formula 1

Shakedown Aston Martin AMR21,
la prima di Vettel nei nuovi colori

JacopO Rubino

Per la prima volta dal Gran Premio di Gran Bretagna 1960, oggi è scesa in pista ...

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Mondiale Rally

Arctic Rally - Finale
Tanak vince, Rovanpera leader

Massimo Costa - XPB Images

Erano stati categorici prima del via dell'Arctic Rally, seconda...

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28 Gen [16:09]

A fine ottobre tornano
al Paul Ricard i FIA Motorsport Games

Mattia Tremolada

Dal 29 al 31 ottobre il circuito del Paul Ricard e la zona limitrofa ospiteranno la seconda edizione dei FIA Motorsport Games, evento creato da SRO e patrocinato dalla Federazione Internazionale dell'Automobile, che ricalca il format delle Olimpiadi, trasportandolo però nel Motorsport. Il debutto era avvenuto a Vallelunga nel 2019 e aveva visto in azione 6 discipline (tutte confermate). Il Paul Ricard avrebbe dovuto ospitare la seconda edizione già lo scorso anno, portando le discipline differenti a 15, ma l'evento è stato ovviamente cancellato. L‍a sede francese è stata comunque confermata per il 2021, e vedrà l'aggiunta di nuove categorie, salendo a quota 18 discipline.

L‍'ultima novità annunciata è la creazione di una classe riservata ai prototipi, nella fattispecie quelli di categoria LMP3, che saranno impegnate in una gara di durata. Radoppiano la propria presenza le auto GT3, che accanto alla GT Cup, che rimane riservata ad equipaggi Pro-Am, porterà in azione la nuova classe GT Sprint, che vedrà al via in solitaria un pilota professionista.

N‍ei dintorni della regione, sulle strade di Sainte-Baume, andranno in scena anche alcune prove speciali (su asfalto), che vedranno in azione auto di classe Rally2 (ex R5) e Rally4, a trazione anteriore. Spazio anche alle vetture storiche, con ben due discipline: Historic Rally e Historic Regularity Rally. Il circuito di rallycross di Veynois, vicino a Gap, ospiterà invece le gare di Cross Car, che vedranno al via manche separate per giovani promesse e professionisti affermati. I‍nfine, se la prima edizione aveva visto in azione solo il kart slalom, quest'anno saranno aggiunge anche gare tradizionali per le piccole ruote, sia di durata sia sprint.

25 Gen [15:09]

Stellantis e il motorsport,
tra presente e speranze future

Jacopo Rubino

Il 16 gennaio FCA e PSA si sono unite ufficialmente in Stellantis, per dare vita al quarto gruppo automobilistico mondiale formato da ben 15 marchi. E nel motorsport, quale sarà la strategia del nuovo colosso? Fin qui non ci sono state dichiarazioni esplicite in merito, nemmeno da parte dell'amministratore delegato Carlos Tavares che di corse è un grande appassionato, tanto da essere pilota amatoriale. Nel frattempo, ci sono i programmi esistenti già prima della fusione.

Va fatta innanzitutto una premessa, per chi segue meno gli aspetti societari del settore: in Stellantis non è inclusa Ferrari, già scorporata dalla vecchia FCA a fine 2015 per volere di Sergio Marchionne. L'azienda del Cavallino da allora fa riferimento diretto a Exor, la cassaforte della famiglia Agnelli, che è poi la maggiore azionista della stessa Stellantis grazie al 14,4 per cento. Ma è ovvio che, dove possibile e dove utile, con Maranello siamo rimasti scambi e sinergie.

In Stellantis, quindi, gli impegni agonistici più importanti vengono dal ramo francese: la Formula E con DS (brand nato da una costola di Citroen), che assieme al team Techeetah è campione in carica; e il ritorno nel Mondiale Endurance con Peugeot, fissato per il 2022 con un prototipo Hypercar. PSA porta in dote un reparto corse ben strutturato, a Versailles, che oggi si occupa inoltre delle vetture per i clienti rally internazionali, basate su 208 e C3. In questa disciplina è stata indirizzata anche la tedesca Opel, acquisita da PSA nel 2017, con la Corsa in configurazione R4 e in quella totalmente elettrica, protagonista di un trofeo pronto a partire quest'anno.

