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7 Ott [17:01]

Il servizio crono Al Kamel Systems
si espande sempre più negli USA

Leader mondiale nel cronometraggio degli sport motoristici e nelle tecnologie applicate, Al Kamel Systems, aumenta la propria presenza negli Stati Uniti d'America. Al Kamel North America avrà sede nella "Capitale mondiale delle corse", a pochi passi dall'iconico Indianapolis Motor Speedway. Al Kamel Systems, attualmente fornisce servizi a importanti campionati e circuiti americani, tra cui IMSA, Circuit of the Americas e Ferrari Challenge North America.

Secondo Jose Luis García, CEO di Al Kamel Systems: "La nostra azienda ha sempre mirato a espandersi nel mercato americano, ma negli ultimi mesi abbiamo acquisito lo slancio che ci ha motivato a stabilire una presenza fisica in USA. Il nostro accordo esistente con IMSA, insieme alla nostra recente partnership con COTA, ha suscitato un crescente interesse da parte dei clienti americani. Tuttavia, la decisione finale di entrare nel mercato statunitense è stata guidata da un nuovo accordo con USAC per fornire servizi per diversi dei loro campionati, nonché dall'interesse dei vari circuiti permanenti".

L'obiettivo principale di Al Kamel Systems è quello di portare il nostro elevato livello di innovazione tecnologica ed eccellenza, per cui siamo noti a livello globale, a un mercato che si distingue per la sua costante ricerca di progressi all'avanguardia nel mondo dello sport. Ci impegniamo a migliorare il panorama degli sport motoristici americani con le nostre soluzioni all'avanguardia e la nostra competenza senza pari.

Al Kamel North America opererà in modo autonomo, beneficiando del supporto e delle sinergie di Al Kamel Systems. Oltre all'ufficio di Indianapolis, la nuova sede sarà dotata di una struttura di servizi remoti completamente attrezzata che offre soluzioni di cronometraggio, grafica TV, gestione dei limiti della pista, controllo gara e altro ancora. La disponibilità di uffici locali, magazzini, materiali e personale posizionerà Al Kamel Systems come un operatore più competitivo nel mercato americano, facilitando la crescita del marchio e l'espansione dei suoi servizi attuali.

Al Kamel Systems è rinomata per aver fornito servizi ad alcuni dei campionati internazionali più prestigiosi al mondo, tra cui FIA Formula E, FIA WEC, 24 Ore di Le Mans, IMSA, European Le Mans Series, Extreme E / Extreme H, E1 Series, Asian Le Mans Series, Ferrari Challenge, Porsche Cup, EuroCup3 e Peter Auto. L'azienda supporta anche circuiti iconici come il Paul Ricard Circuit, il Barcelona Circuit, il Losail Circuit, il Motorland, l'Estoril Circuit, il Jerez Circuit, il Sokol Circuit, il Circuit of the Americas, il Navarra Circuit e il Monza Circuit.

Comunicato stampa

7 Set [12:27]

Prototype Cup Germany al Sachsenring
Cirelli, lotta finale per il titolo

Antonio Caruccio

“Tutti i piloti sognano di andare in Formula 1, ma non tutti ci possono arrivare per varie ragioni. Per questo abbiamo deciso di compiere il debutto in auto nei prototipi”. Descrive così la sua, per ora giovane, avventura Riccardo Leone Cirelli, sedicenne torinese impegnato nella Prototype Cup Germany, la cui determinazione e risultati fino a qui ottenuti fanno trasparire una maturità ben superiore alla sua età, tradita solo dal luccichio negli occhi per la passione per questo sport.

Cirelli in coppia con lo svizzero Julien Apotheloz occupa il terzo posto nella classifica generale e questo fine settimana al Sachsenring va in scena l'ultimo e decisivo atto del campionato. I due piloti di Mucke hanno 158 punti, davanti si trovano Pommer-Catalano con 165 e Soufi-Kratz con 173. Due le gare in programma e tutto potrà accadere.

Come hai cominciato?
“Il mio regalo di battesimo è stata una moto. Da piccolo ho fatto un po’ di cross, ma la mia passione sono sempre state le auto. Così mio papà, motociclista, mi ha portato in kart la prima volta, e da lì è iniziato tutto. La vittoria del Trofeo Margutti 2022, anno in cui è arrivato anche il secondo posto nel Campionato Italiano ACI, che ha migliorato la terza posizione arrivata nel 2021".

Come mai la scelta di correre con una LMP3, quando i tuoi coetanei vanno in F4?
“Avendo un budget limitato, abbiamo deciso di intraprendere un percorso che potesse essere formativo e che ci potesse dare degli sbocchi. La chiamata di Mucke mi ha fatto molto piacere perché è una squadra con una grande storia e mi stanno aiutando molto a crescere; il mio ingegnere ed il mio compagno Julien Apotheloz mi danno suggerimenti e consigli che riesco a mettere in pratica e mi miglioro ogni volta che scendo in pista”.

Un assaggio di monoposto tuttavia l’hai avuto, grazie al Supercorso Federale
"Sì, a Vallelunga, come tutti i piloti italiani. Tra gli istruttori c’era Raffaele Giammaria che ci ha messo a disposizione la sua esperienza ed i suoi consigli. Ovviamente è un’esperienza limitata rispetto a chi si prepara ad una stagione, ma mi è stato utile per avere qualche riferimento, che mi è servito poi anche con la LMP3”.

Una vettura che ti sei ritrovato a guidare ad Alcaniz, pista tutt’altro che semplice.
“La prima presa di contatto è arrivata a Motorland, un circuito pazzesco e per la prima volta ho capito cosa significa il carico aerodinamico sulla tua pelle. Il primo settore è incredibile, rispetto al kart è stata tutta un’altra cosa, ma mi ci sono abituato in fretta”.



