formula 1

Perez, primi giorni in Red Bull:
"Comincio a sentirmi a mio agio"

Jacopo Rubino

L'avventura di Sergio Perez in Red Bull è davvero cominciata: sta scoprendo ...

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Mondiale Rally

Anteprima WRC 2020
Ogier a caccia dell'ottavo titolo,
per Neuville è emergenza navigatore

Mattia Tremolada

Tra dubbi e incertezze, il Rally di Montecarlo 2021 è ormai alle porte. Grande è stata ...

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12 Gen [13:39]

Triple corone, campioni poliedrici,
ma il vero recordman è ... Salazar

Alfredo Filippone

Da quando Fernando Alonso si è messo in testa di dare la caccia della Tripla Corona, sinora cinta solo da Graham Hill, a intervalli periodici rispunta il tormentone dei campioni polifacetici, corredato dalle solite liste di piloti che hanno vinto, o semplicemente, corso in molte e svariate categorie. Lo ha (ri)fatto anche la Gazzetta qualche giorno fa, citando tutti quelli da citare, da Juan Pablo Montoya a Kimi Raikkonen e Robert Kubica, da Mario Andretti a Jacky Ickx e Jacques Villeneuve, e via discorrendo.

Ma sinora non abbiamo mai visto indicato colui che davvero, statistiche alla mano, deve essere riverito come il più poliedrico di tutti, con record fatto registrare addirittura nel Guinness Book, e che, come da copione, è uno che non t’aspetteresti mai e poi mai. Perché, signori, dati alla mano, il più poliedrico di tutti, è... Eliseo Salazar, da Santiago del Cile, classe 1954. Ebbene sì, colui che si è guadagnato un posto nel ricordo dei tifosi più per la scazzottata in mondovisione con Nelson Piquet ad Hockenheim nel 1982 che per meriti sportivi, comunque non disdicevoli.

In patria, Eliseo è tutt’ora, più che mai, un eroe nazionale, non solo perché è l’unico pilota internazionale che il Paese di Neruda abbia mai avuto, ma anche perché è diventato un conduttore televisivo di grido, che finisce regolarmente sui rotocalchi per le rocambolesche liason con attrici e vallette famose in quelle lontane lande.

Sciorinando con ordine il palmarès che mette Eliseo in vetta ai poliedrici, ricordiamo che ha disputato tre stagioni di Formula 1 (1981-83), correndo 24 GP e andando a punti in due occasioni (miglior piazzamento, un quinto). Ha poi avuto lunga vita nella massima formula americana, alternando IndyCar e IRL per complessive nove stagioni, con una vittoria (Las Vegas ’97) e un podio a Indy 500 (terzo nel 2000), ma rischiando anche di perderla, la vita, per uno spaventoso schianto in prova a Indy nel 2002, dal quale uscì plurifratturato.

Nel contempo, il cileno ha sempre gradito i prototipi, disputando sei volte la 24 Ore di Le Mans (miglior piazzamento, un ottavo) e vincendo la 1000 km del Fuji nell’88 e tre gare IMSA con Moretti sulla Ferrari 333 SP nel 1994. Siccome fiutava già il record, nel 1997, si è fatto trovare al via di una gara NASCAR, sebbene della Truck Series, e poi, dopo il pensionamento ufficiale, ha scoperto che poteva alimentare la sua leggenda anche senza l’asfalto sotto le ruote. Con la Dakar trasferitasi sotto casa, se n’è bevute due (2009 e 11), e per intascare definitivamente il record, non si è fatto mancare, a 58 anni, un rally mondiale WRC, Argentina 2012, concluso peraltro più che dignitosamente, dodicesimo, con una Mini.

Signori, rien ne va plus, discorso chiuso: nessuno ha fatto di più variegato. La gloria eterna sia tua, mitico Eliseo!

12 Gen [13:04]

Programma FDA-FIA Girls on Track:
selezionate le quattro finaliste

La Ferrari Driver Accademy si tinge sempre più di 'rosa'. Il programma FIA Girls on Track - Rising Stars giunge all'attesa sfida finale dopo la sospensione subita lo scorso novembre e la FDA è nuovamente pronta a dare il proprio contributo all'iniziativa voluta dalla Fia Women in Motorsport Commission che ha come obiettivo promuovere l'automobilismo femminile e supportare le ragazze di maggior talento di età compresa fra i 12 e i 16 anni nel loro percorso verso una carriera da pilota professionista.

Sono dunque tornate a Maranello le quattro finaliste, selezionate dagli esperti FIA al termine di un processo in quattro fasi svoltosi prevalentemente al Circuit Paul Ricard, in Francia. La positività al Covid-19 di una delle ragazze aveva costretto a sospendere il programma, ma ora le brasiliane Julia Ayoub (15 anni) e Antonella Bassani (14), la francese Doriane Pin (16) e Maya Weug (16), olandese nata in Spagna da madre belga e papà olandese, sono pronte a dare il massimo per conquistarsi un posto nella Ferrari Driver Academy.

A Maranello le ragazze saranno protagoniste di alcune giornate di valutazione, nelle quali avranno modo di capire cosa significhi essere allievi dell'Academy. Del programma fanno parte test fisici, prove attitudinali, alcune sessioni di guida al simulatore, attività di comunicazione e anche una serie di lezioni dedicate ai regolamenti sportivi e alla condotta da tenere in pista.

Giovedì e venerdì avrà luogo la parte più attesa e importante della selezione, con le ragazze impegnate sul circuito di Fiorano al volante di una vettura di Formula 4 equipaggiata con gomme Pirelli identiche a quelle impiegate nel campionato italiano.Il camp in Ferrari si concluderà venerdì pomeriggio: a quel punto le ragazze saranno congedate e, nei giorni seguenti, una commissione di tecnici si riunirà per analizzare nel dettaglio tutti i dati raccolti, tanto in pista che nelle varie attività off-track. Verrà quindi fatta la scelta conclusiva e sarà definito chi sarà la più meritevole di diventare la prima allieva della storia della Ferrari Driver Academy. 