Dal lato dell'ex FCA, purtroppo, il quadro sportivo era scarno: la partecipazione Alfa Romeo in Formula 1 è legata alla sponsorizzazione della Sauber, che resta una struttura indipendente, seppur il team svizzero (motorizzato Ferrari) abbia collaborato allo sviluppo della Giulia stradale nelle versioni più estreme, GTA e GTAm. L'accordo con la Sauber scadrà alla fine di quest'anno, va capito se Stellantis abbia interesse a proseguire il sodalizio.

Per la Maserati è prevista una versione GT4 della MC20, la supercar con telaio in carbonio e motore V6 turbo da 630 cavalli presentata qualche mese fa, che molto ha beneficiato del know-how Ferrari. Abarth, il braccio armato Fiat, è rappresentata nei rally con la 124 R-GT, con una classifica dedicata nell'Europeo, ma il modello di serie è ormai uscito di produzione. Il marchio dello Scorpione, comunque, è sempre applicato sui propulsori di Formula 4 nei campionati di Italia, Germania e Spagna, i più quotati della categoria.

Estinta da tempo, purtroppo, l'anima "racing" di Lancia, ma gli appassionati non hanno mai smesso di sognare di rivederla nel WRC come ai bei tempi, con un'erede della mitica Delta Integrale. Il presupposto, però, è quello di una gamma adeguata, che (forse) sotto la galassia Stellantis potrà essere ricostruita sfruttando le future sinergie. A scanso di equivoci siamo assolutamente nel campo delle fantasie, peraltro non realizzabili in tempi brevi. E anche il fronte americano, ad oggi, è quasi assente dalle gare: FCA ha ritirato Dodge dalla Nascar già nel 2012, poi la Viper dalle gare GT. Resta solo il coinvolgimento nella specialità dei dragster, spettacolare ma molto legata al contesto d'Oltreoceano.

La creazione di Stellantis porterà nuova linfa per l'offensiva sul mercato, pensando soprattutto ai marchi italiani, e in un processo cruciale come l'elettrificazione. Ci saranno effetti benefici anche in ambito sportivo? Sognare, per adesso, non costa nulla.

22 Gen [18:56]

Maya Weug scrive un pezzo di storia:
prima ragazza della Ferrari Driver Academy

Jacopo Rubino

È Maya Weug la prima ragazza ad entrare nella Ferrari Driver Academy: la 16enne spagnola, ma con madre belga e padre olandese, è stata proclamata vincitrice del programma "Girls on Track" patrocinato dalla FIA in collaborazione con la casa di Maranello per supportare i giovani talenti femminili dell'automobilismo. La Weug, dopo la gavetta nel karting, si prepara così ad affrontare la sua prima stagione in monoposto, disputando uno dei campionati nazionali di Formula 4.

Maya è stata giudicata la migliore nella selezione che si è svolta presso la sede Ferrari, che la vedeva contrapposta alla francese Doriane Pin e alle brasiliane Julia Ayoub e Antonella Bassani, quest'ultima la più giovane del quartetto con i suoi 14 anni. Il programma, su cinque giornate, prevedeva test per valutare la preparazione fisica, i riflessi e la predisposizione mentale a gestire le pressioni di questo sport. Si è quindi passati al simulatore e, infine, alla fase più significativa: le sessioni sul circuito di Fiorano al volante di una Mygale-Renault di F4 (il modello in uso nella serie francese) con pneumatici Pirelli. Lo staff FDA, coordinato da Marco Matassa, non ha guardato solo alla velocità pura ma anche al potenziale in ottica futura.

"Siamo molto felici di dare il benvenuto a Maya nella Ferrari Driver Academy. Di lei ci ha colpito la dedizione e la preparazione sia sotto il profilo atletico che sotto quello dell'approccio alla competizione", ha spiegato proprio Matassa. "Nonostante la limitatissima esperienza in monoposto ha dimostrato buona velocità e padronanza del mezzo, a cui ha saputo aggiungere una notevole capacità di apprendimento che le ha permesso di mettere subito in pratica i consigli ricevuto. Questo atteggiamento, insieme alle indicazioni che ci ha fornito, e al carattere aperto e determinato, ci ha fatto capire che Maya è pronta per iniziare la sua avventura con noi".