Un miglioramento costante arrivato al punto massimo con la pole position e la doppia vittoria di Hockenheim.
“Siamo sempre stati veloci, avevamo ottenuto il podio al Lausitzring, ma Hockenheim è stato un fine settimana quasi perfetto, che ci ha rilanciato, quasi inaspettatamente, nella lotta al titolo. Il mio approccio però, non è cambiato, scendo in pista per migliorarmi e per imparare, anche perché praticamente ogni fine settimana abbiamo avuto la pioggia”.

A guidare questi tuoi primi passi ci sono stati Augusto Farfus e Mauricio Slaviero. Come ti trovi con loro?
“Augusto è un grande campione ed i suoi consigli per me sono preziosissimi. Mauricio mi segue in pista ogni tanto e mi aiuta a comprendere meglio cose e dinamiche che per me sono ancora nuove. E poi c’è ovviamente la mia famiglia che mi supporta e accompagna”.

Com’è stato il passaggio dal kart alle auto?
“Per me è stato un anno molto intenso. Anzi meno di un anno, perché l’ultima gara in kart l’ho fatta a marzo, e poi siamo partiti con il campionato da Spa, gara poi cancellata per il maltempo. Mi trovo bene, cambia ovviamente la preparazione ad esempio, perché con il kart giri tanto, in auto invece hai pochi test a disposizione ed in più coi prototipi l’esperienza fa la differenza”.

Hai quindi recuperato un po’ di tempo fuori dalla pista…
“Sicuramente ne hanno risentito, positivamente, le assenze a scuola. Frequento il liceo scientifico e ho dovuto recuperare molto meno rispetto al passato di quanto veniva fatto in mia assenza. Mi piace stare con i miei amici e giocare a paddle, ed altri sport come tennis, basket e calcio”.



Al Nurburgring hai avuto modo di correre contro un ex-pilota di Formula 1, Ralf Schumacher, che si è ritirato quando tu ancora non eri nato.
“Sicuramente fa effetto. Loro (US Racing e gli Schumacher, ndr) si sono preparati molto per questa gara con tante giornate di test ed il risultato ha sicuramente pagato, poi nella loro gara di casa hanno avuto un sacco di supporto. Ralf ha dimostrato di andare ancora forte, David due settimane fa aveva vinto la gara nel Nordschleife, quindi mi ritengo soddisfatto di aver portato a casa un podio, e di essere in lotta per il titolo”.

Come è cambiato il tuo approccio dopo questo exploit di Hockenheim, sei più cauto?
“No, non c’è grande differenza. Vado in pista e cerco sempre di fare il massimo. Miglioro ogni volta che scendo in pista, il mio team mi aiuta e io cerco di imparare da ogni situazione. Nelle ultime due gare abbiamo avuto i test al giovedì, e questo sicuramente mi ha aiutato. Al Sachsenring invece per l’ultima gara di campionato, non avremo questa opportunità e forse sarà più difficile, ma io ce la metterà tutta”.

Che ambizioni ci sono per il futuro?
“La stagione 2024 finirà a breve e sarà il momento di guardarci attorno per il futuro. Mi piacerebbe continuare con questa macchina, magari in European Le Mans Series, ma anche il nostro campionato prevede un aumento di partecipanti per il prossimo anno. Sarà una scelta importante”.

20 Ago [14:49]

Addio Luca Persiani
Mancherai a tutti noi

Massimo Costa

Un messaggio su WhatsApp dell'amico Titì Veneziani mi lascia interdetto. Luca Persiani non c'è più. Poi, ne ricevo un altro da Maurizio Salvadori e ancora il bip bip del telefono risuona. Mi fermo. Sono in giro per varie commissioni e mi sento come stordito. René Rosin mi invia un articolo del Messaggero. E' tutto vero. Lo rileggo tre volte nella speranza che qualche riga cambi, che la vita di Luca non sia finita così, per sempre. Niente da fare. L'articolo, che poi diventano gli articoli di cronaca nera che trovo sul web, raccontano tutti la stessa storia, non si scappa, non si fugge dalla triste realtà. Luca non c'è più.

Ecco quel che è accaduto da quanto riportato dal Messaggero: "Turista romano muore durante un’escursione a Frattura, frazione del comune di Scanno, in provincia dell'Aquila, dove c'è il lago a forma di cuore. La vittima stava guidando un fuoristrada in compagnia di una 27enne quando hanno trovato un tratto di strada molto scivoloso, a causa della pioggia. Così Luca Persiani, di Albano Laziale, ha fatto scendere la passeggera e con grande precauzione, ha tentato un manovra piuttosto complessa per rientrare nel sentiero, ma la Jeep è precipitata per circa seicento metri lungo un burrone e l'uomo è morto.
 
"La ragazza, anche lei di Albano Laziale, è stata subito soccorsa e trasportata all’ospedale di Sulmona in forte stato di choc per quanto accaduto. I due volevano vedere il tramonto in cima al monte Genzana, nel comune di Scanno, come capita spesso durante le vacanze d'agosto".
 
"Le operazioni di soccorso sono state rese estremamente difficili dalle condizioni meteorologiche avverse. La fitta nebbia e il maltempo hanno complicato il recupero del corpo dell’uomo e del veicolo, costringendo i soccorritori - il Soccorso alpino della Guardia di finanza di Roccaraso, i volontari del soccorso alpino e speleologico, i sanitari del 118 e i vigili del fuoco di Sulmona - a lavorare con grande cautela per diverse ore. Sul luogo dell’incidente sono intervenuti anche i carabinieri della compagnia di Castel di Sangro, che stanno conducendo le indagini, per chiarire le cause esatte dell’incidente. A breve sul corpro sarà svolta la ricognizione cadaverica. Il pilota, da quanto si è appreso, doveva rientrare oggi negli Usa".



