E' online la campagna di Natale firmata Korus, un progetto di comunicazione e Brand che ha visto per la prima volta le società del Gruppo riunirsi in un racconto corale.
 
La campagna nasce con l’obiettivo di rafforzare l’identità del Gruppo Korus, mettendo al centro la collaborazione tra i marchi che ne fanno parte, oltre all’ampio spettro di veicoli e servizi motorsport offerti dal Gruppo. Il Natale si trasforma così in un’occasione per dare vita a un contenuto appassionante, unico nel suo genere e in grado di raccontare i tratti peculiari del Gruppo: innovazione, passione per il motorsport e spirito di squadra.

Il racconto porta le aziende del Gruppo nell’immaginario HQ di un Babbo Natale in pieno stile racing, che si prepara a “scendere in pista” a bordo di una slitta senza precedenti: una monoposto trainata dalle sue Kart-Renne. A rendere possibile la produzione di un contenuto così particolare (interamente realizzato all’interno del Tatuus HQ) è stata la sinergia tra tutte le aziende del Gruppo, con la monoposto Tatuus motorizzata ATM unita ai Kart Birel motorizzati IAME, il tutto affiancato da ingegneri e meccanici ATM, YCOM e Next Solution, con l’immancabile strumentazione Breda Racing.

Korus video

A rendere la narrazione e il contenuto ancora più speciale è stata la presenza di un protagonista d’eccezione: Matteo Bobbi. Con il suo carisma, la sua esperienza e un’inedita veste natalizia, l’ex pilota Tatuus ha guidato il pubblico all’interno dell’universo Korus, interpretando con ironia e autorevolezza il ruolo di “Babbo Natale dei motori”.

Il risultato è una campagna autentica, che teaser dopo teaser, e ancora con il video finale, ha saputo valorizzare le singole identità aziendali all’interno di una visione comune, rafforzando il senso di appartenenza al Gruppo e trasmettendo un messaggio chiaro: Korus è una realtà capace di puntare alle vette più alte del motorsport, che cresce quotidianamente facendo squadra.

La campagna di Natale 2025 non rappresenta solo un momento celebrativo, ma un ulteriore passo nel percorso di integrazione e sinergia tra le aziende del Gruppo, ponendo le basi per nuove collaborazioni e progetti futuri.

Mattia Tremolada - Foto Bee&Co/Dario Orlando
 
A quasi un mese di distanza dal Walter Hayes Trophy, è per me arrivato il momento di riflettere a freddo sul mio secondo fine settimana di gara nel mondo Formula Ford. Purtroppo, questa volta l’esito del weekend è stato molto diverso da quello dello scorso anno (potete trovare l’articolo a questo link), quando avevo vissuto un debutto promettente. Ma facciamo un piccolo passo indietro per fornire un po’ di contesto a questa avventura.
 
Il Walter Hayes Trophy
 
Dopo anni passati a lavorare nel paddock, lo scorso anno ho finalmente avuto l’occasione di scendere in pista in un vero fine settimana di gara, prendendo parte ad una tappa dello United Formula Ford, il campionato inglese della omonima categoria che dagli anni ’60 forgia i talenti d’oltremanica e non solo. Nonostante l’avvento delle monoposto con alettoni e gomme slick, la Formula Ford ha mantenuto nel Regno Unito un bel bacino di piloti e i due trofei di fine anno, il Formula Ford Festival di Brands Hatch e il Walter Hayes Trophy di Silverstone, richiamano ancora un gran numero di iscritti e griglie competitive, dove i giovanissimi talenti in arrivo dal karting si scontrano contro i veterani della categoria.
 