"Darò tutta me stessa per dimostrare alle persone che hanno creduto in me che merito di indossare i colori della Ferrari e non vedo l’ora di essere a Maranello per iniziare la preparazione alla mia prima stagione in monoposto", ha invece commentato un'entusiasta Weug.

A Maranello sottolineano che "la scelta della vincitrice non è stata affatto facile, perché tutte e quattro le ragazze hanno offerto ottime prestazioni". Per questo motivo, alle altre tre finaliste è stato comunque offerto un test aggiuntivo con la 488 in versione Challenge. E fra qualche mese la FDA accoglierà una seconda ragazza, quando ripartirà il processo di selezione.





21 Gen [21:04]

Addio a Jean Graton
il papà di Michel Vaillant

Alfredo Filippone

Si è spento oggi giovedì 21 gennaio a Bruxelles, all’età di 97 anni, Jean Graton, il famoso disegnatore che ha creato Michel Vaillant e dato vita a una saga di fumetti incentrata sulle corse che ancor oggi fa sognare milioni di lettori, piccoli e grandi. Graton era nato in Francia, a Nantes, nel 1923, ma dopo aver perso i genitori durante la guerra, è emigrato giovanissimo in Belgio, la patria dei fumetti e sede dei maggiori editori del ramo, dove inizia a lavorare come operaio, ma dove la sua passione per il disegno trova velocemente sbocco, nonostante non avesse alcuna formazione artistica.

Inizia a lavorare in riviste specializzate, come Spirou e Tintin, e quando unisce le sue due passioni, il disegno e le corse, a metà degli anni ’50, nasce Michel Vaillant. Le avventure del pilota e della Casa di famiglia, la Vaillante, conquistano subito il pubblico. Una settantina di album costruiranno la leggenda imperitura del campione, ovviamente senza età, anzi eterno. A suggellare il successo planetario di Vaillant (molto popolare negli anni ’70 anche in Italia, dove le sue avventure furono ospite fisse del Corriere dei Ragazzi) fu l’estremo realismo, grafico e di contenuti, nel decrivere il mondo delle gare, che Graton ha frequentato da vicino, cogliendone tutte le faccettature.

Non sono pochi i piloti e gli appassionati delle generazioni oggi over 50 ad aver ammesso di essere rimasti folgorati dalle corse leggendo Michel Vaillant da piccoli, in un periodo in cui né la copertura mediatica delle gare né i media a disposizione erano minimamente paragonabili a quanto disponiamo oggi. Jean Graton non disegnava più da tempo, ma la sua opera continua grazie al figlio Philippe, bravo a rilanciare (con altri disegnatori) una decina di anni fa una seconda serie Vaillant, il cui successo è però limitato al mercato francofono, e a mantenere viva (e valorizzare commercialmente), grazie a mille iniziative.

12 Gen [13:39]

Triple corone, campioni poliedrici,
ma il vero recordman è ... Salazar

Alfredo Filippone

Da quando Fernando Alonso si è messo in testa di dare la caccia della Tripla Corona, sinora cinta solo da Graham Hill, a intervalli periodici rispunta il tormentone dei campioni polifacetici, corredato dalle solite liste di piloti che hanno vinto, o semplicemente, corso in molte e svariate categorie. Lo ha (ri)fatto anche la Gazzetta qualche giorno fa, citando tutti quelli da citare, da Juan Pablo Montoya a Kimi Raikkonen e Robert Kubica, da Mario Andretti a Jacky Ickx e Jacques Villeneuve, e via discorrendo.

Ma sinora non abbiamo mai visto indicato colui che davvero, statistiche alla mano, deve essere riverito come il più poliedrico di tutti, con record fatto registrare addirittura nel Guinness Book, e che, come da copione, è uno che non t’aspetteresti mai e poi mai. Perché, signori, dati alla mano, il più poliedrico di tutti, è... Eliseo Salazar, da Santiago del Cile, classe 1954. Ebbene sì, colui che si è guadagnato un posto nel ricordo dei tifosi più per la scazzottata in mondovisione con Nelson Piquet ad Hockenheim nel 1982 che per meriti sportivi, comunque non disdicevoli.