Si rimane senza parole. Una fine terribile. Luca, 40 anni, era un apprezzatissimo coach di piloti da una quindicina di anni. dopo che lui stesso è stato un eccellente pilota. Lo avevo conosciuto nel 2003, quando aveva iniziato la sua avventura in monoposto nella Renault 1.6 col team Target, poi era passato in Renault 2.0 l'anno dopo, con la BVM (foto sotto), ottenendo un bel sesto posto con cinque podi conquistati in un campionato vinto da Pastor Maldonado. Nel 2005 lo ricordo alla Cram, ottavo alla fine, poi è arrivata la Formula 3000 Masters con ADM e il quarto posto in campionato. Ho scritto tanto di Persiani su Italiaracing e su Autosprint, si era anche creato un bel rapporto personale.



La sua meticolosità, precisione, attenzione dei particolari, lo ha reso uno dei migliori coach in campio internazionale. Richiestissimo in tale ruolo, dopo aver maturato anche esperienze da pilota nel Gran Turismo, ha allevato i ragazzini della Academy russa SMP, poi ha vissuto un periodo in USA, tornato in Italia faceva parte del Ferrari Driver Academy e da qualche tempo era il coach per Iron Lynx. Non mancava di "istruire" anche piloti gentleman nel Challenge Ferrari o nel GT World Challenge e nel Lamborghini Super Trofeo. Insomma, Luca lo si poteva trovare ovunque perché tutti lo volevano e lo apprezzavano.

Parlavamo spesso ogni volta che ci si incontrava nel paddock, mi raccontava le caratteristiche dei suoi piloti. Informazioni utili. Se era impegnato, bastava un saluto, anche da lontano, sempre con quel sorriso ben stampato sul suo volto perennemente da ragazzo. Ed è così che tutti noi lo ricorderemo.

15 Ago [11:21]

Un weekend da pilota
Alla scoperta della Formula Ford

Mattia Tremolada

C’è una categoria che nel corso degli anni non ha mai modificato il proprio regolamento, rimanendo fedele alle linee guida stilate negli anni ’60 e mantenendo un carattere fortemente formativo, specialmente in Inghilterra, dove ha continuato a prosperare e sfornare talenti a ripetizione. L’ultimo degli allievi di questa categoria è Max Esterson, quest’anno autore di tre piazzamenti in top-10 nelle qualifiche della FIA Formula 3 da rookie con il team Jenzer. Esterson arriva da due stagioni in GB3, ma prima ancora è stato un asso della Formula Ford, che ha disputato nei primi anni della propria carriera come alternativa alla Formula 4.

Una scelta curiosa, che ha visto Esterson trionfare nelle stagioni 2021 e 2022 rispettivamente al Walter Hayes Trophy e al Formula Ford Festival, i due prestigiosi trofei che chiudono l’annata rispettivamente sui circuiti di Silverstone e Brands Hatch. Se agli occhi del pubblico italiano questi possono sembrare successi di serie B rispetto alla conquista di un titolo in Formula 4, ebbene sappiate che in entrambi i casi la sfida è tutt’altro che semplice. I due trofei sono strutturati su cinque giorni di gara, scanditi da due giornate di test e tre composte da qualifiche, batterie, semi-finali, gare di ripescaggio e finali.

Questo perchè il numero di iscritti oscilla tra le 80 e le 100 unità ogni anno, includendo piloti provenienti da ogni parte del mondo e da ogni categoria. Nelle stagioni recenti si sono misurati al via talenti come Keith Donegan, oggi alla guida del team RPM in FRECA, Kevin Foster, terzo nella Formula 4 francese 2023, ma anche professionisti affermati del calibro di Dennis Lind ed ex piloti di Formula 1 come Jan Magnussen e Roberto Moreno, che hanno tentato la sfida del Festival nel 2021 e 2022.

Un piccolo ecosistema quasi completamento trascurato dagli addetti ai lavori del motorsport del resto d’Europa, i quali, concentrati sul seguire le normative FIA, preferiscono strutturare le proprie serie formative sulla falsariga della Formula 1. In Inghilterra, invece, accanto a Formula 4 inglese, GB3 e GB4, ha invece continuato a vivere una categoria per molti versi “vecchia scuola”, che utilizza auto costruite su telaio tubolare, che montano gomme intagliate e un cambio ad H a quattro velocità con frizione. Vetture lontane anni luce dalle monoposto costruite in fibra di carbonio, con alettoni ed estrattori che popolano le varie serie di Formula 4, Regional, F3 e F2, ma che come detto continuano a sfornare talenti.



Il primo approccio

Mentre il lavoro mi ha portato a frequentare il paddock delle più prestigiose categorie europee, la passione per le monoposto e per il motorsport mi ha invece avvicinato alla Formula Ford. Così, in una giornata di aprile, ho preso un volo direzione Belfast, per recarmi nel Nord dell’Irlanda, sul piccolo tracciato di Kirkistown, e per scoprire il piccolo mondo della Formula Ford. Ad attendermi Bernard (ex pilota di F.Ford e F3 negli anni ’90) e Tracy Dolan, che oggi gestiscono l’omonimo team, Matthew Round-Garrido, specialista della Formula Ford e autore di due podi nella USF2000, e una Van Diemen RF99.

In questa prima giornata di test ho imparato a conoscere una vettura veloce e complicata, che richiede uno stile di guida vecchio stile. Non potendo sfruttare l’aerodinamica, per essere veloci è fondamentale innescare un leggero sovrasterzo in inserimento di curva, massimizzando la tecnica del “trail-braking”, ovvero la tecnica che consente di portare la frenata fino al punto di corda. Una scalata decisa, con un altrettanto veloce rilascio della frizione, è un ulteriore strumento per accentuare la rotazione nella fase di inserimento e garantire al pilota di poter andare presto sull’acceleratore. Le quattro curve di Kirkistown, dove ha luogo l’intero campionato nord-irlandese di Formula Ford, sono perfette per iniziare a prendere la mano con questo stile di guida e rappresentano una tappa quasi obbligatoria per chi vuole approcciarsi a questo tipo di vettura.