2 Gen [11:00]

I segreti di AVEHIL,
la parte tecnica (2. parte)

Mattia Tremolada

Secondo capitolo dell’intervista a Cristiano Giardina, l’ideatore del simulatore AVEHIL, che ha la propria sede all’interno dell’Autodromo di Monza. Dopo aver spiegato cos'è AVEHIL e i servizi che offre, andremo ad approfondire gli aspetti tecnici.

“Uno degli aspetti di cui siamo più fieri riguarda la proiezione dell’immagine. È fondamentale che sia chiara e che riproduca gli oggetti necessari a dare un’idea chiara di velocità, mentre è secondario avere una definizione elevata o dettagli estetici. È molto complicato riprodurre le immagini a livello dinamico veloce con costi contenuti ed è ovvio che questo comporta sacrifici di definizione: esserci riusciti è per noi ragione di grande soddisfazione. Un’altra difficoltà è proiettare su una parete curva. Non è complesso stendere perfettamente un’immagine su una superficie rettangolare bidimensionale come un muro mantenendo le proporzioni invariate. Ma solitamente i simulatori di guida hanno una parete con tre raggi di curvatura differenti, dove le parti laterali sono abbastanza piane, mentre davanti c’è una sorta di parabola. Noi abbiamo deciso di costruire l’immagine con un software di nostra proprietà prima di proiettarla, generando un’immagine cilindrica della stessa dimensione della parete, in modo da adattarla alla perfezione. Questo fa così che non dobbiamo aggiustare l’immagine in un secondo momento, con il rischio di stortarla, deformando o variando la dimensione degli oggetti”.

Che programma usate per riprodurre il modello matematico dell’auto?
“Oggi esistono diversi programmi “commerciali”, che forniscono delle ottime basi di partenza per imparare a modellare. Possiamo quindi adottare dei modelli matematici standard e popolarli con numeri precisi che ricaviamo da test con le vetture reali in pista, con i dati del banco prova del motore e misurando il peso di ogni singolo componente del veicolo come gomme, cerchi, pinze, montanti o sospensioni, in modo da dare ai modelli più veridicità. Anche le piste sono un elemento importante. Ne esistono buone versioni commerciali sviluppate con sistemi di rilevamento LIDAR, ossia quelle ricavate da un laser che produce una nuvola di punti, ma la maniera di “costruire” la superficie ossia di ricavare una “mesh”, deriva da un protocollo proprietario di Skydrive che seleziona i vertici affinché la rugosità dell’asfalto sia dettagliata a sufficienza per interagire con il nostro pneumatico. In pratica piste e veicoli sono altamente rivisti su basi tecniche che noi stessi andiamo a rilevare con anche con un impianto di acquisizione di nostra proprietà montato sulle vetture, per avere completo controllo di tutti gli elementi”.

Quale potrebbe essere lo sviluppo futuro del vostro simulatore?
“Quanto abbiamo fatto finora copre le esigenze dei mercati di F4, Formula Regional, Formula Renault, GT4 e GT3, ma stiamo facendo partire un ulteriore lavoro in parallelo rispetto ai classici sviluppi sui modelli, più specifico e complesso, che andrà a coprire mercati di LMP3, LMP2, F3 e F2. Per riuscirci andremo a concretizzare delle partnership con aziende leader nel mercato della simulazione, come ChassisSim, Canopy Simulation ed altri. Grazie a questa attività che si concretizzerà nel primo trimestre del 2021 speriamo di cominciare una collaborazione con una nota squadra di F3/F2 con cui stiamo trattando, ed estendere le nostre conoscenze imparando e facendo esperienza su veicoli più complessi e clienti più esigenti”.



Qual è la maggiore difficoltà che avete avuto in questi anni?
“Il limite più grande che abbiamo è la comprensione del pneumatico. Posso affermare con sicurezza che la virtualizzazione della macchina, per quanto riguarda la dinamica del veicolo, quindi cinematica, la riproduciamo al 100% con facilità. La parte cinelastica è un po’ più complessa perché spesso non hai i dati, ma le influenze che danno queste parti di elasticità dei materiali, della macchina stessa e di tutto l’insieme, con un modello multibody come quello di cui disponiamo oggi è comunque replicabile con un coefficiente di elasticità. La mappa aerodinamica viene ricavata dagli straight-line test. In questo modo possiamo riprodurla fedelmente, così come il motore e il cambio. Ma il pneumatico è un mondo a sé. È un elemento ultra-complesso che chimicamente corrisponde al comportamento di una spugna e che purtroppo vive di costanti variabili intrinseche. Per questo ci avvaliamo del supporto dei ragazzi di Megaride, la premiata startup dell’Università Federico II di Napoli, che ha rivoluzionato la modellazione degli pneumatici a livello mondiale, e con cui collaboriamo ormai da due anni”.

Come mai avete un vero e proprio impianto frenante collegato ai vostri simulatori?
“Perché spesso i piloti si lamentavano di non avere la giusta sensibilità sul pedale del freno, trovando un feeling poco realistico. Così abbiamo preso direttamente l’impianto frenante più utilizzato sulle auto da corsa, in modo che il freno corrisponda a quello reale. Certo la risposta cambia leggermente se la ruota è in movimento o meno, ma abbiamo scoperto dai riscontri ricevuti dai numerosi piloti che hanno provato AVEHIL, che si tratta di un dettaglio del tutto trascurabile. Tutto quello che possiamo evitare di simulare lo evitiamo, importando dalla realtà tutto ciò che ci è possibile”.

Anche i volanti derivano dal mondo vero.
“Sul volante abbiamo fatto uno studio importante. Abbiamo un sensore annegato nell’acciaio dello sterzo che controlla la coppia, ovvero quanta forza fa il pilota. Non andremo a paragonare quanta coppia ha la mia macchina rispetto al simulatore, ma sarà possibile vedere lo shape dello sterzo”.

30 Dic [17:29]

Alla scoperta del simulatore
di guida professionale AVEHIL

Mattia Tremolada

All’interno dell’Autodromo Nazionale di Monza ha sede AVEHIL, il simulatore di guida sviluppato dalla società Skydrive. Due stanze, situate all’interno della Tribuna Centrale del circuito brianzolo, accolgono rispettivamente la scocca di una Lamborghini Huracan Super Trofeo, che costituisce il simulatore Gran Turismo, e quella di una Dallara World Series, che invece compone il simulatore Formula. Il tutto viene gestito da una sala di comando, dove gli ingegneri possono seguire i piloti attraverso on board e telemetria live.