In patria, Eliseo è tutt’ora, più che mai, un eroe nazionale, non solo perché è l’unico pilota internazionale che il Paese di Neruda abbia mai avuto, ma anche perché è diventato un conduttore televisivo di grido, che finisce regolarmente sui rotocalchi per le rocambolesche liason con attrici e vallette famose in quelle lontane lande.

Sciorinando con ordine il palmarès che mette Eliseo in vetta ai poliedrici, ricordiamo che ha disputato tre stagioni di Formula 1 (1981-83), correndo 24 GP e andando a punti in due occasioni (miglior piazzamento, un quinto). Ha poi avuto lunga vita nella massima formula americana, alternando IndyCar e IRL per complessive nove stagioni, con una vittoria (Las Vegas ’97) e un podio a Indy 500 (terzo nel 2000), ma rischiando anche di perderla, la vita, per uno spaventoso schianto in prova a Indy nel 2002, dal quale uscì plurifratturato.

Nel contempo, il cileno ha sempre gradito i prototipi, disputando sei volte la 24 Ore di Le Mans (miglior piazzamento, un ottavo) e vincendo la 1000 km del Fuji nell’88 e tre gare IMSA con Moretti sulla Ferrari 333 SP nel 1994. Siccome fiutava già il record, nel 1997, si è fatto trovare al via di una gara NASCAR, sebbene della Truck Series, e poi, dopo il pensionamento ufficiale, ha scoperto che poteva alimentare la sua leggenda anche senza l’asfalto sotto le ruote. Con la Dakar trasferitasi sotto casa, se n’è bevute due (2009 e 11), e per intascare definitivamente il record, non si è fatto mancare, a 58 anni, un rally mondiale WRC, Argentina 2012, concluso peraltro più che dignitosamente, dodicesimo, con una Mini.

Signori, rien ne va plus, discorso chiuso: nessuno ha fatto di più variegato. La gloria eterna sia tua, mitico Eliseo!

12 Gen [13:04]

Programma FDA-FIA Girls on Track:
selezionate le quattro finaliste

La Ferrari Driver Accademy si tinge sempre più di 'rosa'. Il programma FIA Girls on Track - Rising Stars giunge all'attesa sfida finale dopo la sospensione subita lo scorso novembre e la FDA è nuovamente pronta a dare il proprio contributo all'iniziativa voluta dalla Fia Women in Motorsport Commission che ha come obiettivo promuovere l'automobilismo femminile e supportare le ragazze di maggior talento di età compresa fra i 12 e i 16 anni nel loro percorso verso una carriera da pilota professionista.

Sono dunque tornate a Maranello le quattro finaliste, selezionate dagli esperti FIA al termine di un processo in quattro fasi svoltosi prevalentemente al Circuit Paul Ricard, in Francia. La positività al Covid-19 di una delle ragazze aveva costretto a sospendere il programma, ma ora le brasiliane Julia Ayoub (15 anni) e Antonella Bassani (14), la francese Doriane Pin (16) e Maya Weug (16), olandese nata in Spagna da madre belga e papà olandese, sono pronte a dare il massimo per conquistarsi un posto nella Ferrari Driver Academy.

A Maranello le ragazze saranno protagoniste di alcune giornate di valutazione, nelle quali avranno modo di capire cosa significhi essere allievi dell'Academy. Del programma fanno parte test fisici, prove attitudinali, alcune sessioni di guida al simulatore, attività di comunicazione e anche una serie di lezioni dedicate ai regolamenti sportivi e alla condotta da tenere in pista.

Giovedì e venerdì avrà luogo la parte più attesa e importante della selezione, con le ragazze impegnate sul circuito di Fiorano al volante di una vettura di Formula 4 equipaggiata con gomme Pirelli identiche a quelle impiegate nel campionato italiano.Il camp in Ferrari si concluderà venerdì pomeriggio: a quel punto le ragazze saranno congedate e, nei giorni seguenti, una commissione di tecnici si riunirà per analizzare nel dettaglio tutti i dati raccolti, tanto in pista che nelle varie attività off-track. Verrà quindi fatta la scelta conclusiva e sarà definito chi sarà la più meritevole di diventare la prima allieva della storia della Ferrari Driver Academy. 

