Da Le Castellet - Michele Montesano - DPPI Images
Siamo ormai all’ultimo scorcio della stagione 2026 del FIA WEC, anno che ha segnato il debutto del team Genesis Magma Racing in classe Hypercar. Campionato che ha rappresentato una sfida completamente nuova anche per Gabriele Tarquini, che riveste il ruolo di direttore sportivo del progetto.
Dopo aver appeso il casco al chiodo, l'ex pilota abruzzese ha seguito la nascita della squadra fin dalle sue prime fasi, quando la vettura esisteva ancora soltanto nei computer e la struttura tecnica doveva essere costruita praticamente da zero. Dopo una lunga esperienza con Hyundai e tre anni alla gestione della squadra BRC nel Mondiale Turismo, Tarquini si è trovato così a guidare uno dei progetti più ambiziosi della Casa sudcoreana.
Nonostante le difficoltà di affidabilità incontrate nella fase iniziale, la Genesis GMR-001 LMDh ha mostrato fin dai primi test un potenziale importante. Con il passare delle gare la vettura è cresciuta, arrivando con continuità nelle posizioni di vertice in qualifica tanto da conquistare l'accesso alla Hyperpole.
Abbiamo fatto il punto della situazione proprio con Tarquini, mentre era indaffarato a preparare la trasferta spagnola della 6 Ore di Barcellona, in programma questo fine settimana sul circuito catalano di Montmelò. Oltre a parlare del presente, l’abruzzese ha rivolto anche al prossimo futuro. Il lavoro più importante, in vista del 2027, riguarderà non soltanto l'evoluzione tecnica della vettura, ma soprattutto il consolidamento della squadra e della gestione delle gare.
Come è iniziata la sua avventura con Genesis Magma Racing?
“Sono stato coinvolto nel progetto Genesis Magma Racing fin dall'inizio, dopo tanti anni trascorsi in Hyundai. Ho smesso di correre nel 2021, quando ero ancora impegnato nel TCR con la Casa coreana, e successivamente ho gestito per tre anni il team del TCR World Tour. È stata la mia prima esperienza nella gestione di una squadra. Dall'inizio di questa nuova avventura Cyril Abiteboul mi ha chiamato per costruire insieme il team. Quando ho iniziato, la macchina esisteva ancora soltanto su un foglio. Dovevamo ancora vederla fisicamente, quindi abbiamo cominciato a gettare le basi della squadra in attesa della vettura. Quest'anno siamo finalmente arrivati a correre”.
Qual è stata la difficoltà maggiore di questo primo anno?
“Sicuramente costruire la squadra. La macchina, sinceramente, ci ha stupito fin dall'inizio. Ha dato ottime sensazioni soprattutto ai piloti, alcuni dei quali sono molto esperti. Già dai primi giri, nonostante avessimo grandi problemi di affidabilità, ci hanno fatto capire che la vettura aveva un grosso potenziale. Con il passare del tempo la macchina ha iniziato a esprimere prestazioni molto buone, forse anche superiori alle nostre aspettative. Nelle ultime gare non abbiamo raccolto risultati sportivi all'altezza del potenziale, ma abbiamo visto una vettura molto competitiva”.
Quanto è importante il lavoro sulla squadra rispetto allo sviluppo della macchina?
“È fondamentale. Abbiamo commesso alcuni piccoli errori di gestione che ci sono costati molto, ad Austin e al Fuji, dove avremmo meritato di essere nei primi cinque. La macchina anche in qualifica ha mostrato ottime cose e siamo riusciti quasi sempre a portarla in Hyperpole. Il potenziale è quindi molto buono e siamo molto contenti della vettura. Dobbiamo però imparare a gestire meglio la gara. Siamo partiti da zero sia con la macchina che con il team e questa è una differenza importante rispetto ad altre squadre del WEC”.
Perché avete scelto di gestire direttamente la vettura invece di affidarvi a una struttura esterna?
“Molte squadre del WEC si sono affidate a team esterni già esperti. Noi abbiamo voluto gestire la macchina direttamente, con una struttura composta dal personale Genesis Magma Racing. Questo ci ha fatto fare un po' più di fatica, perché non potevamo contare su una squadra che conoscesse già alla perfezione tutti i meccanismi del campionato. È stata però una scelta importante per costruire internamente le competenze necessarie per il futuro”.