A capo di AVEHIL c’è Cristiano Giardina, che dopo aver chiuso la parentesi con RC Motorsport, ha intrapreso un nuovo percorso nel mondo dei simulatori. Ed è proprio alle sue parole che ci affidiamo per andare alla scoperta della struttura.
“Avendo lavorato nel motorsport per 21 anni, dal 1990 al 2011, conosco bene le esigenze dei nostri clienti, quindi ci tengo a sottolineare per prima cosa che uno degli aspetti su cui siamo più attenti è la confidenzialità. Ho ricoperto molti ruoli nel motorsport, da meccanico a team manager, quindi so cosa si prova a stare dalla parte dei clienti. E da team manager mi sarei affidato ad un’azienda come la nostra solo se avessi avuto la certezza che i nostri dati e le nostre informazioni non vengano condivise con altre squadre. Ecco perché abbiamo deciso di catalogare tutti i nostri clienti con delle sigle, tenendo ovviamente private le tabelle di conversione. Tutte le informazioni di una squadra sono su un unico hardware chiamato SVIAB (Silicon Vehicle In A Box) nel quale risiede il modello fisico dell’auto, di proprietà di team e/o piloti e che rimane in loro esclusivo possesso dopo ogni singola sessione di allenamento, per una completa riservatezza su dati e informazioni. Ma non solo, perché offriamo anche la possibilità di avere in esclusiva la nostra struttura senza nessuno del nostro personale in sala”.

Quando nasce l’idea di costruire AVEHIL?
“Nel 2011 abbiamo chiuso la squadra RC Motorsport, vendendo tutta l’attrezzatura che usavamo in World Series alla ISR di Igor Salaquarda. Nonostante i successi del team con piloti del calibro di Esteban Guerrieri e Daniel Ricciardo, nel 2013 si è trovato in difficoltà a trovare i piloti. Da qui è nata l’esigenza di avere un simulatore di guida e si è rivolto a me per costruirgliene uno. Non avevo idea di come funzionasse e di conseguenza la prima fase è stata piuttosto complessa, ma dopo otto mesi di lavoro abbiamo consegnato la nostra creatura. In questo periodo abbiamo imparato moltissimo su questo campo e, al momento della consegna, ai miei occhi quel simulatore era già obsoleto. Il primo a provarlo fu Jazeman Jaafar, che al tempo era impegnato al simulatore di Mercedes in Formula 1. Il suo feedback ci stupì. Nonostante il budget fosse ovviamente ridicolo rispetto a quello di Mercedes, ci fece i complimenti per come avevamo riprodotto l’imbardata e per come avevamo settato le forze sul volante. Eppure, a mio avviso, il margine di miglioramento era enorme. Della vecchia squadra era rimasto il capannone, due ingegneri e il capomeccanico, quindi avevamo un bel potenziale di costruzione e ingegneria per provare a migliorare il prodotto”.

“A quel punto ho deciso di investire per mettere a punto un simulatore di buon livello, sfruttando tutte le conoscenze acquisite nella costruzione del primo. Nel 2015 è nata Skydrive, la società che oggi gestisce AVEHIL, che è il nostro prodotto. Negli anni abbiamo formato un bel gruppo di persone coinvolte attivamente in questa avventura, ma dietro di noi c’è Matteo Di Pilato, informatico e programmatore che ha scritto i codici sorgente, ossia il cuore del simulatore, e assemblato i computer che danno vita ad AVEHIL. Abbiamo scelto di fare il più possibile in casa, in modo da non dover dipendere da aziende esterne. Per questo codice e programma di controllo sono stati fatti interamente da noi”.



Da Skydrive nasce AVEHIL.
“AVEHIL è una sigla che sta per Advanced Vehicle Engineering Human In the Loop. La ‘H’ di Human sottolinea come al centro del progetto ci sia il pilota, in quanto il nostro obiettivo è sviluppare tecnologie intorno all’esigenza del pilota stesso. Questo concetto si concretizza in due sale distinte, una Single Seater e l’altra GT, ricavate all’interno della tribuna centrale a lato del rettilineo principale del Monza Eni Circuit”.

Come si posiziona AVEHIL nel mercato?
“Siamo ovviamente ben consapevoli che case e team di F1 non hanno bisogno di noi, potendo disporre di risorse economiche notevolmente maggiori. Però c’è una buona parte del mercato motorsport, che va dal kartista al team di F2, che vive con budget inferiori, che vengono rinnovati di anno per anno. Piloti e squadre che non possono permettersi di costruirsi in proprio un simulatore di questo livello, in quanto l’investimento sarebbe troppo oneroso. Un simulatore di questo genere, infatti, arriva a costare ben più di una monoposto di Formula 4. Dovendo creare un prodotto professionale, ma al tempo stesso relativamente economico, dobbiamo per forza di cose giungere a compromessi. Abbiamo quindi deciso di concentrare le nostre risorse sul riprodurre il più fedelmente possibile gli aspetti che secondo noi sono fondamentali, tralasciandone altri che possiamo definire estetici e che potrebbero essere addirittura controproducenti’”.

Fin dal primo simulatore costruito per ISR, avete deciso di puntare su una struttura dinamica.
“Il motion, ovvero i movimenti che possiamo far fare alla scocca fisica delle nostre auto, non è stato compreso per tanto tempo ed è importante pesarlo per quello che vale. A nostro parere il motion non è la parte fondamentale di una simulazione, ma se funziona bene può rivelarsi molto utile. Il problema è che spesso farlo funzionare bene è molto dispendioso o molto complicato, quindi se non è efficiente è meglio non usarlo del tutto. L’esapode, ovvero la struttura a sei piedi, è sbagliato come concetto di simulazione per auto da corsa, tanto che tutte le aziende che lo hanno adottato qualche anno fa lo sta abbandonando. L’esapode è nato negli anni ’60 per la simulazione di volo e funziona molto bene per quel tipo di attività, ma una macchina da corsa ha altre dinamiche. Noi abbiamo deciso di sviluppare un’architettura di nostra proprietà, che permette quattro gradi di libertà, di cui due sono quelli che servono veramente alla guida”.