2 Gen [11:00]

I segreti di AVEHIL,
la parte tecnica (2. parte)

Mattia Tremolada

Secondo capitolo dell’intervista a Cristiano Giardina, l’ideatore del simulatore AVEHIL, che ha la propria sede all’interno dell’Autodromo di Monza. Dopo aver spiegato cos'è AVEHIL e i servizi che offre, andremo ad approfondire gli aspetti tecnici.

“Uno degli aspetti di cui siamo più fieri riguarda la proiezione dell’immagine. È fondamentale che sia chiara e che riproduca gli oggetti necessari a dare un’idea chiara di velocità, mentre è secondario avere una definizione elevata o dettagli estetici. È molto complicato riprodurre le immagini a livello dinamico veloce con costi contenuti ed è ovvio che questo comporta sacrifici di definizione: esserci riusciti è per noi ragione di grande soddisfazione. Un’altra difficoltà è proiettare su una parete curva. Non è complesso stendere perfettamente un’immagine su una superficie rettangolare bidimensionale come un muro mantenendo le proporzioni invariate. Ma solitamente i simulatori di guida hanno una parete con tre raggi di curvatura differenti, dove le parti laterali sono abbastanza piane, mentre davanti c’è una sorta di parabola. Noi abbiamo deciso di costruire l’immagine con un software di nostra proprietà prima di proiettarla, generando un’immagine cilindrica della stessa dimensione della parete, in modo da adattarla alla perfezione. Questo fa così che non dobbiamo aggiustare l’immagine in un secondo momento, con il rischio di stortarla, deformando o variando la dimensione degli oggetti”.

Che programma usate per riprodurre il modello matematico dell’auto?
“Oggi esistono diversi programmi “commerciali”, che forniscono delle ottime basi di partenza per imparare a modellare. Possiamo quindi adottare dei modelli matematici standard e popolarli con numeri precisi che ricaviamo da test con le vetture reali in pista, con i dati del banco prova del motore e misurando il peso di ogni singolo componente del veicolo come gomme, cerchi, pinze, montanti o sospensioni, in modo da dare ai modelli più veridicità. Anche le piste sono un elemento importante. Ne esistono buone versioni commerciali sviluppate con sistemi di rilevamento LIDAR, ossia quelle ricavate da un laser che produce una nuvola di punti, ma la maniera di “costruire” la superficie ossia di ricavare una “mesh”, deriva da un protocollo proprietario di Skydrive che seleziona i vertici affinché la rugosità dell’asfalto sia dettagliata a sufficienza per interagire con il nostro pneumatico. In pratica piste e veicoli sono altamente rivisti su basi tecniche che noi stessi andiamo a rilevare con anche con un impianto di acquisizione di nostra proprietà montato sulle vetture, per avere completo controllo di tutti gli elementi”.

Quale potrebbe essere lo sviluppo futuro del vostro simulatore?
“Quanto abbiamo fatto finora copre le esigenze dei mercati di F4, Formula Regional, Formula Renault, GT4 e GT3, ma stiamo facendo partire un ulteriore lavoro in parallelo rispetto ai classici sviluppi sui modelli, più specifico e complesso, che andrà a coprire mercati di LMP3, LMP2, F3 e F2. Per riuscirci andremo a concretizzare delle partnership con aziende leader nel mercato della simulazione, come ChassisSim, Canopy Simulation ed altri. Grazie a questa attività che si concretizzerà nel primo trimestre del 2021 speriamo di cominciare una collaborazione con una nota squadra di F3/F2 con cui stiamo trattando, ed estendere le nostre conoscenze imparando e facendo esperienza su veicoli più complessi e clienti più esigenti”.



Qual è la maggiore difficoltà che avete avuto in questi anni?
“Il limite più grande che abbiamo è la comprensione del pneumatico. Posso affermare con sicurezza che la virtualizzazione della macchina, per quanto riguarda la dinamica del veicolo, quindi cinematica, la riproduciamo al 100% con facilità. La parte cinelastica è un po’ più complessa perché spesso non hai i dati, ma le influenze che danno queste parti di elasticità dei materiali, della macchina stessa e di tutto l’insieme, con un modello multibody come quello di cui disponiamo oggi è comunque replicabile con un coefficiente di elasticità. La mappa aerodinamica viene ricavata dagli straight-line test. In questo modo possiamo riprodurla fedelmente, così come il motore e il cambio. Ma il pneumatico è un mondo a sé. È un elemento ultra-complesso che chimicamente corrisponde al comportamento di una spugna e che purtroppo vive di costanti variabili intrinseche. Per questo ci avvaliamo del supporto dei ragazzi di Megaride, la premiata startup dell’Università Federico II di Napoli, che ha rivoluzionato la modellazione degli pneumatici a livello mondiale, e con cui collaboriamo ormai da due anni”.