Il passo successivo

I risultati incoraggianti del primo test, che ha fatto seguito a quattro mezze giornate di prove già raccontate in precedenza (gli articoli sono disponibili cliccando sui seguenti link, (
F4 a Cremona, Top Gun a Magione e Ginetta a Varano), mi hanno portato a non indugiare oltre. Mi sono quindi iscritto alla mia prima gara in auto, una tappa della United Formula Ford (il campionato inglese) sul circuito di Brands Hatch Indy, dove viene disputato ogni anno il Festival. Ad accompagnarmi in questa avventura l’ormai fedele Team Dolan.

L’esperienza di Dolan e Garrido è stata fondamentale nel primo approccio all’intimidatorio circuito del Kent. Vedere per la prima volta dal vivo la mitica Paddock Hill, la curva 1 di Brands Hatch, ha fatto un certo effetto. L’idea di doverla percorrere a gas spalancato ha suscitato in me un poco di apprensione. Dopo aver percorso tutto il rettifilo di partenza accanto al muretto box, bisogna infatti portarsi a sinistra e affondare una decisa frenata, scalando dalla quarta alla terza marcia. È fondamentale però mollare presto i freni e una volta arrivati al punto di corda spalancare l’acceleratore. La conformazione del tracciato porta verso la ghiaia presente all’esterno e solo nella compressione ai piedi della discesa la vettura trova l’aderenza necessaria per voltare e rimanere sull’asfalto.

Si risale poi verso il mitico tornante Druids. La staccata in salita consente di frenare tardissimo, portando tanto freno in curva, che rende il posteriore leggero. Poi si scende di nuovo verso la Graham Hill, dove al contrario la zona di frenata è situata al termine di una ripida discesa e la scalata in seconda innesta sempre un piccolo traverso, come detto utile in fase di inserimento.

Segue la Surtess, la curva di congiunzione che di fatto taglia tutta la parte veloce del bosco, portando poi nell’ultima piega a destra. Proprio la Surtees va percorsa parzializzando l’acceleratore, e con la vettura leggermente di traverso va attaccato il cordolo interno. Un’operazione che fa ovviamente scomporre l’auto ad alta velocità. Una volta conclusa e raddrizzato il volante bisogna poi attaccare i freni con forza, scalando una marcia e inserendo la vettura nell’ultima piega a destra. Insomma, la configurazione Indy di questo tracciato è composta da sole quattro curve, ma ognuna di esse richiede parecchio esercizio prima di essere interpretata al meglio.



Le prove libere

Fortunatamente, ad aiutarmi ho trovato ben quattro sessioni della durata di 40 minuti da disputare il venerdì. Un’occasione d’oro per familiarizzare con circuito e vettura, prendendo il ritmo passo dopo passo. Ed è quello che sono riuscito a fare, dopo un inizio claudicante sull’asfalto ancora umido dalle precipitazioni della notte, che mi ha subito messo in guardia facendomi finire in testacoda dopo aver dato gas su una chiazza bagnata.

Nella prima sessione me la sono presa con comodo, fermando il cronometro in 52”5, distante 2”3 dal 50”2 fatto segnare dal velocissimo Jason Smyth, mio compagno di squadra al team Dolan. Nella seconda sessione, complice una bandiera rossa, non sono riuscito ad abbassare il mio riferimento, ma ho iniziato a sperimentare, cercando di indurre quel leggero sovrasterzo in inserimento di cui sopra. E piano piano ho iniziato a prendere in mano la macchina, abbassando a 52”0 nel terzo turno, poi a 51”9 nel quarto.

Nelle poche occasioni in cui avevo avuto la fortuna di guidare auto da corsa fino a questo momento, mi ero sempre sentito intimorito dalla velocità, rimanendo lontano da quello che effettivamente avrebbe potuto essere il mio limite da un punto di vista tecnico. Finalmente, durante la giornata di prove libere a Brands Hatch ho iniziato ad avvertire quelle sensazioni che sui kart e al simulatore mi consentono di guidare al massimo delle mie possibilità. Ho capito che è un processo che richiede del tempo, ma concentrandosi sulla tecnica, procedendo a piccoli passi e ascoltando bene i consigli di chi ha esperienza in materia, nel mio caso quelli di Dolan e di Garrido, i risultati e la fiducia arrivano.

Come detto, i loro consigli si sono rivelati fondamentali. A partire dai cambi marcia, tutt’altro che banali, fino ad arrivare alla fine tecnica di frenata, fondamentale per sfruttare il grip meccanico di queste vetture. Avere poi in squadra piloti veloci mi ha consentito di studiare la loro telemetria e i loro video on-board, fornendomi un riferimento utilissimo durante i debrief.



Foto di Ida Wood

Qualifica

Il mio 51”9 è risultato solo 1”2 più lento rispetto al miglior riferimento fatto segnare nella quarta ed ultima sessione, la più lenta di giornata per via dell’innalzamento delle temperature. Un risultato decisamente promettente in vista della qualifica in programma il giorno seguente. Come accennato poc’anzi, una delle caratteristiche principali della categoria, che permette di mantenere i costi contenuti, è l’utilizzo di gomme intagliate, che vengono utilizzate in ogni condizione e che rendono la macchina scivolosa su asfalto asciutto e difficilissima da controllare con il bagnato. E trovandoci in Inghilterra, non è raro che la pioggia faccia capolino, specialmente nel corso della settimana di gara del Festival ad ottobre. Ma nemmeno agosto ha fatto eccezione.