Cosa si può fare con un simulatore professionale come AVEHIL?
“Per quanto grande possa essere l’investimento, un simulatore rimane un oggetto in una stanza che cerca di riprodurre certi movimenti di un’auto da corsa spostandoti da una parte all’altra della stanza stessa. Quindi abbiamo deciso di semplificare il motion, per dare solo certe sensazioni, quelle a nostro avviso più importanti per capire il comportamento della macchina virtuale. Abbiamo tolto tutto quello che era in bassa frequenza, quindi l’accelerazione costante di una curva è stata totalmente rimossa; al contrario ci siamo concentrati sulle alte frequenze, che riteniamo essere input fondamentali per guidare, trasmessi al pilota tramite volante e sedere. Questi aspetti li riproduciamo a velocità e accelerazione angolare in scala 1:1 quando possibile. Sul simulatore si fa tutto quello che non si può fare in pista. Per esempio, mentre un pilota sta guidando nella vita reale non può vedere costantemente davanti ai suoi occhi i dati dei propri pneumatici scorrere o non può ripetere 100 volte la stessa curva in cui è in difficoltà. Qui può farlo o può capire come la sua guida influisce sugli pneumatici. Con AVEHIL un ingegnere può permettersi di sperimentare un assetto radicalmente diverso da quello di partenza, cosa che in pista spesso comporta rischi troppo grandi e perdita di tempo utile. Il pilota può concentrarsi sul riprodurre la procedura di riscaldamento degli pneumatici, che fa la differenza sulla performance in pista”.

“In 5 anni di lavoro sui simulatori mi sono reso conto che questo mondo si evolve ad una velocità impressionante. All’inizio io stesso non capivo realmente il potenziale di quello che stavo facendo, credevo che il simulatore avesse un ruolo marginale, e che fosse utile soltanto ad imparare le piste. Poi ho capito che non è vero, per imparare la pista basta usare la playstation, qui si può crescere e affinare la tecnica di guida. Questa per un pilota è una palestra. Noi abbiamo riferimenti validi di piloti esperti e avendo un nostro background in pista, conosciamo i numeri che leggiamo sul monitor e sappiamo associarli a quelli reali. Da noi un pilota può mettere a punto la tecnica di pilotaggio, che potrà poi facilmente trasferire in pista”.



Come fate ad occuparvi dei piloti?
“A inizio stagione stabiliamo un programma di allenamento, chiamato Driver R&D, in base alle esigenze e al calendario agonistico dei piloti. Nel corso dell’anno poi questo programma può mutare, dal momento che siamo costantemente in contatto con la squadra, e che seguiamo i nostri piloti anche in gara. Il lavoro è ovviamente diverso in base al tipo di cliente: un kartista solitamente deve lavorare principalmente sulla frenata, tanto che abbiamo sviluppato un programma apposito, con una pista fittizia, chiamata SuperBrake e lunga 17,7 km, che mette in sequenza, una dopo l’altra senza sosta le frenate più difficili delle piste di tutto il mondo. Si tratta di un enorme mosaico di tracciati, messo a punto con un lavoro durato tre mesi, e che presenta tutti i tipi di frenate. Tenere alta la soglia di attenzione di ragazzi molto giovani non è semplice, e alzare l’asticella della difficoltà è spesso la cosa migliore. Il pilota poi dà il meglio in pista, ma il suo lavoro non inizia la domenica in pista, è importante che capisca che oggi non basta più scendere in pista nel fine settimana e guidare forte per diventare un professionista e ottenere risultati di rilievo”.

“Spesso, con i ragazzi alle prime armi, durante le nostre sessioni nascondiamo il tempo sul giro. Questo perché per loro andare forte significa fare un certo tempo, mentre per noi andare forte è guidare correttamente e il lap-time sarà sempre e solo una conseguenza. Nel Laboratorio AVEHIL il pilota è lontano dalla pressione del weekend di gara, da avversari e genitori, e può concentrarsi sul guidare bene, perfezionando la tecnica di guida. La generazione di piloti che riesce a sfruttare al massimo il simulatore, è la generazione capace di unire i puntini, quella capace di guidare in modo corretto nonostante sia ferma in una stanza e nonostante non abbia le stesse sensazioni che ha alla guida di un’auto da corsa, ma solo una parte”.

Fine prima parte.

26 Dic [22:49]

Intervista a Delfino: "Il capitale
umano della Tatuus fa la differenza"

Jacopo Rubino

Passione, competenza, determinazione. È servito tutto questo a Tatuus per uscire vincitrice dal 2020, un anno che passerà alla storia per la pandemia Coronavirus che ha colpito il pianeta, chiamando tutti a nuove sfide. Anche l’azienda lombarda Autotecnica Motori, capace di reagire prontamente di fronte a restrizioni, cambi di programma e problematiche da superare non solo per sé stessa, ma per supportare tutti gli organizzatori e i campionati automobilistici di cui è fornitrice ufficiale. Al termine della stagione agonistica, si può dire che Tatuus abbia superato l’esame forse più impegnativo della propria avventura. È stata determinante la forza di tutti i suoi dipendenti, che non si sono mai arresi davanti agli ostacoli, come ha sottolineato orgogliosamente l’amministratore delegato Giovanni Delfino in uno dei passaggi di questa intervista. E già si lavora per il futuro.

Giovanni, che anno è stato per Tatuus? I programmi fatti a gennaio, ovviamente, sono stati stravolti dall'arrivo della pandemia COVID-19.
"Lo definirei un anno impegnativo, che ci ha messo alla prova. Ci siamo trovati in una situazione che nessuno aveva mai vissuto, complicata sotto ogni aspetto. Tenendo d’occhio l’evolversi dell’emergenza sanitaria e rispettando i vari decreti che sono stati emanati, c’erano da gestire questioni aziendali, di personale, di logistica. Abbiamo dovuto fermare le attività in una fase cruciale, quella in cui solitamente ci prepariamo all’inizio di molti campionati in cui siamo coinvolti. Per fortuna, le varie categorie sono riuscite a ripartire, seppur con calendari modificati e posticipati all’estate, ad eccezione della W Series che ha preferito una pausa. Altrettanto fortunatamente, la pandemia è scoppiata quando ormai si erano chiusi i nostri campionati invernali, come la F4 degli Emirati Arabi, la F3 Asia e la Toyota Racing Series. Tutto questo senza dimenticare le problematiche legate alle singole nazioni, che hanno inciso nella revisione dei calendari. Come numero di eventi, in ogni caso, arriviamo al termine del 2020 più o meno alla pari con il 2019. Ma è chiaro non sia stato semplicissimo organizzare i trasferimenti di persone e materiali sui circuiti, e nemmeno la quotidianità in sede”.