Come mai avete un vero e proprio impianto frenante collegato ai vostri simulatori?
“Perché spesso i piloti si lamentavano di non avere la giusta sensibilità sul pedale del freno, trovando un feeling poco realistico. Così abbiamo preso direttamente l’impianto frenante più utilizzato sulle auto da corsa, in modo che il freno corrisponda a quello reale. Certo la risposta cambia leggermente se la ruota è in movimento o meno, ma abbiamo scoperto dai riscontri ricevuti dai numerosi piloti che hanno provato AVEHIL, che si tratta di un dettaglio del tutto trascurabile. Tutto quello che possiamo evitare di simulare lo evitiamo, importando dalla realtà tutto ciò che ci è possibile”.

Anche i volanti derivano dal mondo vero.
“Sul volante abbiamo fatto uno studio importante. Abbiamo un sensore annegato nell’acciaio dello sterzo che controlla la coppia, ovvero quanta forza fa il pilota. Non andremo a paragonare quanta coppia ha la mia macchina rispetto al simulatore, ma sarà possibile vedere lo shape dello sterzo”.

30 Dic [17:29]

Alla scoperta del simulatore
di guida professionale AVEHIL

Mattia Tremolada

All’interno dell’Autodromo Nazionale di Monza ha sede AVEHIL, il simulatore di guida sviluppato dalla società Skydrive. Due stanze, situate all’interno della Tribuna Centrale del circuito brianzolo, accolgono rispettivamente la scocca di una Lamborghini Huracan Super Trofeo, che costituisce il simulatore Gran Turismo, e quella di una Dallara World Series, che invece compone il simulatore Formula. Il tutto viene gestito da una sala di comando, dove gli ingegneri possono seguire i piloti attraverso on board e telemetria live.

A capo di AVEHIL c’è Cristiano Giardina, che dopo aver chiuso la parentesi con RC Motorsport, ha intrapreso un nuovo percorso nel mondo dei simulatori. Ed è proprio alle sue parole che ci affidiamo per andare alla scoperta della struttura.
“Avendo lavorato nel motorsport per 21 anni, dal 1990 al 2011, conosco bene le esigenze dei nostri clienti, quindi ci tengo a sottolineare per prima cosa che uno degli aspetti su cui siamo più attenti è la confidenzialità. Ho ricoperto molti ruoli nel motorsport, da meccanico a team manager, quindi so cosa si prova a stare dalla parte dei clienti. E da team manager mi sarei affidato ad un’azienda come la nostra solo se avessi avuto la certezza che i nostri dati e le nostre informazioni non vengano condivise con altre squadre. Ecco perché abbiamo deciso di catalogare tutti i nostri clienti con delle sigle, tenendo ovviamente private le tabelle di conversione. Tutte le informazioni di una squadra sono su un unico hardware chiamato SVIAB (Silicon Vehicle In A Box) nel quale risiede il modello fisico dell’auto, di proprietà di team e/o piloti e che rimane in loro esclusivo possesso dopo ogni singola sessione di allenamento, per una completa riservatezza su dati e informazioni. Ma non solo, perché offriamo anche la possibilità di avere in esclusiva la nostra struttura senza nessuno del nostro personale in sala”.