Ed è così che dopo alcuni giri, utili appena a portare in temperatura le gomme e far segnare un primo interessante riferimento in 51”8, una leggera pioggia ha iniziato a bagnare le colline del Kent durante la qualifica. Intuendo la natura passeggera delle precipitazioni, ho cercato di rimanere in pista il più a lungo possibile, ma dopo alcuni giri il tracciato è diventato troppo scivoloso ed ho optato per rientrare in pit lane. L’intuizione si è rivelata corretta. Quando dopo pochi minuti la pioggia ha cessato di cadere, tutti e 21 i partenti sono rientrati in azione. Al primo passaggio sul traguardo ho visto sul monitor che mancavano cinque minuti allo scadere del tempo regolamentare ed ho immediatamente capito che solo nell’ultimo passaggio a disposizione la pista sarebbe stata sufficientemente asciutta per migliorare il precedente 51”8.

Ho così lasciato sfilare un avversario, incollandomi alla sua scia. Insieme abbiamo preso spazio e poi via verso l’ultimo giro lanciato. Purtroppo, un avversario più lento ha deciso di lasciare passare il mio rivale ma non il sottoscritto, procedendo a rilento in traiettoria alla Surtees e rovinandomi un buon ultimo giro. Ed ecco la prima scusa da pilota, ormai sono completamente calato nella parte. 14esimo posto finale, a 1”2 dalla pole position. Non è male per essere la prima apparizione, ma se avessi potuto sfruttare tutti e 20 i minuti della qualifica avrei sicuramente potuto abbassare il mio riferimento. Altre scuse da pilota.

Sabato 3 agosto 2024, qualifica

1 - Andrew Rackstraw - KMR (Spectrum) - 50”657
2 - Jason Smyth - Dolan (Van Diemen) - 50”710
3 - Tom Nippers - (Van Diemen) - 50”727
4 - Isaac Canto - Dolan (Van Diemen) - 50”790
5 - Morgan Quinn - Dolan (Van Diemen) - 50”796
6 - Caleb Gafrarar - Ammonite (Ray) - 50”883
7 - Jonny McMullan - B-M Racing (Medina) - 50”935
8 - Jason Pribyl - PWR1 (Ray) - 51”050
9 - Charlie Mann - Mann (Ray) - 51”170
10 - Brandon McCaughan - Oldfield (Van Diemen) - 51”188
11 - Hugh Esterson - Ammonite (Ray) - 51”217
12 - Connor Willis - Ammonite (Ray) - 51”539
13 - Ben Cox - Oldfield (Van Diemen) - 51”554
14 - Mattia Tremolada - Dolan (Van Diemen) - 51”866
15 - Kevan McLurg - Fox (Ray) - 53”556
16 - Klaus Haeckel - Auto Haeckel (Van Diemen) - 53”972
17 - Adam Fathers - AF Racing (Ray) - 54”263
18 - Gerhard Hauschulte - Auto Haeckel (Van Diemen) - 54”490
19 - Christopher Sharples - PA Motorsport (Palliser) - 55”440
20 - Innes Hickman - Minitron (Van Diemen) - 58”215
21 - Mark Adkins - Minitron (Jamun) - 59”392



Gara 1

E quindi eccomi. Sulla griglia di partenza di una gara vera. A Brands Hatch. Nei giorni precedenti al fine settimana di gara l’euforia ha lasciato spazio a dubbi e domande, apparentemente banali, del tipo, cosa sto andando a fare? Dubbi che non hanno trovano spazio nel fine settimana di gara, e fortunatamente men che meno in griglia di partenza. Piuttosto, le mie energie si concentrano sulla partenza, che non ho mai provato prima. E che non è una passeggiata dal momento che bisogna schiacciare tutti e tre i pedali contemporaneamente. Il rettifilo, che è tutto tranne che dritto, di Brands Hatch, è infatti in pendenza. Quindi per evitare che la vettura si muova, occorre tenere premuto il freno con il piede destro, mentre si cerca di portare i giri motore a 5800rpm.

Un primo tentativo al via del giro di formazione ha poco successo e per poco non rimango piantato in griglia. Una breve analisi di quanto accaduto e poi la mente vola subito al prossimo obiettivo, scaldare le gomme. Destra, sinistra, destra, sinistra, e così via per tutto il giro. Una scalata in prima marcia poco prima di posizionarmi in settima fila. Bandiera verde. Cerco di riportare i giri a 5800rpm. I semafori rossi si accendono. Si spengono. Via. Mollo la frizione e con mia grande sorpresa la partenza è ottima, riesco a mantenere la posizione e mi incollo al gruppo di testa.

Il ritmo nei primi passaggi non è indiavolato, davanti Andrew Rackstraw (pilota che abitualmente corre nella Porsche Carrera Cup GB, in cui occupa il quarto posto in classifica) e Smyth lottano per la prima piazza. Riesco quindi a seguire Ben Cox che mi precede e davanti a me vedo tutto il gruppo di 13 monoposto. Ed è solo in questo momento che lo realizzo. Sto correndo una gara vera. L’ultimo timido monito di apprensione lascia la mia testa e finalmente trovo nella sua interezza l’istinto del pilota che sento di avere quando gareggio con kart o simulatore. E finalmente inizio a fare sul serio. Mi faccio vedere negli specchietti di Cox, iniziando a prendere le misure per un attacco, ma pochi passaggi dopo entra la safety car.

Alla ripartenza dormo, scalo dalla seconda alla prima marcia proprio mentre gli altri vanno sul gas e li perdo. Il gruppo prende un paio di secondi di vantaggio, ma avendo come riferimento i miei avversari e al tempo stesso pista libera, riesco a spingere in solitaria e abbassare il mio riferimento in 51”4, girando con costanza sotto il 52”. Il giro più veloce di Quinn sarà in 50”7. Solo sei decimi di ritardo, oltre le mie più rosee aspettative. Riprendo il gruppo negli ultimi due giri e all’ultima curva Cox tenta un attacco disperato ai danni di Willis. I due si toccano, Cox finisce nella ghiaia ed eredito la posizione. 13esimo.