Quali sono state le sfide più grandi che Tatuus ha dovuto fronteggiare nel contesto determinato dal Coronavirus? Iniziamo dalla vita in sede.
"Dentro l’azienda la missione principale è stata di tradurre in fatti le disposizioni dei DPCM, illustrandole nel dettaglio ai dipendenti, e cercando di renderle attuabili nel modo più semplice possibile. Oggi, siamo a regime, ma inizialmente non è stata così immediata la comprensione di tutto ciò che andava messo in piedi. Escluso il primissimo periodo, in cui anche noi abbiamo fatto ricorso alla cassa integrazione, allo smaltimento delle ferie, alla rotazione delle presenze in sede, abbiamo innanzitutto dovuto ragionare sul distanziamento sociale. Può sembrare banale, ma nella nostra struttura gli spazi sono relativamente ridotti, e fra tutti c’è molta interazione. Al personale abbiamo fornito tutto ciò che era necessario per consentire di proseguire l’attività, come i dispositivi di protezione individuale, le mascherine, gli schermi. E poi le sanificazioni, l’uso degli scanner e dei termometri”.

Poi occorreva gestire i rapporti con i clienti nazionali e internazionali, e ovviamente i weekend di gara.
"Abbiamo dovuto sostituire le riunioni faccia a faccia con le videoconferenze, le chiacchierate con le telefonate. Questo ci ha sottoposto a un carico di stress da non sottovalutare. Per quanto riguarda le trasferte, tutto sommato a fine lockdown abbiamo avuto un buon grado di libertà: si trattava solo di ricalibrare logistica e presenze nei vari campionati. Quando a livello sanitario sono state reintrodotte misure più rigide, sono aumentate le difficoltà dovendo effettuare i tamponi, eventuali quarantene o isolamenti fiduciari, ed essere preparati a eventuali casi di positività in azienda. Non è stato certo semplice gestire i flussi di personale tra la sede e i circuiti. Il contatto personale, che è sempre stato un elemento base della nostra professione, è dovuto mutare. Anche una normale operazione di assistenza su una vettura è diventata qualcosa di impegnativo".

Ti ritieni però orgoglioso di come l'azienda si sia comportata un periodo tanto delicato?
"Oserei dire non orgoglioso, ma orgogliosissimo. C'è stato un momento in cui, dobbiamo ammetterlo, eravamo spiazzati all'idea di dover gestire in queste circostanze tutti gli aspetti della nostra attività. Abbiamo trovato sicuramente il metodo giusto, ma soprattutto abbiamo trovato al nostro interno la disponibilità del personale, di tutti coloro che, sia lavorando in sede che al di fuori, non si sono mai tirati indietro pur sapendo di correre dei rischi. Questo è probabilmente fra gli aspetti che ci rendono più felici di ciò che è Tatuus. Con enorme spirito di sacrificio, con abnegazione, siamo così riusciti a portare a compimento tutta l’agenda 2020".

Giovanni, le tue parole confermano una teoria: il valore di un'azienda non è dato solo da elementi materiali o economici, ma anche, anzi soprattutto, dalle sue persone.
"Sì, la mia esperienza professionale mi ha insegnato questo. La ricchezza di un'azienda sta nelle persone. Si possono concepire infinite strategie, partorire visioni, programmi, ma tutto dipende del capitale umano. E quello di Tatuus si è dimostrato preziosissimo, facendo la differenza".

Si dice pure che dalle situazioni di crisi possano nascere nuove opportunità, o si possano trarre degli insegnamenti. In Tatuus è accaduto?
"Abbiamo imparato che cos'è lo smart working. Eravamo abituati a viaggiare continuamente, in aereo o su altri mezzi di trasporto, a cenare tutti insieme in pista, a stare insieme in albergo. Ora abbiamo capito che tante cose si possono gestire diversamente, ma se devo essere sincero... non basta a compensare le difficoltà che abbiamo dovuto superare. Se dipendesse da me, vorrei tornare subito alla situazione pre-Covid!".

Ma veniamo agli aspetti tecnico-sportivi. Il 2020 è stato comunque aperto da una grande novità, il debutto della nuova monoposto FT-60 per la Toyota Racing Series in Nuova Zelanda.
“Parliamo di un partner lunga data per Tatuus, con il quale abbiamo rinnovato il piacere reciproco nel lavorare insieme. Siamo partiti del telaio già esistente di Formula Regional, sul quale sono stati apportati tutti i necessari adattamenti per l'installazione del motore Toyota e della sua impiantistica. La collaborazione fra i tecnici Toyota e Tatuus è stata ottima come sempre. Persino a decine di migliaia di chilometri di distanza, la fase di progettazione ha funzionato in modo impeccabile. Ci è stato consegnato un esemplare del propulsore per effettuare l'installazione sul nostro primo prototipo, dopodiché gli ingegneri Toyota sono venuti in Italia a seguire i primi chilometri di collaudi. Abbiamo poi prodotto e spedito i kit in Nuova Zelanda, dove è avvenuto l'assemblaggio insieme ai nostri tecnici, rimasti lì per l’assistenza durante il campionato. Ci tengo a sottolineare che tutte le vetture hanno poi girato senza alcun guasto, e con soddisfazione generale di squadre e piloti".