Se il F.Ford Festival mantiene una maggior aura di fascino e prestigio, annoverando tra i vincitori piloti del calibro di Derek Daly, Johnny Herbert, Eddie Irvine, Vincenzo Sospiri, Jenson Button e Nick Tandy, il secondo, dedicato alla memoria dell’ex dirigente Ford Walter Hayes, richiama ogni anno oltre 100 vetture iscritte, ben 104 nel 2025 per il 25esimo anniversario della manifestazione. I piloti vengono quindi divisi in quattro batterie, Heat, che prendono parte a qualifica e manche. I migliori 13 di ogni manche avanzano alle due semi-finali, mentre gli altri hanno una ulteriore possibilità di avanzare nella Progression e nella Last Chance Race. I migliori 18 di ogni semi-finale infine ottengono l’accesso alla finalissima, che decreta il vincitore dell’evento sulla distanza di 15 giri sul layout National di Silverstone.


 
Un circuito velocissimo
 
Il tradizionale layout di Silverstone su cui si articola il trofeo è composto da quattro curve e tre lunghi rettilinei. La partenza viene data sul vecchio rettifilo di partenza, dove si raggiungono i 200 km/h. Una delicata pressione sul freno, quanto basta per perdere qualche chilometro all’ora di velocità e lanciarsi a 165 km/h di minima di traverso nella piega di Copse, dove le gomme Avon intagliate scivolano sull’asfalto, restituendo al pilota una non sempre piacevole sensazione di instabilità. Un altro allungo e porta le vetture a Maggots, dove è importante sfruttare tutto il cordolo di sinistra per cercare di frenare con le ruote dritte, scalare due marce e affrontare Beckets, che a differenza di quanto siamo abituati a vedere con il layout GP, è una secca piega a destra che immette sul lungo Wellington Straight.
 
La sezione finale di Brooklands e Luffield è la più bella scenograficamente, in quanto le grandi tribune che la circondano trasformano il complesso in una vera e propria arena. Qui di nuovo bisogna scalare in seconda marcia, che va tenuta per tutta la sezione. La natura velocissima del circuito e il format a eliminazione favoriscono inevitabilmente gare di gruppo, in cui il leader difficilmente riesce a prendere il largo, dovendo vedersela con una nutrita e scatenata concorrenza. Questo, ovviamente, in caso di asfalto asciutto, cosa che, come vedremo nelle prossime righe, è tutt’altro che scontata.
 
L’edizione del 25esimo anniversario
 
Negli ultimi due anni ad imporsi sulla scena della Formula Ford è stato Jason Smyth, 19enne irlandese con origini filippine, figlio di Neville, vincitore del Kent Festival di Brands Hatch nel 2010. Smyth nel 2025 ha dominato il campionato United FF, ha trionfato nel Festival ed è quindi il grande favorito anche per il WHT. A supportarlo il Team Dolan, squadra a cui mi sono legato dallo scorso anno, guidata dall’ex pilota Bernard, tra i grandi protagonisti della Formula Ford di fine anni ’80, e a cui ho rinnovato la mia fiducia anche per fare il mio debutto in uno dei grandi trofei di fine anno.
 
Non avendo la possibilità di guidare regolarmente un’auto da corsa durante l’anno, abbraccio con entusiasmo il format che prevede ben tre giorni di test prima dell’inizio del fine settimana vero e proprio con qualifiche e gare. Il positivo debutto del 2024, quando con un solo giorno di test e uno di gare ero riuscito ad arrivare a soli sei decimi di ritardo dallo stesso Smyth, che dettava il passo, mi fa guardare all’imminente weekend con grande ottimismo. Ma una variabile impazzita era pronta ad attendermi a Silverstone, la pioggia.


 
Le giornate di test
 
Non ho mai messo le ruote in pista sull’asfalto bagnato e farlo in terra inglese, in mezzo ai piloti locali, veri e propri specialisti di queste condizioni, si rivela infatti più difficile di quanto pensassi. Inoltre, le gomme intagliate, che hanno le medesime scanalature per tutte le condizioni, comprese quelle di bagnato estremo, rappresentano una grande sfida.
 