Sabato 3 agosto 2024, gara 1

1 - Jason Smyth - Dolan (Van Diemen) - 21 giri in 20’28”962
2 - Andrew Rackstraw - KMR (Spectrum) - 0”438
3 - Morgan Quinn - Dolan (Van Diemen) - 0”621
4 - Tom Nippers - (Van Diemen) - 2”472
5 - Jason Pribyl - PWR1 (Ray) - 4”760
6 - Brandon McCaughan - Oldfield (Van Diemen) - 7”441
7 - Charlie Mann - Mann (Ray) - 7”636
8 - Caleb Gafrarar - Ammonite (Ray) - 7”883
9 - Jonny McMullan - B-M Racing (Medina) - 8”704
10 - Isaac Canto - Dolan (Van Diemen) - 8”845
11 - Hugh Esterson - Ammonite (Ray) - 9”115
12 - Connor Willis - Ammonite (Ray) - 9”937
13 - Mattia Tremolada - Dolan (Van Diemen) - 10”545
14 - Ben Cox - Oldfield (Van Diemen) - 18”624
15 - Kevan McLurg - Fox (Ray) - 31”754
16 - Klaus Haeckel - Auto Haeckel (Van Diemen) - 39”017
17 - Christopher Sharples - PA Motorsport (Palliser) - 49”574
18 - Gerhard Hauschulte - Auto Haeckel (Van Diemen) - 51”006
19 - Mark Adkins - Minitron (Jamun) - 1 giro

Ritirati
Adam Fathers
Innes Hickman

Giro veloce: Morgan Quinn in 50”781 (mio giro veloce: 51”448)



Gara 2

Gara 1 è stata divertente, ma non ho sfruttato appieno le occasioni che mi si sono presentate. I dubbi, i timori, le incertezze stanno iniziando a lasciare posto alla cattiveria agonistica. Mi presento al via di gara 2 determinato e carico. La partenza non è male, ma Cox che scattava alle mie spalle (la griglia è stata stabilita dall’ordine di arrivo di gara 1) riesce subito ad affiancarmi all’esterno di curva 1 e a passare. Riesce anche a mettersi davanti a Willis nel primo passaggio, ma non ha ritmo e tiene Willis e il sottoscritto alle sue spalle come un tappo. Willis commette un piccolo errore alla Graham Hill. Esco forte. Mi fiondo all’interno, lui chiude, spingendomi sull’erba. Siamo fianco a fianco e maliziosamente mi ha spinto troppo all’interno e per evitare un incidente alzo il piede all’ingresso della Surtees.

Willis si riprende in fretta dall’errore e raggiunge nuovamente Cox. Mi attacco anch’io al trenino. I due si scambiano la posizione e a quel punto il pilota di Oldfield è tutto mio. Prendo la scia sul rettifilo di partenza, fingo un attacco all’esterno e poi cambio direzione all’ultimo per cercare di prendere l’interno. Ma lui frena forte e non riesco a passare. Il giro seguente sono più vicino, con la scia riesco a portarmi accanto a lui all’esterno di curva 1. Freno tardi, cerco di incrociare la linea, ma lui protegge bene. Prendo nuovamente l’esterno con una gran staccata alla Druids, porto tanta velocità in curva, ma lui mi allarga sul cordolo e devo rinunciare. Arriviamo alla Graham Hill, sono arrabbiato per aver perso una buona occasione, freno tardi, scalo con forza, blocco il posteriore. Riesco a non finire in testacoda con un gran salvataggio, ma ormai Cox è andato.

Inizia anche a cadere una leggera pioggia e decido di non prendere rischi. I miei rivali hanno ormai un paio di secondi di vantaggio e mi limito a portare al traguardo la vettura negli ultimi passaggi. La pioggia cade sempre più copiosa, traendo anche in inganno un paio di avversari. 11esimo, nuovamente a sei decimi dal giro veloce della gara di uno sfortunato Smyth, ko per un problema tecnico mentre guidava con autorevolezza.

Sabato 3 agosto 2024, gara 2

1 - Andrew Rackstraw - KMR (Spectrum) - 24 giri in 20’48”056
2 - Morgan Quinn - Dolan (Van Diemen) - 4”562
3 - Brandon McCaughan - Oldfield (Van Diemen) - 8”553
4 - Tom Nippers - (Van Diemen) - 8”741
5 - Caleb Gafrarar - Ammonite (Ray) - 10”025
6 - Charlie Mann - Mann (Ray) - 13”448
7 - Hugh Esterson - Ammonite (Ray) - 16”182
8 - Connor Willis - Ammonite (Ray) - 19”416
9 - Isaac Canto - Dolan (Van Diemen) - 19”830
10 - Ben Cox - Oldfield (Van Diemen) - 20”364
11 - Mattia Tremolada - Dolan (Van Diemen) - 33”570
12 - Adam Fathers - AF Racing (Ray) - 1’00”918
13 - Kevan McLurg - Fox (Ray) - 1 giro
14 - Klaus Haeckel - Auto Haeckel (Van Diemen) - 1 giro
15 - Gerhard Hauschulte - Auto Haeckel (Van Diemen) - 1 giro
16 - Christopher Sharples - PA Motorsport (Palliser) - 1 giro
17 - Mark Adkins - Minitron (Jamun) - 2 giri
18 - Matthew Smith - (Van Diemen) - 3 giri

Ritirati
Jason Smyth
Innes Hickman
Jason Pribyl

Non partito
Jonny McMullan

Giro veloce: Jason Smyth in 50”773 (mio giro veloce: 51”468)

Conclusioni

Chiudo così un fine settimana meraviglioso, in cui ho potuto finalmente coronare il sogno di una vita. Un sogno che si è fatto attendere per ben 28 anni. Ma ogni singolo istante passato al volante in questo fine settimana è valso ogni minuto di attesa. Il problema? È che mi è piaciuto, fin troppo… e quindi questo non può che essere solo l’inizio.

