Davide Attanasio - XPB Images
Che il gradevole finale del Gran Premio del Bahrain a Sepang
non distragga da quanto avvenuto nei giri di formazione dietro la safety-car. Cerchiamo di fare ordine per dare una spiegazione quanto più plausibile possibile al corso degli eventi.
La torrenziale pioggia caduta sulla pista, aveva giustamente fatto ritardare la partenza, inizialmente prevista alle 9:00 italiane. Non appena l'intensità della precipitazione si è ridotta, la Federazione ha dato il via libera alla ripresa dei preparativi
in vista dei giri di formazione (09:40), più di uno alle spalle del mezzo di sicurezza, in quanto era necessario saggiare attentamente le condizioni prima della partenza vera e propria.
Con i piloti che hanno iniziato a percorrere la pista, però, si è subito intuito che
qualcosa non stesse funzionando. In testa, c'era Max Verstappen che procedeva assai lentamente, con a ruota Lewis Hamilton, Andrea Kimi Antonelli e il resto del gruppo. Che fosse una tattica per preparare le gomme?
Niente di tutto questo. Per farla semplice,
la Red Bull dell'olandese non accelerava più. Dopo un rapido consulto con Gianpiero Lambiase, storico ingegnere di pista, la RB22 ha ricominciato a rispondere ai suoi input.
Verstappen, così, ha ripreso la sua marcia,
ma alle sue spalle si è scatenato il finimondo. Stavolta, era la Ferrari di Hamilton che non rispondeva più ai comandi. Antonelli, terzo, non se l'è sentita di passarlo, e così il gruppo si è spezzato in due tronconi, con Verstappen anni luce davanti a Hamilton, che alle prese con i suoi problemi (faceva fatica a superare i 35 km/h) era divenuto un tappo per il resto del plotone.
Arrivati in curva 12 e 13, Hamilton si è fatto da parte lasciando sfilare Antonelli e compagni. Discusso il da farsi con Carlo Santi, suo ingegnere, Lewis è riuscito a far rivitalizzare la sua SF-26 grazie a un reset, ma nel rettilineo "di coda", che congiunge le curve 14 e 15,
altre monoposto sono apparse parcheggiate ai margini della pista, con i piloti (Esteban Ocon, Valtteri Bottas tra gli altri) intenti a risolvere analoghe problematiche.
Così come accaduto a Verstappen e ai motorizzati Ferrari (Haas, Cadillac), anche
Lando Norris (McLaren-Mercedes) ha lamentato assenza di potenza. Il problema, quindi, ha riguardato gran parte della griglia, e con il gruppo spezzettato senza alcun criterio, il direttore di gara ha sospeso la procedura di partenza facendo sventolare la bandiera rossa. Tutti, dunque, sono rientrati ai box, sparpagliati "alla sanfasò".
Un grande caos, in sintesi, che stando alle dichiarazioni di Bradley Lord e Frédéric Vasseur, rispettivamente vice team principal della Mercedes e team principal della Ferrari, ha avuto origine da
problemi del software della FIA, che ha mandato in tilt le varie monoposto.
Lord, ai microfoni di Sky Sport UK, si è espresso così al momento della neutralizzazione: "Credo che a tutti i team siano stati inviati (dalla FIA, ndr)
nuovi parametri da caricare sulle vetture, cosa che sta accadendo in tutta la griglia, perché potrebbe esserci stato un problema, una sorta di problema software, alla base di alcune delle difficoltà che abbiamo visto in precedenza".
Vasseur, nell'intervista rilasciata a Sky Sport Italia nell'immediato dopo gara, ha di fatto confermato quanto precedentemente detto dal collega: "I problemi sono iniziati con Max, e poi è successo a Lewis, a Charles e credo anche a Gabriel Bortoleto. [...]
Sembra ci sia stato un problema del software FIA, al che hanno scelto di cambiare tutti i software delle macchine durante la bandiera rossa".
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Riprese le ostilità dopo tre quarti d'ora, tutto è filato liscio, Verstappen ha vinto e tutto è bene quel che finisce bene. Fino a un certo punto, però. Anzi.
È bastato avere la prima pioggia dell'anno per mandare in crisi l'intelligenza artificiale che regola i software. I piloti sono stati passeggeri di una situazione a cui non potevano porre rimedio. Loro acceleravano, ma il software si interponeva al comando.