Quando nasce l’idea di costruire AVEHIL?
“Nel 2011 abbiamo chiuso la squadra RC Motorsport, vendendo tutta l’attrezzatura che usavamo in World Series alla ISR di Igor Salaquarda. Nonostante i successi del team con piloti del calibro di Esteban Guerrieri e Daniel Ricciardo, nel 2013 si è trovato in difficoltà a trovare i piloti. Da qui è nata l’esigenza di avere un simulatore di guida e si è rivolto a me per costruirgliene uno. Non avevo idea di come funzionasse e di conseguenza la prima fase è stata piuttosto complessa, ma dopo otto mesi di lavoro abbiamo consegnato la nostra creatura. In questo periodo abbiamo imparato moltissimo su questo campo e, al momento della consegna, ai miei occhi quel simulatore era già obsoleto. Il primo a provarlo fu Jazeman Jaafar, che al tempo era impegnato al simulatore di Mercedes in Formula 1. Il suo feedback ci stupì. Nonostante il budget fosse ovviamente ridicolo rispetto a quello di Mercedes, ci fece i complimenti per come avevamo riprodotto l’imbardata e per come avevamo settato le forze sul volante. Eppure, a mio avviso, il margine di miglioramento era enorme. Della vecchia squadra era rimasto il capannone, due ingegneri e il capomeccanico, quindi avevamo un bel potenziale di costruzione e ingegneria per provare a migliorare il prodotto”.

“A quel punto ho deciso di investire per mettere a punto un simulatore di buon livello, sfruttando tutte le conoscenze acquisite nella costruzione del primo. Nel 2015 è nata Skydrive, la società che oggi gestisce AVEHIL, che è il nostro prodotto. Negli anni abbiamo formato un bel gruppo di persone coinvolte attivamente in questa avventura, ma dietro di noi c’è Matteo Di Pilato, informatico e programmatore che ha scritto i codici sorgente, ossia il cuore del simulatore, e assemblato i computer che danno vita ad AVEHIL. Abbiamo scelto di fare il più possibile in casa, in modo da non dover dipendere da aziende esterne. Per questo codice e programma di controllo sono stati fatti interamente da noi”.



Da Skydrive nasce AVEHIL.
“AVEHIL è una sigla che sta per Advanced Vehicle Engineering Human In the Loop. La ‘H’ di Human sottolinea come al centro del progetto ci sia il pilota, in quanto il nostro obiettivo è sviluppare tecnologie intorno all’esigenza del pilota stesso. Questo concetto si concretizza in due sale distinte, una Single Seater e l’altra GT, ricavate all’interno della tribuna centrale a lato del rettilineo principale del Monza Eni Circuit”.

Come si posiziona AVEHIL nel mercato?
“Siamo ovviamente ben consapevoli che case e team di F1 non hanno bisogno di noi, potendo disporre di risorse economiche notevolmente maggiori. Però c’è una buona parte del mercato motorsport, che va dal kartista al team di F2, che vive con budget inferiori, che vengono rinnovati di anno per anno. Piloti e squadre che non possono permettersi di costruirsi in proprio un simulatore di questo livello, in quanto l’investimento sarebbe troppo oneroso. Un simulatore di questo genere, infatti, arriva a costare ben più di una monoposto di Formula 4. Dovendo creare un prodotto professionale, ma al tempo stesso relativamente economico, dobbiamo per forza di cose giungere a compromessi. Abbiamo quindi deciso di concentrare le nostre risorse sul riprodurre il più fedelmente possibile gli aspetti che secondo noi sono fondamentali, tralasciandone altri che possiamo definire estetici e che potrebbero essere addirittura controproducenti’”.

Fin dal primo simulatore costruito per ISR, avete deciso di puntare su una struttura dinamica.
“Il motion, ovvero i movimenti che possiamo far fare alla scocca fisica delle nostre auto, non è stato compreso per tanto tempo ed è importante pesarlo per quello che vale. A nostro parere il motion non è la parte fondamentale di una simulazione, ma se funziona bene può rivelarsi molto utile. Il problema è che spesso farlo funzionare bene è molto dispendioso o molto complicato, quindi se non è efficiente è meglio non usarlo del tutto. L’esapode, ovvero la struttura a sei piedi, è sbagliato come concetto di simulazione per auto da corsa, tanto che tutte le aziende che lo hanno adottato qualche anno fa lo sta abbandonando. L’esapode è nato negli anni ’60 per la simulazione di volo e funziona molto bene per quel tipo di attività, ma una macchina da corsa ha altre dinamiche. Noi abbiamo deciso di sviluppare un’architettura di nostra proprietà, che permette quattro gradi di libertà, di cui due sono quelli che servono veramente alla guida”.

