Michele Montesano - XPB Images
Anche se costretta ad una pausa forzata dai circuiti, la Formula 1 garantisce ugualmente colpi di scena. La stagione 2026 della massima categoria era scattata con la questione del rapporto di compressione del motore Mercedes. In quel caso la FIA è intervenuta, anche se parzialmente, solamente dopo le ripetute richieste da parte dei team. Questa volta non si è fatta cogliere in fallo prendendo subito provvedimenti tanto da vietare l’interpretazione regolamentare sfruttata da Red Bull e Mercedes durante le qualifiche.
Stando a quanto riportato dalla testata inglese The Race, al centro della questione c’è la gestione dell’energia elettrica erogata dalla power unit, in particolare attraverso la MGU-K. Il regolamento impone che, quando l’energia della batteria si esaurisce lungo i rettilinei, la potenza elettrica debba diminuire gradualmente con un “ramp down” fissato in 50 kW al secondo, evitando così cali improvvisi che potrebbero destabilizzare la vettura. Tuttavia, proprio in questa norma si nascondeva una zona grigia che alcuni team sono riusciti a sfruttare con grande astuzia.
Mercedes e Red Bull avevano infatti individuato un modo per aggirare questa limitazione. Invece di rispettare la riduzione progressiva della potenza, riuscivano a mantenere la massima erogazione elettrica più a lungo, ottenendo un guadagno temporaneo stimato tra i 50 e i 100 kW rispetto ai rivali. Un incremento, secondo indiscrezioni, di circa un decimo di secondo, tempo più che sufficiente a fare la differenza nel corso del giro veloce in qualifica.
La chiave di questo stratagemma risiedeva nella funzione di recovery prevista dal regolamento per motivi di sicurezza e affidabilità. I team hanno infatti la possibilità di disattivare la MGU-K in caso di problemi tecnici, evitando così danni alla power unit. Questa modalità, pensata come misura di emergenza, consentiva di bypassare temporaneamente l’obbligo del “ramp down”. In pratica, spegnendo il sistema nel tratto finale del giro, si poteva continuare a sfruttare la massima potenza elettrica fino alla linea del traguardo.
Naturalmente una simile operazione comportava anche una contropartita. Una volta disattivata la MGU-K, il sistema restava inutilizzabile per 60 secondi, privando la monoposto di circa 350 kW di potenza ibrida. In condizioni normali, questo rappresenterebbe un enorme svantaggio, soprattutto in gara. Ma in qualifica la situazione è diversa. Perché dopo il giro lanciato i piloti rientrano ai box a velocità ridotta e la perdita di potenza nel giro di rientro diventa così irrilevante.
Lo stratagemma non è passato inosservato. Già nella prima gara della stagione, a Melbourne, alcuni team rivali avevano iniziato a sospettare l’utilizzo di questa soluzione su Mercedes e Red Bull. La situazione è diventata più evidente durante il Gran Premio del Giappone, quando sono emerse anche le conseguenze inattese di questo approccio. Proprio a Suzuka, infatti, si sono verificati episodi che hanno acceso un campanello d’allarme.
Andrea Kimi Antonelli e Max Verstappen si sono trovati in difficoltà durante le prove libere, con vetture improvvisamente prive della necessaria spinta elettrica. In alcuni casi, le monoposto hanno rischiato di rallentare drasticamente in tratti ad alta velocità, creando potenziali situazioni di pericolo. Anche Alexander Albon, al volante della Williams motorizzata Mercedes, è stato coinvolto in un episodio simile arrivando addirittura a fermarsi in pista.
Questi casi hanno evidenziato un potenziale pericolo in termini di sicurezza con vetture lente o ferme sul tracciato. Nel frattempo, anche la Scuderia Ferrari aveva avviato un dialogo con la FIA per chiarire la situazione. Pur riconoscendo la legalità dell’astuto sistema, il team di Maranello ha sollevato dubbi sulla sua funzione sottolineando i rischi connessi al suo utilizzo.
Di fronte a questo scenario, la FIA ha deciso di intervenire in modo tempestivo. Pur mantenendo la possibilità di disattivare la MGU-K in caso di reale emergenza, la Federazione ha chiarito che questa funzione non può essere utilizzata sistematicamente per ottenere vantaggi prestazionali. In altre parole è stato vietato l’applicazione utilizzata finora da Red Bull e Mercedes.
La FIA potrà inoltre monitorare facilmente i dati telemetrici per verificare se un’eventuale disattivazione del sistema sia giustificata da problemi tecnici reali o se rappresenti un tentativo di aggirare nuovamente le regole. Resta, inoltre, in vigore anche il periodo di “lockout” di 60 secondi, che continuerà a fungere da deterrente contro un uso improprio del sistema.