Il telaio di Formula Regional T-318 ha ribadito una volta di più quanto sia versatile: dal 2018 è stato abbinato a tre motorizzazioni diverse, ed è stato equipaggiato da gomme di vari fornitori. Un caso quasi unico, nel panorama attuale.
"Al momento credo sia il telaio in attività ad aver ricevuto più motorizzazioni e pneumatici, e sempre con ottimi riscontri. Del resto è stato concepito su specifiche FIA per categorie superiori. Ad esempio, ci siamo dovuti attenere a requisiti di sicurezza da Formula 1, se non addirittura più severi sotto alcune voci, che i team del Mondiale possono autocertificare e noi no. È un vero e proprio telaio di Formula 3, che si è dimostrato versatile accogliendo le unità Alfa Romeo, Renault e Toyota così come i pneumatici Pirelli, Hankook e Giti. Senza dimenticare che nella Ultimate Cup in Francia, si fa uso addirittura dei cerchi da 17 pollici con gomme Michelin".

E l'anno prossimo ci sarà l'unione tra Formula Regional e Formula Renault Eurocup: avremo la Formula Regional by Alpine. Come avete accolto la notizia?
“Dalla prospettiva del nostro gruppo, che include anche Autotecnica, poteva essere interpretata come uno svantaggio. In realtà, abbiamo sempre creduto che, visti i numeri dei campionati, e visti i piloti che compongono il potenziale bacino di utenza, la soluzione migliore fosse appunto una unica serie con griglia e visibilità al top. Renault, partner storico di Tatuus, non ha nulla da farsi insegnare in materia di promozione. La fusione con ACI Sport, che ha la titolarità del campionato Regional in Europa, sarà la chiave vincente. A livello tecnico si sono combinati gli elementi: da un lato il motore francese, dall'altro i pneumatici Pirelli. Siamo certi che sarà un successo".

Nel 2021 ripartirà anche la W Series femminile, con una novità di enorme valore: sarà al fianco della Formula 1 in 8 Gran Premi.
"Tanto è stata un dispiacere la sospensione del campionato 2020, sempre per le note conseguenze del Coronavirus, tanto è clamorosamente bella la notizia dell'abbinamento della W Series con la Formula 1. Questo è un successo dei suoi creatori, che hanno creduto nell'idea, unica al mondo, di creare una vetrina per sole ragazze. Ed è un fiore all'occhiello anche per Tatuus, che avrà le sue vetture a fare da contorno alla massima espressione del motorsport mondiale. La W Series, e lo conferma chi l’ha già seguita, è uno splendido campionato che gode di una macchina organizzativa e promozionale che ha davvero pochi eguali. Per Tatuus e Autotecnica è un riconoscimento importante: non si diventa per caso una categoria di supporto alla F1, avviene solo con garanzie di un certo numero di iscritti in griglia e sulla qualità del pacchetto tecnico. Per noi è motivo è di estremo orgoglio".

E già in inverno scatta la F3 Asia in un formato agile e compresso.
"Visto che si concentrerà fra Abu Dhabi e Dubai, al di là del calendario compatto, la F3 Asia immagino possa beneficiare del coinvolgimento di team che fin qui erano impegnati nella Formula Regional europea con il telaio Tatuus motorizzato Autotecnica. Con l'organizzatore Davide De Gobbi, so che ci sono già contatti ben avviati per avere un parco partenti in crescita. Ovviamente bisogna capire quelli che saranno tutti gli aspetti logistici per scuderie, piloti e dell’intero personale proveniente dall'Europa".

Veniamo alla Formula 4, in cui Tatuus resta il punto di riferimento globale: non solo con le serie italiana e tedesca, ma anche con quella spagnola in forte ascesa.
"Siamo contenti di quanto abbiamo visto in Spagna. I numeri di questo campionato sono stati resi possibili anche grazie alla presenza di Tatuus e Autotecnica, con il nostro costante supporto tecnico, molto apprezzato fra i team. Piano piano la griglia è cresciuta per quantità e qualità, ed è una grande soddisfazione averla vista salire così, in appena due anni. Ovviamente il top della F4 resta l'Italia: basti pensare che la media del 2020 è stata sempre di 27/28 partecipanti, con parecchie squadre e grande lotta in classifica generale. E rispetto al passato, abbiamo pure avuto un nutrito gruppo di piloti italiani. ACI Sport e la Scuola Federale stanno raccogliendo i frutti di un grande lavoro nella crescita del vivaio nazionale. Il campionato tedesco quest'anno ha sofferto un po' di più sul piano delle iscrizioni, ma la qualità delle scuderie è stata sempre altissima".

La pandemia ha però portato al rinvio della prossima generazione di vetture F4.
"Il debutto delle nuove auto sarebbe dovuto avvenire nel 2021. Alcuni dettagli regolamentari sono ancora in fase di studio da parte della FIA, ma qualunque strada venga scelta, Tatuus è pronta. Per volontà della stessa Federazione, e con il parere favorevole di tutte le autorità nazionali, si è deciso di rinviare il discorso di un anno. Trovo sia stata una decisione giusta. In un momento così delicato, richiedere ai team di acquistare nuove auto e nuove attrezzature sarebbe stato un errore. Ai singoli promoter, verrà però lasciata la facoltà di mantenere l'attuale modello per una ulteriore stagione".

Almeno per un altro anno, quindi, prosegue la carriera dell'attuale monoposto lanciata nel 2014...
"Una onorata carriera, mi permetto di affermare. L'omologazione doveva scadere dopo sei stagioni, invece è stata prolungata e forse lo sarà di un altro anno. Ancora oggi è un telaio che dà soddisfazione a noi, che lo abbiamo costruito, ma anche ai piloti e a chi lo porta in pista. I costi di acquisto sono marginali, nella definizione dei budget, e ormai sono stati super ammortizzati dalle scuderie impegnate in Formula 4 sin dall’inizio. L'auto resta davvero efficace per prepararsi alle categorie superiori: chi esce da qui si trova subito pronto al salto, e ci sono ragazzi che approdano direttamente nella F3 internazionale saltando il passaggio in Formula Renault o Formula Regional. Questo significa che la F4, se affrontata bene, è un terreno formativo ideale nella scalata alla Formula 1".

E qui nasce una considerazione: per il 2021 è atteso l’esordio in F1 di Mick Schumacher. Dopo Lance Stroll, sarà il secondo pilota ad arrivarci partendo dalla F4 di casa Tatuus.
"Questo perché la F4 è diventata il naturale sbocco per i giovani provenienti del karting. Ciò che in precedenza era la Formula Renault 2.0, e sempre con un telaio Tatuus. Oggi è la F4 ad aver assunto quel ruolo di primo step così importante nelle carriere dei talenti in erba".