Cosa si può fare con un simulatore professionale come AVEHIL?
“Per quanto grande possa essere l’investimento, un simulatore rimane un oggetto in una stanza che cerca di riprodurre certi movimenti di un’auto da corsa spostandoti da una parte all’altra della stanza stessa. Quindi abbiamo deciso di semplificare il motion, per dare solo certe sensazioni, quelle a nostro avviso più importanti per capire il comportamento della macchina virtuale. Abbiamo tolto tutto quello che era in bassa frequenza, quindi l’accelerazione costante di una curva è stata totalmente rimossa; al contrario ci siamo concentrati sulle alte frequenze, che riteniamo essere input fondamentali per guidare, trasmessi al pilota tramite volante e sedere. Questi aspetti li riproduciamo a velocità e accelerazione angolare in scala 1:1 quando possibile. Sul simulatore si fa tutto quello che non si può fare in pista. Per esempio, mentre un pilota sta guidando nella vita reale non può vedere costantemente davanti ai suoi occhi i dati dei propri pneumatici scorrere o non può ripetere 100 volte la stessa curva in cui è in difficoltà. Qui può farlo o può capire come la sua guida influisce sugli pneumatici. Con AVEHIL un ingegnere può permettersi di sperimentare un assetto radicalmente diverso da quello di partenza, cosa che in pista spesso comporta rischi troppo grandi e perdita di tempo utile. Il pilota può concentrarsi sul riprodurre la procedura di riscaldamento degli pneumatici, che fa la differenza sulla performance in pista”.

“In 5 anni di lavoro sui simulatori mi sono reso conto che questo mondo si evolve ad una velocità impressionante. All’inizio io stesso non capivo realmente il potenziale di quello che stavo facendo, credevo che il simulatore avesse un ruolo marginale, e che fosse utile soltanto ad imparare le piste. Poi ho capito che non è vero, per imparare la pista basta usare la playstation, qui si può crescere e affinare la tecnica di guida. Questa per un pilota è una palestra. Noi abbiamo riferimenti validi di piloti esperti e avendo un nostro background in pista, conosciamo i numeri che leggiamo sul monitor e sappiamo associarli a quelli reali. Da noi un pilota può mettere a punto la tecnica di pilotaggio, che potrà poi facilmente trasferire in pista”.



Come fate ad occuparvi dei piloti?
“A inizio stagione stabiliamo un programma di allenamento, chiamato Driver R&D, in base alle esigenze e al calendario agonistico dei piloti. Nel corso dell’anno poi questo programma può mutare, dal momento che siamo costantemente in contatto con la squadra, e che seguiamo i nostri piloti anche in gara. Il lavoro è ovviamente diverso in base al tipo di cliente: un kartista solitamente deve lavorare principalmente sulla frenata, tanto che abbiamo sviluppato un programma apposito, con una pista fittizia, chiamata SuperBrake e lunga 17,7 km, che mette in sequenza, una dopo l’altra senza sosta le frenate più difficili delle piste di tutto il mondo. Si tratta di un enorme mosaico di tracciati, messo a punto con un lavoro durato tre mesi, e che presenta tutti i tipi di frenate. Tenere alta la soglia di attenzione di ragazzi molto giovani non è semplice, e alzare l’asticella della difficoltà è spesso la cosa migliore. Il pilota poi dà il meglio in pista, ma il suo lavoro non inizia la domenica in pista, è importante che capisca che oggi non basta più scendere in pista nel fine settimana e guidare forte per diventare un professionista e ottenere risultati di rilievo”.

“Spesso, con i ragazzi alle prime armi, durante le nostre sessioni nascondiamo il tempo sul giro. Questo perché per loro andare forte significa fare un certo tempo, mentre per noi andare forte è guidare correttamente e il lap-time sarà sempre e solo una conseguenza. Nel Laboratorio AVEHIL il pilota è lontano dalla pressione del weekend di gara, da avversari e genitori, e può concentrarsi sul guidare bene, perfezionando la tecnica di guida. La generazione di piloti che riesce a sfruttare al massimo il simulatore, è la generazione capace di unire i puntini, quella capace di guidare in modo corretto nonostante sia ferma in una stanza e nonostante non abbia le stesse sensazioni che ha alla guida di un’auto da corsa, ma solo una parte”.

Fine prima parte.

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