Nel tardo pomeriggio di mercoledì 29 ottobre, in ritardo rispetto alla concorrenza che sta girando dalle 10 del mattino a causa di un inconveniente sulla mia vettura, scendo finalmente in pista. Mi prendo il tempo necessario ad abituarmi alla velocità e alla vettura, che non guido dallo scorso agosto, senza affrettare i tempi. Il grip è decisamente scarso e tanti sono i piloti che vengono colti di sorpresa. Questo porta a numerose interruzioni con la bandiera rossa, che spezzano il ritmo in continuazione. Tutto sommato però nelle due ore a mia disposizione getto delle solide basi per il fine settimana, girando in 1’13” a due secondi dal miglior riferimento. Un buon inizio per il primo approccio su asfalto bagnato.
 
Le condizioni migliorano velocemente e una bellissima giornata di sole ci attende giovedì. Le temperature si alzano e l’asfalto rimane asciutto per tutti e quattro i turni in programma. Quindi di fatto bisogna ripartire da un foglio bianco. E a cambiare non è solo il livello di aderenza, ma l’intero stile di guida. Su asfalto bagnato, infatti, bisogna frenare con grande delicatezza ed è poi importante togliere il piede dal freno prima di inserire la vettura in curva, cercando di essere il più puliti possibile. Su asciutto, al contrario, è fondamentale portare la frenata fino al punto di corda, in modo da massimizzare la rotazione, con il posteriore che deve essere sempre in leggero sovrasterzo in inserimento e per gran parte della percorrenza.
 
Quello che sembra un piccolo accorgimento, in realtà rappresenta una differenza sostanziale nello stile di guida. Quindi cerco di dimenticare quanto appreso il giorno prima, le sensazioni, le linee, i punti di frenata, la forza di attacco al freno e tutto quanto il resto, per ripartire da zero con un approccio decisamente più aggressivo, fondamentale per trovare un buon ritmo su asciutto. Piano piano, col passare dei giri riesco a trovare la giusta strada, ma l’influenza e gli spauracchi del giorno prima ancora non se ne sono andati del tutto e semplicemente impiego troppo tempo a ritrovare il feeling con la vettura come un anno fa a Brands Hatch. A Copse freno troppo, a Maggots e Becketts troppo presto, a Luffield non ho la fiducia sufficiente per portare il freno fino a metà curva. Il gap, anche su asciutto, è nuovamente di 2”.
 
Nella notte tra giovedì e venerdì torna a fare capolino la pioggia. E di nuovo occorre fare uno sforzo mentale per cambiare le linee, i punti di frenata, la forza frenante, le scalate, tutto quanto. Ed è così che nel corso del terzo giro, appena inizio a spingere, porto troppa velocità in inserimento a Luffield, perdo il posteriore e finisco nella sabbia. Sessione completamente gettata al vento, tanti chilometri utili persi e livello di confidenza che torna allo zero. Un piccolo errore, qualche chilometro orario di troppo, che ha delle conseguenze disastrose, costringendomi a ripartire da capo. Nei turni successivi piano piano cerco di riprendere il ritmo, ma a fine giornata il gap è sempre lo stesso. Sentirmi così lento, così poco a mio agio al volante e così distante da piloti con cui lo scorso a Brands Hatch ero in lotta, è un duro colpo alla vigilia della qualifica.


 
Riflessione pre-qualifica
 
Essendo diventato un professionista che vive di motorsport, sono sottoposto alla visione di centinaia di gare ogni anno. Dalle serie amatoriali a quelle più prestigiose, osservando di continuo e spesso anche da vicino molti piloti, con il tempo ho imparato a individuare dei pattern, delle tendenze, che possono essere positive o negative, crescenti o decrescenti. È difficile non cadere nella banalità, ma da fuori è facile individuare questi trend e etichettare un pilota come astro nascente o bollito. La stagione 2025 di Formula 1 ha dato un chiaro esempio di queste tendenze, con i piloti McLaren che sono stati messi a dura prova. Ma anche lo stesso Max Verstappen, dopo una fase interlocutoria a metà stagione, una volta ritrovata la speranza di riaprire la corsa al titolo ha cambiato passo in maniera netta.
 