7 Ago [12:00]

Intervista a Facu Regalia
“Con Road to Success vogliamo
formare i piloti professionisti di domani”

Mattia Tremolada

Chi frequenta abitualmente il paddock delle principali serie addestrative europee (ma non solo) avrà sicuramente familiarità con Road to Success, agenzia di management e coaching guidata da Facu Regalia. Nato a Buenos Aires il 23 novembre del 1991, dopo una brillante carriera da pilota che lo ha portato fino alle porte della Formula 1, Regalia ha dato vita alla propria agenzia, iniziando a guidare i piloti nel proprio percorso grazie all’esperienza maturata in prima persona negli anni precedenti.

“Già nel 2017 ho iniziato a seguire diversi piloti nelle vesti di drivers coach, ma non nego che la mia priorità fosse ancora quella di correre - ha attaccato Regalia al nostro microfono - Per tutto l’inverno che ha preceduto la stagione 2018 ho lavorato duramente affinché si concretizzasse una bella opportunità di rimanere in Formula 2 con il team MP Motorsport. Il governo appena insediato in Argentina ha cercato di supportarmi, mentre un gruppo di investimento di Los Angeles avrebbe finanziato l’operazione. Purtroppo il tutto è sfumato e solo due anni dopo aver lottato per il titolo GP3 con Daniil Kvyat e Carlos Sainz mi sono ritrovato senza sedile”.

Regalia però prosegue: “una volta persa questa opportunità ho iniziato a dar vita a questo progetto che già balenava nella mia mente da parecchio tempo, ovvero quello di costruire una mia agenzia con l’idea di aiutare famiglie e piloti e guidarli nella loro carriera in Europa e in America. Volevo dedicare loro i miei 15 anni di esperienza nel motorsport e offrire una guida professionale, portando la mia filosofia sia nel coaching sia nella parte di preparazione fisica e mentale, con l’obiettivo di formare piloti di Formula 1 e validi professionisti”.

Come è strutturata ad oggi Road to Success?

“L’agenzia è ufficialmente registrata in Europa da inizio 2018. Il mio primo socio è stato il mio press office di allora, poi sono subentrati Lucas Auer e Dani Juncadella, che ancora oggi sono uomini immagine dell’azienda e mi aiutano dal lato manageriale a prendere le migliori decisioni per i nostri piloti. Loro sono piloti ufficiali di due costruttori importanti, rispettivamente Mercedes e Corvette, dunque non possono lavorare al progetto sette giorni su sette come faccio io, ma ci sentiamo regolarmente per fare il punto sulla situazione dei nostri clienti".

"Abel Roig è il responsabile della preparazione atletica e mentale dei piloti. Anche lui ha una vasta esperienza in questo ruolo ed ha lavorato con moltissimi piloti di auto e moto, anche a livello mondiale. Abbiamo altri due preparatori alle sue dipendenze, mentre ben cinque drivers coach seguono i nostri ragazzi. Sono tutti piloti di grande esperienza come Maxi Cortes, Jim Pla, Adam Christodoulou, Jonathan Thonon, Hadrien David e Leonardo Pulcini. Offriamo anche un servizio media tramite un’agenzia di comunicazione di Valencia. Inoltre, abbiamo come collaboratore principale Samuele Balboni”.

Fare management non è semplice, quando correvi hai avuto un “maestro” che ti ha consigliato?

“Sì, ho avuto la fortuna di lavorare con Adrian Campos per quattro anni. Abbiamo iniziato a collaborare quando correvo nella Formula 3 italiana, poi l’anno seguente ho gareggiato in Euroformula e AutoGP con il suo team. Un’esperienza molto importante, che mi ha poi permesso di lottare per il titolo GP3 l’anno seguente con ART. Purtroppo non avendo budget non sono potuto rimanere con loro per salire in Formula 2, finendo alla Hilmer solo grazie ai premi in denaro vinti nella stagione precedente. Purtroppo la squadra non era competitiva e in quel momento la mia carriera è finita”.



Con Road to Success hai però trovato nuovi stimoli.

“Sinceramente ho trovato una professione che mi piace moltissimo. Ho ancora una passione enorme per questo sport e il ruolo che mi sono creato mi regala tante soddisfazioni. Lavorare con i giovani piloti, guidarli nella loro carriera è qualcosa che appaga. Cerco di trasmettere le giuste informazioni ai piloti, mi esalto quando vedo progressi e quando i risultati arrivano dopo un duro lavoro. È una grande soddisfazione professionale e personale. Mi piace anche interfacciarmi con gli ingegneri e con le squadre e cercare in qualche modo di semplificare anche il loro lavoro. Per alcune stagioni ho lavorato come coach in Van Amersfoort, ma da tre anni a questa parte ricopro questo ruolo in esclusiva per i piloti RS”.

Qual è il valore aggiunto che dai ai clienti tramite Road to Success?

“Il nostro obiettivo è fornire a piloti e squadre quanti più strumenti possibili per migliorare in breve tempo, sfruttando al meglio ogni giornata di prove in pista, ogni singolo turno. Correre richiede un grande sforzo economico, ma se grazie al nostro aiuto i piloti raggiungono in poco tempo i propri obiettivi le famiglie possono realmente risparmiare soldi. Inoltre, abbiamo contatti con tutte le Academy delle squadre di Formula 1, anche grazie al nostro passato. Io sono stato pilota di riserva Force India (oggi Aston Martin), mentre Lucas e Dani hanno lavorato anche con Mercedes e Williams”.