Quanto avvenuto a Sepang è
la certificazione definitiva del fallimento di questi regolamenti, almeno lato motore, che tra super clipping, gestione dell'elettrico, parametri ADUO e uno spettacolo quanto mai artificioso, sono andati contro la natura intrinseca di uno sport che sì, è sempre stato frontiera di innovazioni, ma mai è andato a intaccare a tal punto l'indipendenza del pilota al volante.
Il fatto che
un software decida quale sia la traiettoria migliore per sprecare il quantitativo minore possibile di energia, o che peggio ancora non permetta ai piloti di poter accelerare, creando situazioni potenzialmente molto pericolose che vi lasciamo immaginare, dovrebbe spiegare a sufficienza come non è questa la strada da intraprendere.
Non è un caso che,
per cercare di tamponare alla bell'e meglio le oggettive criticità, nei prossimi anni il rapporto tra motore endotermico e motore elettrico tornerà nuovamente a spostarsi a favore dell'endotermico. Meno elettrificazione, meno super clipping, meno artificialità, questo è quello che sperano gli stessi diretti interessati, perché una Formula 1 così è veramente difficile da tollerare.
E ancora, non è di certo un caso che il presidente della Federazione, Mohammed Ben Sulayem, si sia fatto promotore di un
ritorno al V8 aspirato. Questo, però, non avverrà prima del 2031, a meno che non si decida di anticipare di un anno, difficilmente di più.
Le parole di Carlos Sainz e di Gary Anderson, opinionista di The Race, infine, sono la testimonianza di come la misura sia colma
soprattutto all'interno del paddock. Il pilota della Williams ha dichiarato che "
La F1 deve farsi un serio esame di coscienza per capire come si sia arrivati a questa situazione. È evidente che i regolamenti sono estremamente complessi per i piloti, per le squadre, per le power unit e per i costruttori. È tutto troppo complicato".
"L'unica domanda che mi pongo è:
chi ha deciso, cinque anni fa, che questa fosse la direzione da prendere? Come sport e in termini di regolamenti, stiamo facendo del nostro meglio con ciò che abbiamo a disposizione. La FIA e la F1 stanno facendo il possibile sulla base delle decisioni prese quattro o cinque anni fa, ma è chiaro che quelle decisioni erano sbagliate..."
"Non c'è molto altro da dire: come sport dobbiamo solo imparare a non ripetere certi errori e a non trovarci più in situazioni così assurde.
Ecco cosa succede quando sono coinvolti
così tanti software e sistemi di controllo. Se avessimo avuto un motore V8 aspirato, una cosa del genere non sarebbe mai accaduta".
Questo, invece, il commento di
Anderson (storico ex progettista F1) nel corso dell'interruzione: "Mi chiedo quanto grave debba essere l'incidente prima che i vertici si rendano conto che questi regolamenti e applicazioni sulle power unit non hanno posto in F1. È una situazione triste quella in cui ci troviamo. Un nuovo codice software apparentemente installato durante una procedura di partenza sospesa... chi lo aveva già pronto e testato? Normalmente, qualsiasi nuovo software necessita di ore di test e verifiche prima di essere utilizzato, figuriamoci su un proiettile come una monoposto di F1!".
Di seguito, il comunicato della FIA:
"Durante il giro di formazione nel corso del Gran Premio del Bahrain in Malesia, una combinazione inedita di basse velocità del motore, scarsa aderenza, impostazioni di gestione dell'energia per condizioni di bagnato e configurazione dei settori del circuito di Sepang, ha causato una perdita di potenza imprevista per diverse vetture".
"Di conseguenza, il dipartimento tecnico della FIA ha rimosso il vincolo relativo al limite di energia nei settori interessati tramite un aggiornamento software distribuito a tutti i concorrenti durante la sospensione della gara causata dalla forte pioggia, consentendo così alle squadre di apportare le modifiche necessarie alla power unit prima della partenza".
"Il problema non era stato rilevato né dalla FIA né dalle squadre durante le sessioni di test o i giri di avvicinamento alla griglia di partenza. La FIA, in collaborazione con le squadre e i costruttori di power unit, effettuerà un'analisi approfondita della questione".