Questa volta mi sono trovato io stesso al centro di uno di questi loop negativi da cui è difficilissimo uscire. Non basta studiare a fondo i video o i dati della telemetria, analizzare punto per punto con il coach - nel mio caso l’ex pilota Matt Round-Garrido - le linee, i punti di frenata e quant’altro, spendendo ore ed energie. E anzi, il rischio è quello di incaponirsi su nozioni tecniche che in realtà sono già acquisite, quando invece - è molto facile dirlo ora a freddo dalla scrivania dell’ufficio - la cosa migliore sarebbe quella di fare un passo indietro, spegnere il computer, sgombrare la mente, cancellare le sensazioni e le paure dei giorni e dei turni precedenti, e ripartire da capo.
 
Ancora una volta, è complicato non usare espressioni banali, ma è molto facile analizzare gli errori e giudicare dal muretto box o dal divano di casa la guida, ma una volta nell’abitacolo, a “guidare” il pilota sono le sensazioni, l’istinto, il famoso feeling che arriva dal sedere. Ed è quello più di tutto che è difficile da correggere, perché spesso si basa sull’imprinting delle prime sensazioni del fine settimana o delle sessioni precedenti. Tornando a freddo a quei giorni, probabilmente non ho avuto il coraggio e la forza di andare a sovrascrivere le informazioni raccolte in precedenza e di fidarmi di quello che sapevo di poter fare, soprattutto quando le condizioni erano in continua evoluzione, lasciandomi frenare dagli errori fatti in precedenza e dalla paura di ripeterli.
 
Heat 4, qualifica e manche
 
Arrivati a sabato, dunque, nonostante abbia “la coscienza pulita” per aver passato ore e ore a studiare video e dati, sono ormai in balia degli eventi. E la qualifica, disputata in tarda mattina sull’asfalto che va asciugandosi, è la riprova definitiva delle mie difficoltà psicologiche. Nonostante abbia comunque la lucidità di togliermi dal traffico effettuando un drive through che mi ha permesso di trovare pista libera, nel mio giro migliore manco il punto di corda praticamente in tutte le curve, confezionando un crono orribile, buono solo per assicurarmi il 13esimo riferimento della Heat 4 a 1”9 dalla pole position.
 
La gara poi è totalmente asciutta e il grip sul tracciato molto elevato, come mai fino a quel momento. Nonostante non sia rapido ad adattarmi, gioco abbastanza bene le mie carte, lottando ai margini della top-10 fino all’ultimo giro, quando il mio compagno di squadra Stephen O’Connor perde il controllo a Becketts, proprio davanti a me. Come lui, anche io sono entrato in curva appaiato all’interno di un avversario, quindi nel momento in cui mi accorgo del pericolo, ho già il volante con un angolo di sterzo molto pronunciato e non posso nulla per evitare il contatto, che mette fine alla gara di entrambi, vanificando ogni chance di guadagnare l’accesso diretto alla semi-finale.


 
Progression e Last Chance Race
 
Così, la domenica mattina sono costretto a ripartire dal fondo (28esima posizione) della Progression Race. Obiettivo entrare nei primi 16 classificati per assicurami un posto nella Last Chance. Un compito sulla carta abbastanza agevole e infatti nei primi otto giri di gara riesco a portarmi addirittura al quarto posto sull’asfalto bagnato. Una volta guadagnata pista libera, prendo coraggio e, esaltato dalla rimonta, tiro una bella frenatona a Brooklands.
 
Ora, essere in balia degli eventi e avere la mente poco lucida, come si traduce in pista? Tramite piccoli errori, un lungo in frenata, un cambio marcia sbagliato, un bloccaggio, una ripartenza lenta dopo un periodo di safety car, o come in questo caso dimenticandosi di spostare la ripartizione in avanti quando la pista va asciugandosi. Così alla prima vera staccata vigorosa, blocco il posteriore finendo in un 360°. Subito riesco a riprendere la marcia, ma nel frattempo il gruppo torna alla carica e un avversario non perde l’occasione di colpirmi sulla pancia, spingendomi nell’erba e in un secondo testacoda. Riparto e transito sul traguardo 18esimo, perdendo il diritto di partecipare alla Last Chance per due posizioni.
 