Quanto è difficile trovare personale qualificato in un momento di grande crescita del WEC?
“È molto difficile reperire ingegneri e meccanici di alto livello. Il WEC, soprattutto nella classe Hypercar, sta vivendo un momento di massimo splendore. Non c'è mai stata nella storia recente una partecipazione così elevata in termini di squadre e costruttori. Siamo quindi in competizione per le persone migliori. L'anno prossimo arriveranno anche McLaren e Ford, due marchi che hanno fatto la storia dell'automobilismo. Il mercato degli uomini è molto competitivo. Durante la pausa invernale cercheremo quindi di rinforzare la squadra e di migliorare quelle che sono state le buone prospettive mostrate quest'anno”.
Come si può migliorare la gestione strategica delle gare?
“La strategia viene preparata dagli uomini che hanno il compito di ottimizzare la gara. Generalmente sono due, tre o quattro persone sul campo e, quando possibile, esiste anche un remote garage che può seguire la gara praticamente in tempo reale. Noi al momento abbiamo un piccolo gruppo di tre persone sul posto e non abbiamo ancora una struttura remota. Dobbiamo quindi implementare questo aspetto. Nel WEC esiste inoltre una limitazione sul numero di persone operative e questo rende ancora più importante organizzare bene il lavoro”.
Quanto è importante la capacità di reagire agli imprevisti durante una gara?
“È fondamentale. La strategia viene preparata prima dell'evento, analizzando gli scenari che potrebbero verificarsi, ma non è possibile prevedere tutto quello che può succedere in sei ore. Bisogna essere capaci di reagire in tempo reale a una safety-car, alla pioggia o alle condizioni della pista. Al Fuji, per esempio, siamo partiti con l'asfalto bagnato e semi-bagnato. Sono situazioni nelle quali devi reagire immediatamente alle caratteristiche della gara e alle condizioni ambientali”.
La Genesis GMR-001 LMDh è già dove volete che sia dal punto di vista prestazionale?
“La macchina ci piace molto. Ci sono naturalmente degli aspetti da migliorare, ma in questo momento non è la vettura il nostro limite principale. La nostra LMDh sta andando più forte di quanto noi siamo riusciti a farla rendere in questa prima parte della stagione. Abbiamo avuto una buona prestazione in qualifica e al Fuji siamo rimasti praticamente sempre tra il terzo e il quinto posto. Abbiamo ancora piccoli problemi di affidabilità e di prestazione e tra fine novembre e dicembre proveremo alcune possibili soluzioni in vista dell'anno prossimo”.
Dove sarà concentrato principalmente lo sviluppo tecnico?
“Soprattutto sul software. Sul motore termico c'è poco da fare perché, una volta raggiunta l'affidabilità, è fortemente limitato dal regolamento. La capacità sta nel riuscire ad avvicinarsi il più possibile al limite imposto senza superarlo. Una volta arrivati a quel livello, lo sviluppo del termico è praticamente terminato. Bisogna invece lavorare molto sui sistemi, sulla frenata, sulla ricarica, sul controllo di trazione e soprattutto sull'integrazione dell'ibrido con il motore termico. La parte elettrica è quella che può fare la differenza. La gestione dell'elettrico è assolutamente il fattore che permette di fare quel passo in più che può consentire di vincere una gara”.
Per trovare queste competenze guardate anche alla Formula E?
“Può essere un bacino interessante, ma all'interno del WEC ci sono già ingegneri elettronici e di sistema che lavorano da parecchio tempo su queste tecnologie. La Formula E è molto specifica e lavora soprattutto sui sistemi, le due categorie sono comunque molto diverse. Se vogliamo trovare persone già esperte e pronte per essere inserite in una squadra come la nostra, preferiamo naturalmente chi arriva dal WEC. È il tipo di esperienza più direttamente applicabile al nostro lavoro”.
Genesis guarda anche all'IMSA. Quanto è importante il mercato americano per il marchio?