Domanda delicata: la F4 è quindi diventata il progetto più importante nella storia di Tatuus?
"Sì, è davvero una domanda delicata. Per longevità, blasone e numeri la Formula Renault 2.0 resta forse avanti di mezzo gradino, come categoria più rappresentativa della crescita e della storia di Tatuus. Ma la F4, grazie anche alla continuità che verrà garantita dal prossimo telaio, mi auguro possa addirittura andare oltre".

Qualche riflessione anche sulla British F3, che ha avuto un telaio aggiornato per maggior carico aerodinamico e maggiore sicurezza, e su USF2000 e Indy Pro 2000 inserite nella filiera americana della IndyCar.
"Su questi fronti siamo stati effettivamente penalizzati dalla pandemia, senza poter dare l'assistenza che desideravamo. Abbiamo avuto maggiore necessità di contatti telematici, ma anche da remoto abbiamo offerto il nostro supporto. I costanti dialoghi hanno fatto sì che in realtà sia con MotorSport Vision, a capo del British F3, che con Andersen Promotions per le serie americane, ci siano state evoluzioni, anche tecniche, che porteranno a importanti novità per la prossima stagione. Le racconteremo più avanti".

Quali vantaggi sta portando la sinergia sempre più stretta con Autotecnica, visto anche il tuo doppio ruolo di vertice?
"Giorno dopo giorno le sinergie si intensificano. È vero, io ricopro un doppio ruolo, ma Gianfranco De Bellis resta l'anima di Tatuus. Insieme, collaboriamo per la crescita dell'intero gruppo, che include inoltre Breda Racing, il nostro terzo pilastro. Grazie ai legami fra i rispettivi uffici tecnici e i rispettivi reparti, abbiamo iniziato a ottenere primi risultati tangibili proprio con la Formula Regional, la prima auto nata sotto questo assetto, ma anche con la nuova F4. I vantaggi sono significativi nelle tempistiche e nella fattibilità di progetti futuri. Ad esempio, è ormai innegabile che anche le vetture da competizione si stiano dirigendo verso la propulsione elettrica: non soppianterà i motori termici, a mio parere, e in alcuni casi ci sarà una coabitazione, con Tatuus ci stiamo già ragionando. Quando si pensa a un motore ibrido, è impossibile non considerare l’alloggiamento delle batterie. E questo è possibile solo condividendo gli obiettivi tra chi studia il motore e chi il telaio. La creazione di sinergie è stata difficile da impostare, ma ora è sempre più condivisa sia dal lato Tatuus sia da quello Autotecnica. È un gruppo di aziende che mirano allo stesso traguardo".

21 Dic [18:11]

Casamassima racconta Nuvolari:
le vittorie, il coraggio, il dolore

La storia di Tazio Nuvolari – probabilmente il pilota che più di qualsiasi altro ha infiammato l’immaginario collettivo per le sue imprese impossibili, come in Germania nel 1935 che fa da base di partenza a questa narrazione – è qui ricordata in forma quasi romanzesca, con dialoghi veri e verosimili: il tutto col rigore documentaristico che si deve a una biografia. Con una scrittura dal tratto e dall’impianto cinematografico, Casamassima ci conduce per mano nel mondo di Tazio: da una gioventù per alcuni versi scapestrata, alla maturità professionale, alla leadership incontrastata nel mondo delle competizioni, passando per le tante baruffe e riappacificazioni con Enzo Ferrari, oltre alla rivalità con Achille Varzi, foriera di due tifoserie scatenate.

Una vita segnata dal dolore incontenibile per la perdita di entrambi i figli e dal legame indissolubile con l’amata Carolina. L’incipit vede Tazio sulla linea di partenza del Nürburgring , come comprimario fra i giganti tedeschi della Auto Union e Mercedes destinati a vincere quella gara per dimostrare al mondo intero la supremazia teutonica anche in campo industriale. Ma le cose non andranno come previsto e voluto da Goebbels: al potente ministro nazista, Tazio farà ingoiare uno dei bocconi più amari del suo regno propagandistico. Dall’incipit con quella corsa entusiasmante, con un balzo di oltre 40 anni si torna indietro fino agli ultimi anni dell’800, che a Castel d’Ario salutano la nascita di un nuovo Nuvolari, con Arturo che festeggia il quarto figlio pagando da bere a tutto il paese. Lo chiamerà Tazio.

L’AUTORE
Pino Casamassima è giornalista professionista e autore. Scrive per il Corriere della Sera, Focus Storia e BBC History. Già autore de La Storia siamo noi e History Channel, oltre che CBS, ha seguito la Formula 1 come inviato. Fra gli oltre quaranta libri pubblicati, diversi sono sul mondo delle corse. Alcuni di essi sono stati tradotti all’estero, Cina compresa.

16 Dic [15:52]

Supercorso Federale Aci Sport 2020
con Minì, Pizzi, Rosso, Fornaroli

La Scuola Federale ACI Sport “Michele Alboreto” prepara una chiusura in grande stile per la stagione sportiva 2020 con la 17esima edizione del Supercorso Federale – Velocità. Nell’anno terribile per lo sport a livello internazionale, automobilistico e non, fortemente ridimensionato dall’attuale pandemia, l’Automobile Club d’Italia ha scelto di incrementare il suo impegno verso i giovani e attraverso la sua Accademia Nazionale firmata ACI Sport ha confermato e rafforzato l’attività che più di tutte è simbolo di prospettiva. Così dal 19 al 22 dicembre prossimi, presso l’Autodromo Vallelunga “Piero Taruffi”, verranno radunati otto piloti emergenti, selezionati tra le migliori serie giovanili, per partecipare al corso-premio di fine anno.