O meglio, vengo inserito tra le riserve, pronte ad entrare in gara in caso di mancata partecipazione di uno o più concorrenti. E con un colpo di fortuna ho la possibilità di schierarmi in griglia all’ultimo posto in 36esima piazza. La possibilità di centrare la semi-finale è nuovamente alla portata, è sufficiente un 20esimo posto. Con una buona partenza riesco a recuperare parecchie posizioni, sfruttando anche un incidente multiplo nel primo passaggio. Le auto coinvolte però rimangono a bordo pista, richiamando l’esposizione della bandiera rossa. Quindi tutto da rifare, sono costretto a ripartire dall’ultima fila.
 
Avendo sofferto un po’ di pattinamento al via delle gare precedenti, decido di fare un paio di bornout in più nel nuovo giro di schieramento. Forse più di un paio, visto che da metà gara in poi la frizione inizia a fare i capricci. Risalgo comunque da 35esimo a 17esimo ma al quinto giro il pedale della frizione rimane a fondo corsa per diversi secondi, per poi tornare su di colpo quando ormai sto inserendo in curva. Risultato, un altro testacoda e tutto da rifare dal 31esimo posto. Risalgo 28esimo nei giri seguenti. Ancora una volta non riesco a guadagnare in pista l’accesso al turno successivo.


 
Semi-finale
 
Ma la sorte è dalla mia parte e vengo nominato come sesta riserva per le due semi-finali. La prima procede senza intoppi, ma al via della seconda un nuovo incidente multiplo richiama la bandiera rossa. Diverse vetture vengono coinvolte e ricevo un miracoloso via libera per prendere posto in 18esima fila, 36esima e ultima piazza. La frizione purtroppo è ancora danneggiata e me ne accorgo già nel giro di formazione, ma non voglio arrendermi e decido di prendere comunque il via.
 
Purtroppo, dopo aver recuperato alcune posizioni, si blocca nuovamente a fondo corsa, facendomi scivolare dal 27esimo al 32esimo posto. Mi rimbocco le maniche nuovamente e torno in 27esima piazza. Questa volta il risultato è definitivo, nessun miracolo per accedere alla combattutissima finale, che devo seguire dai box. A spuntarla è il favorito Smyth, capace di risalire dalla 13esima casella dopo una penalità rimediata per un contatto in semi-finale, andando a piegare la resistenza del rivale Andrew Rackstraw, campione della Porsche Carrera Cup GB 2025.
 
Conclusione
 
Questa è stata senza dubbio la prova più difficile alla quale mi sia sottoposto, in pista e non. In questi giorni, in cui fondamentalmente mi sono lasciato trascinare dalla mia Van Diemen lungo i rettilinei di Silverstone, forse non ho capito come guidare. Sicuramente non sono riuscito ad esprimere le mie qualità. Altrettanto certamente ho avuto la riprova definitiva di non avere un talento innato al volante (anche a 29 anni la speranza era dura a morire). Ma ho anche vissuto una - durissima - ma splendida esperienza, dalla cui attenta e approfondita analisi, ancora in corso, potrò certamente giovare per crescere sia come pilota amatoriale sia per il mio lavoro professionale e per la mia frequentazione del paddock e delle persone che lo popolano.

Il racconto di Alfredo Filippone

Ricorre oggi il quarantesimo della scomparsa di Stefan Bellof, uno dei talenti più cristallini che l’automobilismo abbia conosciuto, e del tremendo incidente alla 1000 km di Spa che coinvolse anche Jacky Ickx e troncò la parabola del campione tedesco quando era appena iniziata. Il rimpianto per ciò che sarebbe potuto essere e non fu è vivissimo ancora oggi fra coloro che vissero, da testimoni diretti o da spettatori, l’ascesa di Bellof.