“Per Genesis il mercato americano è molto importante, sulla carta persino più importante di quello europeo. A parte quello asiatico interno, gli Stati Uniti rappresentano il mercato principale del marchio. Penso quindi che sia difficile immaginare che Genesis non entri nell'IMSA. Bisogna capire quando avverrà. L'IMSA sta vivendo una situazione particolare, anche perché il WEC sta attraversando un momento di grande successo, ma negli Stati Uniti ci sono gare molto importanti e storiche, come la 24 Ore di Daytona, che hanno un grande seguito. Per Genesis arrivare nel mercato nordamericano attraverso l'IMSA rappresenterebbe quindi un passo importante. Quello che si sta studiando in questo momento è proprio quando avverrà questo ingresso”.
State già lavorando pensando al nuovo regolamento che entrerà nel 2030?
“Sì. Quando Genesis ha deciso di entrare nel WEC, anticipando anche di un anno il proprio ingresso, lo ha fatto proprio con l'obiettivo di avere un ciclo di almeno quattro anni con la stessa macchina. Lo sviluppo e la costruzione di un prototipo LMDh richiedono tempo e investimenti importanti. Stiamo già lavorando sui regolamenti 2030, anche se attualmente non esistono ancora. Se ne sta discutendo nelle riunioni tecniche, nelle quali i nostri rappresentanti lavorano insieme agli altri costruttori per cercare una convergenza e arrivare a una macchina unica”.
Sul fronte dei giovani, quali sono i programmi di Genesis Magma Racing?
“Stiamo portando avanti i programmi giovani. Abbiamo una macchina LMP2 con IDEC Sport, come l'anno scorso, e abbiamo proseguito anche quest'anno. Abbiamo inoltre un ragazzo italiano, Valerio Rinicella, che va molto forte. Lo avevamo scoperto lo scorso anno, quando gli avevamo fatto fare un test, e successivamente è entrato nella nostra Trajectory Driver Academy, il programma che abbiamo per i giovani e nel quale c'è anche Jamie Chadwick. Con Valerio è stata una bella scommessa e, secondo me, l'abbiamo vinta. Ha disputato una stagione incredibile, conquistando una pole position nelle due qualifiche che ha disputato durante l'anno. È giovanissimo e ha pochissima esperienza, quindi è stata una sorpresa anche per me”.
Quanto sarà importante il simulatore nella crescita dei giovani e nello sviluppo della squadra?
“Stiamo costruendo una struttura molto importante. Abbiamo già ricevuto un simulatore e un 7-post rig per la dinamica del telaio e ci sarà una struttura dedicata qui in sede. Abbiamo anche un simulatore più piccolo, che stiamo utilizzando in attesa di ricevere quello più grande. Possiamo provare sistemi, piste e setup. Considerando che i test fisici sono limitati durante l'anno, il simulatore diventa uno strumento fondamentale. Naturalmente bisogna avere una correlazione molto importante tra realtà e simulatore. È probabilmente la cosa più difficile, ma una volta trovata questa correlazione si possono fare grandi cose”.
Quanto è importante la gestione degli pneumatici nella preparazione della gara?
“Moltissimo. Abbiamo una limitazione di 18 pneumatici per la gara nelle sei ore. Le gomme utilizzate per la Hyperpole sono separate e vengono fornite appositamente per quella sessione. Per la gara abbiamo invece una quantità limitata di pneumatici che deve essere gestita nell'arco dell'intero evento. Uno stint in Hypercar dura generalmente circa 50 minuti, perché anche l'energia totale consente un'autonomia di circa 50-55 minuti. In una gara perfetta, senza safety-car, bandiere rosse o altre interruzioni, normalmente si fanno sei stint da circa 50 minuti più uno splash finale da 20-30 minuti. Questo significa che la gestione delle gomme diventa una parte fondamentale della strategia e deve essere studiata già prima della gara”.
Guardando al prossimo futuro, qual è l'aspetto della squadra sul quale sente di dover lavorare maggiormente?
“Soprattutto sulla gestione della gara. Ci siamo resi conto che in alcuni aspetti la nostra gestione era limitata dalla quantità e dalla qualità del personale che avevamo scelto. Sono aspetti che dobbiamo migliorare. Non siamo completamente soddisfatti, per esempio, della gestione dei sistemi elettronici e dobbiamo implementare i nostri controlli anche da questo punto di vista. Il controllo di trazione è una delle cose più difficili. Anche la frenata è diventata una fase fondamentale, perché oggi rappresenta una delle principali occasioni per recuperare energia e rigenerare le batterie. È quindi un'area nella quale l'elettronica e la gestione dell'ibrido possono fare una differenza enorme”.