Anteprima Silverstone
WEC tra sfide, dubbi e novità

Marco Cortesi

Al via questo weekend, il FIA WEC aprirà la nuova sfida al vertice tra i tre costruttori della LMP1 con Audi e Toyota all'attacco della Porsche, ma metterà anche in pista per la prima volta in Europa le rinnovate vetture GTE-Pro, tra cui le attesissime Ford GT e Ferrari 488. Per LMP2 e GTE-Am si tratta invece di un anno di transizione mentre è tutto ancora da scrivere il futuro dei costruttori privati in LMP1.

Porsche ricomincia da favorita
In Porsche si è cambiato pochissimo, partendo da un progetto nato vincente e perfezionato più volte durante la stagione diventando imbattibile. Per le 919 Hybrid si tratterà di resistere ad un rinnovato assalto: a Stoccarda ci si è concentrati sul “neutralizzare” la riduzione del 7,5% del carburante a disposizione imposta a tutti, provvedendo ad affinare la base dello scorso anno. Vettura iniziale a parte, ancora decisiva sarà la capacità di evolversi utilizzando gli step concessi dal regolamento (massimo tre aerodinamiche durante l'anno). Se la prima 919 vista in Francia è sembrata una sorella quasi gemella della versione 2016, nei test privati a Spa si sono già viste novità. L’obiettivo numero uno è ripetersi a Le Mans. Il WEC? Un piacevole accessorio, specie se si vince!



Toyota e Audi attaccano
Entrambi aggressivi i progetti di Audi e Toyota, che si sono ispirati ai rivali con le loro vetture 2016. La casa tedesca ha mantenuto la classe di recupero energetico da 6MJ (spiegando come andare a 8 sia poco utile su un diesel), ma è passata alle batterie al litio, e ha provato due aerodinamiche molto diverse (ed entrambe esasperate) per Le Mans e per il pre-Sarthe. Ancora difficile da interpretare quello che sarà il vero potenziale.
Un netto miglioramento si è già visto invece per le Toyota TS050, che hanno cambiato tutto, passando dai supercondensatori alle batterie al litio e dall’aspirato al turbo. Ancora nella classe da 8MJ, come la Porsche, la vettura delle tre ellissi non ha fatto notare particolari novità aerodinamiche o telaistiche. Ma ciò non vuol dire che… non ci siano!



LMP1-L, tre per due
Non è stato ancora deciso quale sarà il futuro della classe riservata alle LMP1 private. L’idea è quella di renderle più competitive, favorendo nel contempo lo “step” dalla LMP2 per i costruttori che, come SMP/BR e Dome, sono rimasti fuori dagli accordi di fornitura della classe cadetta. La sfida quest’anno sarà tra le due Rebellilon e la sola ByKolles CLM. Tutte motorizzate AER, gommate Dunlop (novità per la categoria) e tutte a giocarsi un ruolo da comprimarie che va sempre più stretto.



In LMP2 Oreca a mambassa
In LMP2 si affronta l’ultimo anno prima della rivoluzione che vedrà coinvolte le vetture nel 2017, con l’introduzione del monomotore e di quattro telaisti obbligatori. Il fatto che i telai Oreca attuali potranno essere aggiornati senza acquistare una nuova vettura ha portato ad un vero boom per il costruttore diretto da Hugues De Chaunac, anche se i campioni in carica di Ligier possono contare su una struttura ufficiale fortissima che sosterrà Extreme Speed e RGR. La novità sarà il debutto della Manor con due vetture, mentre in casa SMP Racing si continuerà a tentare di rompere le uova nel paniere degli avversari transalpini con anche l’unico italiano al via su un prototipo, Maurizio Mediani.



GTE-Pro nuove, ma troppo lente?
Tutto nuovo o quasi per quanto riguarda le GT. Nella classe regina saranno in pista Ferrari 488 e Ford GT ma anche le rinnovate versioni di Corvette C7R e Aston Martin Vantage che utilizzano al meglio le concessioni regolamentari sull’aerodinamica. Ancora un oggetto misterioso in parte le Porsche, che sono di fatto molto simili a quelle dello scorso anno e non hanno praticamente girato al Prologue di Le Castellet. Va detto che, nonostante la maggior libertà, i tempi segnati dai protagonisti sono stati più alti rispetto al passato. Questo ha causato qualche malumore, considerati i grandi investimenti richiesti, ma l’ACO ha deciso di non ritoccare il BoP. Al momento, si sta utilizzando una soluzione differenziata da quella dell’IMSA, e che penalizza in particolare le vetture del team Ganassi. A far parlare anche la maggiore potenza concessa alle GTE-Am, cosa che ha portato i migliori piloti della categoria quasi sullo stesso livello dei protagonisti della GTE-Pro.