Lo ha raccontato perfettamente Massimo Costa lo scorso anno su queste pagine (Quel GP di Monaco in cui la stella di Bellof luccicò) ricordando il fantastico terzo posto ottenuto da Bellof in quella bagnatissima gara di Monte Carlo che sancì definitiva la nascita di due stelle, Ayrton Senna e, appunto, Stefan Bellof.

Un rimpianto che è pari all’orrore provato da chi visse in diretta la tragedia di Spa nella soleggiata domenica del 1° settembre 1985, tra cui chi scrive, all’epoca inviato di Rombo nel Mondiale Sport. Quarant’anni dopo, le immagini e persino i suoni e gli odori di quel giorno li ho ancora vivissimi in mente. Si è detto e scritto molto su quella giornata, quasi a far pensare che il destino avesse disallineato i pianeti in anticipo.



E’ vero che quella gara Bellof non la doveva correre. Era ormai pilota fisso in F1, con la Tyrrell, e si era laureato Campione del Mondo coi prototipi l’anno precedente, con una Porsche ufficiale. Ma le gruppo C, che ancor più della F2 lo avevano lanciato sulla ribalta, gli piacevano da matti. Nel contratto con Tyrrell, aveva strappato la possibilità di disputare quattro corse del Mondiale Sport. Spa non era nel programma iniziale, ma decise all’ultimo minuto di usare l’ultimo dei quattro ‘buoni’ proprio in Belgio, su richiesta dell’amico Thierry Boutsen, un altro che alternava volentieri la F1 con le gare Sport.

A Spa era iscritto su una delle Porsche 956 di Walter Brun, matacchione svizzero che sfidava le Porsche ufficiali con il suo team privato, divenuto efficientissimo, ma rimasto un allegro clan familiare che ‘Walti’ finanziava con i proventi delle numerose concessioni di sale giochi (e forse anche di altri esercizi, secondo le malelingue) che deteneva nella sua Elvezia natìa. Boutsen voleva vincere la gara di casa e soprattutto battere l’idolo locale, Jacky Ickx, che correva con Jochen Mass su una delle Porsche ufficiali in livrea Rothmans.

Vero è anche che fra la leggenda e la nuova stella dell’automobilismo belga era calato un certo freddo, non si sa bene per quali futili motivi, nonostante Ickx avesse in precedenza ‘incoronato’ pubblicamente Boutsen come suo erede,. A Spa, dunque, c’erano le premesse per un bel duello. Era solo la quarta volta che la 1000 km si disputava sul tracciato nuovo e accorciato, con due vittorie di Ickx e una di Bellof nei tre anni precedenti.

Dopo un inizio gara con tutti i protagonisti nelle posizioni di testa, fra cui anche le Lancia di Wollek-Baldi e Patrese-Nannini e l’altra Porsche ufficiale di Stuck-Bell, Boutsen era riuscito a prendere saldamente il comando davanti a Mass. Il duello previsto alla vigilia era servito e ricordo perfettamente aver avvertito l’impressione di un ritmo di gara eccessivmente sostenuto mentre ero appostato (allora si poteva) all’interno della Source.

Il duello si fece ancor più feroce quando a salire in macchina furono Bellof e Ickx, anche perchè la vettura del Brun Motorsport aveva perso il primo posto nel pit-stop, avendo dovuto cambiare le pastiglie dei freni e avendo perso ulteriore tempo perchè il traffico le aveva fatto trovare il semaforo rosso alla fine della pit -lane (si era nel rettifilo e nei box vecchi, va ricordato). Inutile dire che Bellof partì come una furia e in pochi giri ridusse il distacco da Ickx, incalzandolo in un paio di occasioni. In palio, forse più di una semplice vittoria, lo scettro di re dell’endurance, che cambia di gnerazione? Chissà...



Al 78esimo dei 145 giri, circa metà gara esatta, la tragedia. Bellof affianca Ickx sulla sinistra nella discesa verso l’Eau Rouge, nessuno dei due alza il piede, con il tedesco a tentare un sorpasso all’esterno all’Eau Rouge, impossibile con la configurazione della curva e l’aerodinamica delle vetture di allora, e il belga che non crede a una manovra così audace. Il contatto è leggerissimo, ma basta a squilibrare entrambe le macchine, che partono in testacoda.

