Michele Montesano - XPB Images
Come prevedibile, a conclusione della 1812 km del Qatar si è tornato a parlare di BoP. Al di là del risultato sportivo, il
Balance of Performance è stato l’argomento più discusso al termine del primo appuntamento stagionale del FIA WEC. Infatti, ancora una volta, il bilanciamento delle prestazioni ha spostato l’ago della bilancia verso alcuni costruttori, sfavorendone inevitabilmente altri. Ma inaspettatamente a uscirne sconfitte questa volta sono state le LMH, vale a dire i prototipi che seguono il regolamento voluto da FIA e ACO, che si sono dovute inchinare alle LMDh di Porsche e Cadillac.
Se lo scorso anno Toyota aveva conquistato tutte le gare del campionato, a eccezione della 24 Ore di Le Mans vinta dalla Ferrari, sul circuito di Lusail le GR010 Hybrid hanno rivestito il ruolo di comprimarie. Considerando la squalifica post gara della Peugeot 9X8, la miglior vettura nipponica, guidata da Mike Conway, Kamui Kobayashi e Nyck De Vries, si è classificata al sesto posto tra la Ferrari 499 P di Robert Kubica, Yifei Ye e Robert Shwartzman, quinta al termine delle dieci ore di gara, e la rossa ufficiale di Antonio Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen.
Proprio le due sfidanti della passata stagione, benché penalizzate da un peso eccessivo, a Lusail si sono trovate molto più vicine in termini di prestazioni rispetto l’ultima gara dello scorso anno in Bahrain. Basti ricordare che, dopo il successo di Le Mans, la Ferrari 499P era stata eccessivamente penalizzata nei confronti della Toyota che ha così potuto dominare nella seconda parte di stagione 2023. Tuttavia, in Qatar, l’aggravio di peso si è rivelato un problema insormontabile nella gestione delle gomme causando un’eccessiva usura e il fenomeno del graining.
Con un peso di 1089 kg e una potenza ridotta a 510 kW, le Toyota sono state le Hypercar più pesanti a girare sul tracciato di Lusail. Non si è fatto attendere lo sfogo di David Floury, nuovo Direttore Tecnico della Casa giapponese: “Osservando il quadro generale non siamo di certo contenti. Con il peso che ci siamo ritrovati a dover gestire è stata una vera lotta contrastare l’usura delle gomme. Ci sono squadre che hanno migliorato tanto è vero, ma sul risultato della gara non voglio esprimere commenti”.
Dello stesso parere Antonello Coletta, a capo del reparto Endurance Ferrari: “Abbiamo visto confermati i timori della vigilia, ossia l’elevata incidenza sul piano della competitività del rapporto peso-potenza che ci ha posto in condizioni di inferiorità e precluso, di fatto, ogni chance di lottare per il podio”. Ricordiamo, infatti, che le 499P disponevano di una potenza massima di 503 kW a fronte di un peso di 1075 kg.
Nel mentre il dominio della Porsche è stato schiacciante. Costantemente al vertice fin dalle sessioni del Prologo, le 963 LMDh hanno monopolizzato il podio della 1812 km del Qatar. Non solo, le vetture di Weissach si sono mostrate le più veloci sul passo gara, a prescindere dalle temperature, segno di un perfetto bilanciamento e un’usura costante degli pneumatici. A favorire il dominio Porsche anche un BoP decisamente favorevole, in quanto le 963 LMDh scontavano un peso di 1048 kg a fronte di una potenza di 505 kW e 900 MJ di energia a stint.
Ma cos’è cambiato rispetto la passata stagione? Se lo scorso anno i valori del BoP erano interamente derivati dalle simulazioni, nel 2024 si è deciso di dare un maggior peso alle correlazioni in pista. Quindi FIA e ACO hanno basato i calcoli anche su quanto raccolto in Bahrain lo scorso novembre, ecco spiegato il minor gap tra Ferrari e Toyota a Lusail. Inoltre, tenendo presente il distacco cronometrico fra le LMH e le LMDh sul circuito di Shakir, il BoP è stato più benevolo con quest’ultima tipologia di vetture. Tuttavia i dati non hanno potuto tener conto dei progressi messi in atto dai vari team, Porsche e Cadillac in primis, che si sono presentati in Qatar con auto nettamente più performanti.
Come già accennato a inizio campionato dalla FIA, è lecito attendersi un nuovo BoP in vista della 6 Ore di Imola. Sul circuito in riva al Santerno, le correzioni del rapporto peso-potenza saranno ulteriormente affinate, in quanto si potranno sfruttare i dati raccolti in questo weekend sulla pista di Lusail. Tuttavia, vista la differenza tecnica tra LMDh e LMH (la prima esclusivamente dotata di trazione posteriore e la seconda con la possibilità di adottare la trazione integrale superate determinate velocità), non aspettiamoci variazioni drastiche.
A Imola farà, inoltre, il suo debutto un nuovo parametro denominato “guadagno di potenza” che consentirà di modificare la potenza delle Hypercar superata la soglia dei 210 km/h. Nello specifico a variare sarà la potenza massima, redatta dal BoP di ciascuna vettura, con l’obiettivo di far coincidere la velocità in rettilineo di tutte le Hypercar compensando, così, le vetture che presentano un’aerodinamica più efficiente. Tale sistema, già introdotto nelle LMGT3, è stato provato durante il Prologo nella sessione del lunedì pomeriggio.
Al già complesso sistema di BoP verrà quindi aggiunto un ulteriore parametro cui tener conto. Anche se l’intendo è quello di avvicinare ulteriormente le prestazioni delle Hypercar, bisogna anche lavorare affinché non si verifichino situazioni come quelle viste in Qatar. In un panorama motoristico in cui abbondano i campionati monomarca, o altri in cui i progettisti lavorano con le mani legate, la varietà delle vetture in pista è da sempre un punto di forza del Mondiale Endurance. Toccherà ora a chi gestisce la stanza dei bottoni cercare di non forzare troppo la mano e falsare i risultati in campo. D'altronde è risaputo: “da grandi poteri, derivano grandi responsabilità”.