggio superiore, e alla fine siamo stati battuti. Nel motorsport è tutto possibile, ora siamo sotto di 40 punti ma ne rimangono tantissimi in palio. La priorità, in ogni caso, è aiutare Porsche a conquistare il Mondiale Costruttori, il resto è in più. Sicuramente hanno pesato parecchio i problemi incontrati, nonostante il potenziale velocistico della nuova macchina: abbiamo siglato 2 pole-position su 5".

È curioso che con la nuova 911 abbiate cominciato alla perfezione a Silverstone, vincendo, e poi ci siano stati vari intoppi.
"Eravamo in testa a gare che abbiamo poi perso per errori ai box, o inconvenienti tecnici. Fa parte del gioco. I campionati sono costituiti anche di episodi, bisogna accettarlo e lavorare sodo. Senza dimenticare che negli ultimi due anni siamo arrivati secondi a Le Mans, questa volta invece sarebbe bello salire di un gradino...".



La classe GTE ha vissuto un paio di stagioni eccezionali, purtroppo Ford e BMW si sono poi tirate fuori. Come sono mutati gli equilibri?
"Innanzitutto ci sono meno macchine, è ovvio, ma sono tutte molto competitive: i distacchi sono sempre contenuti, sia in qualifica che fino al termine delle gare".

Questo periodo di pausa spinge anche a riflettere sul WEC nel suo complesso. Come vedi il futuro della "tua" GTE?
"Vediamo cosa succederà da qui a fine anno, e se sarà possibile completare le tre gare previste. Poi aspettiamo che vengano definiti i dettagli della categoria maggiore, tra Hypercar e LMDh. Personalmente mi auguro, e ne sono convinto, che le Gran Turismo continueranno a esserci: rappresentano un pilastro, sono i modelli che si trovano su strada, che l'appassionato magari ha in garage e poi vede in pista. Anzi, spero che la GTE diventi ancora più importante".

Nel frattempo Porsche ha confermato di analizzare i regolamenti LMDh, per un eventuale rientro nella classe maggiore. Ti candideresti, se si concretizzasse? In tanti hanno sempre sognato di vederti lottare per la vittoria assoluta.
"Innanzitutto spero di essere ancora nella rosa dei piloti Porsche, poi sarà l'azienda a fare i propri calcoli. Nel 2022 avrò 40 anni, non posso fare previsioni, ma mi piace sottolineare che al momento con le GT mi diverto moltissimo e mi auguro di proseguire così, con questi risultati e questo livello di competitività al volante. Se sarò capace di confermarmi, Porsche deciderà".

Con le modifiche al calendario a cui è stata costretta l'ACO, il WEC 2021 tornerà articolato sull'anno solare. Varrebbe la pena in futuro ripristinare il calendario a cavallo di due anni? Ti è piaciuto?
"Come in ogni cosa è questione di abitudine, io sono stato assente per una stagione e poi ho trovato questo format. Prima avevo sempre affrontato campionati su un anno solare, è stato strano gareggiare su un arco temporale così lungo e con tante fasi morte, ma era lo stesso per tutti".

E visto che siamo fermi, quale consideri la tua migliore gara in Porsche?
"Ce ne sono state un paio di spessore, direi, a cominciare dalla prima nel WEC a Spa, quando eravamo in testa fino all'ingresso della safety-car. Le due Le Mans con la 911 sono state molto positive, poi Sebring dello scorso anno, e nel campionato attuale sicuramente Silverstone dove abbiamo vinto. Ma penso anche al Bahrain, dove stava venendo fuori una bella prestazione in rimonta. Purtroppo la sfortuna al pit-stop non ci ha permesso di conquistare il risultato che avremmo meritato".

Oltre che pilota sei il mentore di un talento in erba, Francesco Pizzi.
"Seguo Francesco da quando aveva otto anni, adesso ne ha 15 e ha appena iniziato la carriera in monoposto. Il mio impegno è a tutto tondo: curo la formazione di Francesco in pista e fuori, a livello caratteriale, nell'allenamento fisico e nella guida. E poi c'è la parte manageriale, in cui tengo i contatti con le squadre".

Raccontaci qualcosa in più di lui.
“Durante l'inverno ha disputato la F4 degli Emirati, vincendo il titolo al debutto, e siamo pronti a proseguire questo cammino insieme: correrà nel campionato italiano e in alcune gare del tedesco con il team Van Amersfoort. È un ragazzo molto intelligente, molto veloce, e spero di poterlo accompagnare fino alla Formula 1".

E tu in F1 ci hai corso, nel 2004. Qualche suggerimento?
"In giro ci sono tante persone che aiutano i piloti, ma pochi sanno cosa voglia dire davvero essere manager e lavorare al fianco di un pilota. Ho cominciato questo ruolo per amicizia, ma mi sta piacendo e molto probabilmente farà parte del mio futuro. È curioso, perché a me questa figura è mancata quando ero più bisognoso di consigli, nel momento in cui avevo opportunità tra F1 e America. Con il senno di poi andare in America sarebbe stata una mossa più corretta, e sicuramente più appagante a livello di prestazioni: avrei potuto disporre di una macchina e di un team più competitivo, in paragone alla Minardi di allora in F1. Da questo si capisce quanto sia utile il sostegno di un buon manager".

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