Quella di Ickx si ferma contro le barriere del Raidillon puntando verso il basso, quella di Bellof schizza in diagonale e impatta frontalmente contro il guard rail sotto la tribuna dell’Eau Rouge a 250 orari, piegandosi praticamente in due e con un principio di incendio. Volle il caso che ero appena tornato ai box e sostavo proprio da Brun, che era diventato il mio punto di appoggio perchè avevo legato molto con Massimo Sigala e Oscar Larrauri che correvano per lui.

Fu lo stridere degli pneumatici delle macchine in testacoda a farmi girare la vista verso la pista, in tempo per vedere lo schianto di Bellof e sentire un fragore che sembrava quello di una bomba. L’immagine successiva è quella di Angelika, la ragazza acqua e sapone che era la fidanzata di Stefan sin dai tempi del liceo, rimasta impietrita sul suo trespolo a due metri da me, col cronometro e la lap chart in mano. Tempo due secondi, Peter Reinisch, lo storico diesse di Brun, la imbraca di forza e la porta via.

Il resto è polvere, confusione, soccorritori all’opera per quaranta minuti dietro i teli bianchi, la gara neutralizzata e poi sospesa, e poi gente che dai box sale verso la curva non si sa bene a fare che. Infine, l’immagine tremenda di un Ickx sconvolto riportato ai box, sorretto da un ingegnere Porsche.



Che non ci fosse nulla da sperare lo si è capito subito. Lo confermeranno, con parole più crude di quelle che si usano oggi, i medici del circuito, che certificano il decesso per per le tremende lesioni al torace e all’addome. Un amico fotografo che riuscì a scattare come un automa tutta la sequenza dei primi soccorsi mi dirà più tardi: “Mi sono reso conto dello scempio solo quando son tornato a casa e ho sviluppato i rullini. Foto inguardabili, ho bruciato negativi e provini seduta stante...”

A distanza di quarant’anni, mi azzardo a dire che quel giorno non è soltanto morto, a soli 28 anni, Stefan Bellof, ma che la storia dell’automobilismo ha preso una direzione diversa. In primo luogo, perchè se non fosse accaduto quel che è accaduto, Michael Schumacher non sarebbe diventato il mito che è diventato in patria. Avrebbe avuto identica carriera, ma non sarebbe stato il primo grandissimo campione dell’era moderna che la Germania aveva tanto atteso, bensì il secondo, dopo Bellof.

E soprattutto perchè Ayrton Senna avrebbe avuto un rivale diretto della sua stessa generazione e che era già stato approcciato, si dice, dalla Ferrari. Con Ayrton, Bellof aveva in comune tante cose, il talento, la feroce determinazione di racer puro. Altre no: era meno enigmatico e molto più gioviale del brasiliano. Forse meno attento a certi aspetti tecnici e politici. Di certo, aveva un ardimento fuori dalla norma.

La ricerca, empirica, del limite era un obbligo sempre. Mi viene in mente un esempio lampante: 1000 km del Nürburgring 1983, l’ultima sulla Nordschleife intera. Bellof vola in qualifica, pole con cinque secondi di vantaggio, record assoluto ed eterno su quel tracciato. In gara va in testa subito e batte il record sul giro due volte (anche questo rimasto eterno), poi al sesto sbatte, si capota, vola, ma esce senza un graffio.

Ai box siamo in ansia: senza riprese tv, coi commissari collegati alla direzione gara attraverso rudimentali telefoni a cavo, le notizie arrivano col contagocce. Bisogna aspettare che Stefan attraversi un boschetto sino alla provinciale e trovi un passaggio per tornare ai box. Pallido come un cencio? Contrito? Macchè, arriva come se non fosse successo nulla e ci butta lì: “Pflanzgarten in pieno, in gara, non si può fare.”