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21 Lug [19:37]

Come saranno realmente le future F1?
Ecco dove potranno intervenire i team

Michele Montesano

Alla vigilia del Gran Premio di Silverstone, la Formula 1 ha mostrato quelle che saranno le linee delle monoposto del 2022. Lo storico circuito inglese ha fatto da cornice al modello a grandezza naturale della nuova generazione di vetture. Da molti definito come un anno zero a livello aerodinamico, la nuova filosofia delle F1 abbraccia la semplificazione e soprattutto il ritorno delle vetture a effetto suolo (le così dette Wing Car). A volte semplificazione può far rima con standardizzazione, è questa la paura che attanaglia gli appassionati del Circus: rischiare di vedere delle monoposto tutte uguali. In effetti, i margini di manovra per i team si sono ridotti rispetto al regolamento attuale, ma non del tutto. Infatti anche in questo nuovo ciclo avrà la meglio chi riuscirà ad interpretare in maniera astuta le zone grigie.

Fulcro del nuovo regolamento è la riduzione del carico aerodinamico generato dalla parte superiore della monoposto (leggasi alettoni), a tutto vantaggio dell’effetto suolo generato dal fondo per mezzo dei canali Venturi. Vanno anche in questa direzione i cerchi carenati che riducono le turbolenze del rotolamento degli pneumatici. L’obiettivo è diminuire la sensibilità in scia passando da una riduzione di deportanza attuale del 46%, quando due vetture si trovano a 10 metri di distanza, ad un valore di circa il 18%. Ciò implica una maggior facilità nel viaggiare in scia, un minor stress agli pneumatici e soprattutto una manovra di sorpasso più facile. Tutto questo sulla carta, ma la realtà, a detta dei team, sembra diversa con un valore sensibilmente superiore rispetto all’ottimistico 18% riportato dalla FIA.



La cosa che salta subito all’occhio è una maggior compattezza della monoposto. Infatti, per regolamento le F1 del 2022 avranno un passo più corto (distanza fra la ruota anteriore e posteriore) pari a 3600 millimetri, mentre la larghezza delle vetture resterà invariata a 2000 millimetri. Questo significa che le monoposto saranno più “quadrate” (minor differenza fra carreggiata e passo) e agili nelle curve lente o a raggio stretto. A creare più grip meccanico ci penseranno anche le nuove gomme Pirelli da 18” grazie alla spalla più bassa e sottoposta a meno flessioni laterali.



La show-car di Silverstone rappresenta sicuramente un’interpretazione ancora basilare e molto vincolata ai regolamenti. Per ora è un buon punto di partenza per capire i margini di manovra su cui lavoreranno i team. Già dalla sezione frontale si nota il drastico cambio rispetto alle monoposto odierne. Il musetto è schiacciato verso il basso formando un unico elemento con l’alettone arcuato dotato di un numero inferiore di upper flap. In questa zona si può notare una certa libertà di interpretazione, il musetto è apparso in due versioni: sia più prominente rispetto all’ala sia più arretrato. Altre zone di sviluppo aerodinamico potranno essere gli upper flap e le paratie laterali. Seppur aboliti i marciapiedi, per sigillare i flussi, sicuramente si potranno introdurre delle pinne per direzionare il flusso verso gli pneumatici.



Il frontale più schiacciato permette una migliore penetrazione aerodinamica, oltre ad una maggiore portata d’aria verso il centro vettura. Non è affatto da escludere l’utilizzo di una sospensione anteriore a schema pull rod (a tirante) per pulire la zona. Inoltre, le carenature dei freni saranno ridotte al minimo, con l’eccezione delle derive poste sopra e sotto gli pneumatici anteriori. Il reparto sospensivo rivestirà un ruolo chiave: dovrà garantire un’escursione maggiore, per sopperire agli pneumatici più rigidi, ma senza l’utilizzo del terzo elemento (in grado di smorzare le oscillazioni della vettura). Anche in questo caso l’obiettivo è di semplificare il più possibile gli elementi che nel corso degli anni hanno subito una escalation di costi vertiginosi, non vedremo più quindi il bracket introdotto da Mercedes e poi copiato dalla maggior parte dei team.



La zona centrale prevede in primo luogo l’assenza dei bargeboard e poi l’imboccatura dei due generosi canali Venturi sormontati dalle pance. Quest’ultime presentano un disegno molto “scolastico” che subirà sicuramente varie interpretazioni, inoltre, dal 2022 sarà presente solamente un cono anti-intrusione per lasciare spazio al canale inferiore. Dove noteremo più differenze fra una monoposto e l’altra sarà sicuramente nel cofano motore e nella presa dinamica. La show-car presenta degli ingombri massimi decisamente sovradimensionati mentre, con la miniaturizzazione dei componenti, vedremo fianchi più snelli e una zona coca cola più affusolata, continuando a sfruttare l’effetto Coanda.



Il fondo piatto, estremamente basico nella vettura vista a Silverstone, è uno degli elementi cruciali su cui lavorare per generare maggior carico. È in questa zona che i vari team stanno “scavando” fra le pieghe del regolamento per trovare soluzioni in grado di garantire una maggior efficienza. Così come quest’anno, sarà cruciale garantire l’effetto sigillo creando una sorta di minigonna pneumatica fra il fondo e la parte superiore della monoposto.



Considerato il generoso diffusore, con ogni probabilità si tornerà allo schema sospensivo push rod (puntone) al posteriore per lasciare spazio al fondo dell’estrattore. Quest’ultimo lavorerà in stretta sinergia con l’elemento inferiore dell’alettone posteriore aumentando l’effetto di espansione. Ulteriore carico aerodinamico sul retrotreno verrà generato dalla presenza delle alette all’interno delle ruote posteriori, i flap avranno anche il compito di pulire il flusso in coda. Innovativa anche la forma dell’alettone posteriore che ingloba, in un unico pezzo, sia le paratie laterali che il profilo orizzontale. Le curve di raccordo dovrebbero ridurre le turbolenze, ma sarà importante gestire la vena fluida dei flussi provenienti dal centro vettura. Il carico generato sarà inferiore rispetto agli alettoni attuali, così come l’efficacia del DRS che subirà un drastico calo (si parla addirittura di una possibile abolizione in futuro).



La rivoluzione non riguarderà il motore, la F1 proseguirà con le attuali power unit 1.6 turbo-ibride congelare nello sviluppo per il prossimo triennio. A partire dal prossimo anno però verranno adottati carburanti con una componente bio del 10%, destinata ad aumentare in futuro.

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