Come avviene il contatto con i clienti.

“Un altro dei nostri punti di forza è che lavoriamo da anni in tutte le categorie del motorsport, da Formula 2 e Formula 3 fino alla Formula 4, passando per Formula Regional e Eurocup-3, ma senza trascurare nemmeno la Road to Indy e le categorie Gran Turismo, come il GT World Challenge. Inoltre da due anni abbiamo rafforzato la nostra presenza anche nei principali campionati di kart, in particolare nella OKJ e OK delle serie CIK-FIA e WSK. Trascorrendo così tanto tempo nel paddock riesco a tenere un occhio attento su tutte le categorie e sui piloti. Alcuni di essi catturano la mia attenzione e da quel momento cerco di mettermi in contatto con la famiglia, anche se spesso succede il contrario e sono direttamente i clienti a cercarci”.

5 Ago [14:50]

Il 24-25 agosto a Imola, l'ottava
edizione dell'Historic Minardi Day

Sabato 24 e domenica 25 agosto, all’Autodromo Internazionale Enzo e Dino Ferrari di Imola, torna la Passione in Pista in occasione dell’ 8° edizione dell’Historic Minardi Day che si preannuncia da record sia qualitativamente che quantitativamente. La kermesse ideata dalla famiglia Minardi, in collaborazione con Formula Imola, è pronta a riaccendere la passione delle migliaia di appassionati (nel 2023 furono oltre 14.000) che, grazie al biglietto unico acquistabile su TicketOne (https://www.ticketone.it/artist/historic-minardi-day/) potranno accedere alle aree più esclusive dell’impianto vivendo da protagonisti la manifestazione.

Ad oggi sono oltre 430 le vetture iscritte, che nelle numerose sessioni (quindici turni per ciascuna giornata), si alterneranno in pista. Oltre 20 le monoposto di Formula 1 presenti tra le quali le Tyrrel P34 a sei ruote, la Embassy Hill GH2 del 1975 - pezzo unico al mondo costruito da Graham Hill nel 1975 per la stagione di Formula 1 1976, la Surtees TS8 F5000 ex Sam Posey del 1971, la March Beta 761 del 1976, la Theodore TR1 del 1978, la Merzario A3 del 1979, e ancora Shadow, Ensign, Arrows, Wolf, Monteverdi, Fondmetal, Minardi, Ferrari, McLaren Mp4-14 (replica), due Williams FW33 solo per citarne alcune (l’entry-list è in continuo aggiornamento).

Non mancheranno le vetture di Formula 3 come la March 743 1974 con la sua livrea verde-oro, la Lola T 620, Auto GP Lola B02/52, le Formula Junior, Formula Italia, Formula Abarth, Formula Ford, GP2, F. 3000, Prototipi tipo Lucchini Alfa Romeo, SR2, P392 dall’iconica livrea Martini Racing, Champan TR36, Chevron, McLaren, Radical, Osella e vetture sport e GT storiche che nella storia hanno contribuito in modo determinante a formare grandi campioni, anche grazie all’importante e determinante contributo della Scuderia Tazio Nuvolari.

La Scuderia del Portello Alfa Romeo sarà protagonista con otto gioielli del suo Museo Dinamico Alfa Romeo storiche da competizione tra cui monoposto Formula Alfa, Giulia TZ, 75 Superturismo, GT2000 e le esclusive Belinetta Effeffe Cars e Prototipo barchetta Effeeffe Cars. La presenza del marchio del Biscione è arricchita dalla partecipazione del R.I.A.R (Registro Italiano Alfa Romeo). In pista anche le straordinarie supercar e hypercar Porsche, Pagani, Dallara, Lamborghini e PJ01. Sono solamente alcune delle vetture protagoniste all’Historic Minardi Day 2024.

L’intenso programma dell’ottava edizione dell’Historic Minardi Day è arricchito anche dall’ACI Storico Festival con il raduno Terre di Romagna, manifestazione organizzata da AC Ravenna, in collaborazione con ACI Storico in programma domenica 25 agosto e aperto alle auto classiche immatricolare entro il 1993. Dopo un’esposizione delle auto storiche all’interno del paddock, i 100 equipaggi partiranno domenica mattina alle 10:30 in direzione Faenza (direzione Museo Internazionale delle Ceramiche con visita alla Mostra “Gio Ponti. Ceramiche 1922-1967”) per un tour che interesserà i centri di Errano, Brisighella e Riolo Terme.

La giornata si concluderà con la tanto attesa parata in pista. Infatti, alle 18:00 le auto storiche sfileranno sull’asfalto del Circuito intitolato ad Enzo e Dino Ferrari, al seguito della Safety Car. Oltre all’attività in pista non mancheranno gli appuntamenti presso la Sala Conferenze con numerose e immancabili presentazioni di libri in compagnia delle più autorevoli firme del Motorsport, conferenze, Talk-show sulla storia del motore Cosworth, proiezione docu-serie dedicata alla scuderia Andrea Moda e premiazioni (l’intero programma è disponibile sul sito ufficiale www.minardiday.it e www.autodromoimola.it).

Sabato 24, alle 13:10 in occasione della foto con tutti i protagonisti, sarà assegnato il Premio “Memorial Nando” e sarà aperta la corsia-box per la pitwalk (fino alle 13:45). Tanto intrattenimento nell’area Paddock con simulatori professionali, villaggio automobilia, mostra LEGO® e piste Policar. Con la concomitanza col Gran Premio d’Olanda di Formula 1, saranno allestiti maxischermi per seguire tutte le fasi del 14° appuntamento del mondiale. Inoltre per tutto il fine settimana sarà proiettato, nel paddock, il quarto episodio della docu-serie dedicata alla vita e alla carriera di Roland Ratzenberger, realizzata dal regista tedesco Peter Levay.

Comunicato stampa

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