Più piloti, più vetture e asticella fissata più in alto per i prossimi quattro giorni di approfondimento organizzati nella sede tecnica della Scuola Federale, che saranno utili per coltivare la cultura sportiva e le capacità tecniche dei ragazzi, quindi per metterli alla prova in vista del prossimo step di carriera. Un programma ambizioso quello strutturato dallo staff coordinato dal Direttore della Scuola Federale Raffaele Giammaria che, anche in questa occasione, verrà affiancato da Giancarlo Minardi in qualità di Supervisore e da una consolidata squadra di Istruttori Federali composta da Niki Cadei, Eddie Cheever, Gabriele Lancieri, Renato Leporelli, Edoardo Liberati, Luca Persiani, Christian Pescatori, Enrico Toccacelo insieme a Glenda Cappello e Lucio Tonello. A curare la componente psico-fisica individuale lo staff di Formula Medicine, storico partner coinvolto nelle maggiori attività della Scuola Federale.

Ci sarà Ferrari Driver Academy, anche quest’anno partner della Scuola nella ricerca di talenti dell’automobilismo, con l’Ingegnere Marco Matassa ed il pilota cresciuto nel vivaio tricolore Antonio Fuoco, nuovamente chiamato a mettere la sua esperienza a disposizione dei partecipanti.

Eccellente anche il parterre di vetture che verranno messe a disposizione in questa diciassettesima edizione per offrire il miglior mezzo tecnico possibile ad entrambe le categorie piloti, divisi quattro e quattro nei due gruppi AUTO e KARTING.

Faranno brillare gli occhi ai ragazzi le due Gran Turismo riservate al primo gruppo, la Ferrari 488 Evo e la Porsche 911 GT3 Cup debuttante al Supercorso grazie all’accordo con Porsche Italia. Quindi le due vetture Formula Regional by Alpine messe a disposizione da JD Motorsport.

Si preparano ad uno step importante anche i talenti provenienti dal karting che correranno sulle Renault Clio Cup (1.6 Turbo) di Oregon Team attraverso la sinergia con Fast Lane Promotion e le Formula 4 – Tatuus viste all’opera nell’Italian Formula 4 Championship portate da Iron Linx.

Partnership ormai consolidata anche quella con OMP, che vestirà nuovamente i partecipanti. Stampati a chiare lettere sulle tute i nomi, già illustri, dei giovani piloti convocati dalla Scuola Federale. Faranno il loro upgrade i quattro Piloti Auto, tutti già partecipanti nelle passate edizioni del Supercorso Federale nella categoria minore. Altro che ripetenti, anzi saranno chiamati a proseguire il loro percorso di crescita, insieme all’Accademia Nazionale, con il passo successivo. A partire dal vincitore della passata stagione Gabriele Minì, che grazie a quel successo ha vestito i colori di ACI Team Italia fino a confermare le sue qualità con la vittoria dell’Italian F4 Championship da rookie.

Percorso condiviso anche dagli altri tre piloti, tutti esordienti nella stessa serie tricolore. È stata una stagione di livello per Francesco Pizzi che ha chiuso come secondo assoluto del campionato proprio alle spalle di Minì. Riscontri positivi raccolti anche da Andrea Rosso e Leonardo Fornaroli, rispettivamente quinto e sesto nella classifica Rookie. Richiamano l’attenzione anche i nomi dei debuttanti nella categoria KARTING con Paolo Ferrari e i figli d’arte Lorenzo Patrese, Enzo Trulli e Charlie Wurz.

Saranno quattro giorni caldi a Vallelunga, almeno sotto il profilo sportivo. Il sabato interamente dedicato alle valutazioni psico-fisiche ad opera di Formula Medicine, mentre dalla domenica 20 a martedì 22 verranno alternate fasi consistenti di pratica in pista, seguite da lezioni di teoria. A conclusione del Supercorso Federale gli otto partecipanti sosterranno un colloquio individuale, poi le premiazioni finali di rito.

14 Dic [17:13]

GO-TV con un proprio canale
a partire dall'1 febbraio

Lo Staff della GO-TV sta lavorando a pieno ritmo per l'avvio del proprio canale televisivo e comunica che sin dal primo giorno di messa in onda, confermato per il 1° febbraio 2021, avrà sin da subito un palinsesto h. 24. GO-TV CANALE 163 ha così attuato la strategia "ALL-IN" accaparrandosi l'emittente tutto il giorno. Questo permetterà ai telespettatori di tutta Italia di godere dell'ampia offerta di programmi che la GO-TV sta producendo per voi.

GO-TV CANALE 163 sarà una televisione prevalentemente legata al mondo del motorsport, con declinazioni generaliste.
Non mancheranno anche programmi d'intrattenimento con ospiti VIP, senza tralasciare l'attualità, approfondimenti, format per i bambini, magazine, gaming, food e musica. Questo permetterà a tutte le fasce d'età di potersi gustare un palinsesto a 360° che possa accontentare tutti.

Il noto e apprezzato ex GF Patrick Ray Pugliese sarà una presenza massiccia all'interno della programmazione marchiata GO-TV CANALE 163 e coinvolgerà molti ospiti provenienti dal mondo dello spettacolo. Ampio spazio sarà dedicato agli eventi in diretta che prevalentemente saranno trasmessi nei week-end.

La copertura televisiva e l'emissione sul digitale terrestre (quindi in chiaro e gratis per tutti) sono i punti cardine su cui punta la GO-TV. Infatti il canale sarà appoggiato alle frequenze di Persidera, stessa multinazionale che diffonde il segnale a gruppi come Discovery (NOVE, REAL TIME, DMAX, MOTOR TREND, ecc...) e altri editori di prestigio.
Visibilità garantita quindi da Nord a Sud su un unico LCN, il 163, che potrà godere di un bacino d'utenza pari a 60.000.000 di potenziali telespettatori.

GO-TV CANALE 163 avrà studi televisivi di oltre 1.000 mq. e la propra redazione a Cinisello Balsamo (MI), in posizione logisticamente perfetta in quanto adiacente a tutte le arterie autostradali.
In questi giorni la GO-TV sta lavorando alle scenografie dei nuovi spazi televisivi affidando il progetto all'esperienza di professionisti del settore.

Riccardo Scarlato (Titolare GO-TV): "Stiamo lavorando a pieno ritmo per cercare di dare il meglio ai nostri telespettatori. Siamo già all'opera per la creazione di nuovi contenuti che pensiamo possano conquistare l'attenzione di un vasto pubblico. Molti sponsor si stanno già facendo avanti, così come alcune note case di produzione che vorranno avere uno spazio di rilievo all'interno del nostro contenitore. L'avventura è ufficialmente partita"

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