Michele Montesano
Mentre la stagione 2026 del
FIA WEC è ancora nel vivo,
Ferrari ha già avviato il lavoro sulla prossima evoluzione della
499P. È stato l'Autodromo Nazionale di
Monza a ospitare il primo vero test dedicato alla Hypercar del Cavallino Rampante destinata ad affrontare il Mondiale Endurance 2027. La vettura, che sfrutterà parte dei
Joker di sviluppo ancora a disposizione del Costruttore di Maranello, non è una nuova LMH, poiché il regolamento impone di mantenere la stessa omologazione di base, ma un'evoluzione mirata ad affinare l’intero progetto.
Sul circuito brianzolo si sono alternati
Antonio Fuoco, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi e Miguel Molina. Il loro compito non era quello di ricercare la prestazione assoluta, bensì raccogliere dati comparativi su numerose configurazioni aerodinamiche e meccaniche. Ferrari ha confermato di aver valutato un'ampia gamma di soluzioni tecniche, sottolineando come il programma sia soltanto all'inizio e che diverse opzioni progettuali resteranno aperte fino alla fase conclusiva prima dell'omologazione.
Nonostante la livrea camouflage, osservando bene la 499P impiegata a Monza si sono potuti individuare gli
interventi effettuati dal punto di vista aerodinamico. L'area più interessata dalle novità è sicuramente quella frontale. Il nuovo splitter centrale abbandona il caratteristico andamento curvilineo della versione attuale per adottare una geometria decisamente più squadrata. Una modifica che va’ a influenzare direttamente la quantità e la qualità del flusso destinato al fondo vettura. Nelle Hypercar moderne il sottoscocca rappresenta infatti il principale generatore di deportanza e qualsiasi variazione della distribuzione delle pressioni all'ingresso dei canali Venturi può modificare sensibilmente il bilanciamento aerodinamico.
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Anche il
sistema di raffreddamento dell'impianto frenante è stato completamente ripensato. Le due canalizzazioni poste ai lati dei gruppi ottici scompaiono, lasciando spazio a nuove prese ricavate nella parte superiore del muso, immediatamente sopra le sottili firme luminose. La scelta lascia intuire una differente gestione dei flussi destinati ai freni anteriori e, contemporaneamente, una riduzione delle interferenze aerodinamiche nella parte inferiore del frontale.
Un altro dettaglio significativo riguarda i
passaruota anteriori. Nella versione utilizzata attualmente in gara sono presenti aperture diagonali che permettono all'aria accumulata all'interno del vano ruota di fuoriuscire verso l'alto riducendo, così, la pressione generata dalla rotazione degli pneumatici. Sulla vettura vista a Monza questa soluzione è stata completamente rivista. L'apertura è stata arretrata e la parte superiore del passaruota risulta più chiusa, segno che in Ferrari stanno probabilmente cercando una diversa gestione dei vortici generati dalle ruote anteriori e un flusso più pulito diretto verso le fiancate e il diffusore.
Anche la zona centrale della carrozzeria presenta modifiche che, seppur meno appariscenti, sono altrettanto significative. L'
airbox sopra l'abitacolo sembra avere una sezione leggermente differente, probabilmente per ottimizzare sia l'alimentazione del V6 biturbo che il comportamento del flusso diretto verso la pinna e l'alettone posteriore.
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Le novità più interessanti emergono però osservando il posteriore. I passaruota risultano più estesi e privi dei caratteristici sfoghi diagonali, una scelta che aumenta la superficie della carrozzeria e modifica il modo in cui il flusso viene accompagnato verso l'ala. L'
alettone posteriore sembra presentare un profilo principale dalla corda ridotta, mentre ai lati compaiono nuovi elementi verticali supplementari e un secondo profilo in prossimità degli endplate.
Si tratta di soluzioni che potrebbero incrementare l'
efficienza aerodinamica riducendo le perdite di pressione alle estremità dell'ala e migliorare il controllo dei vortici che inevitabilmente si generano in quella zona. L'obiettivo non è semplicemente aumentare il carico, ma ottenere un rapporto più favorevole tra deportanza e resistenza all'avanzamento.
È interessante notare come Ferrari stia intervenendo soprattutto sulla
qualità dei flussi piuttosto che ricercare appendici aerodinamiche più aggressive. Una filosofia coerente con quella adottata fin dalla nascita della 499P, vettura progettata per generare gran parte della deportanza attraverso il fondo e i canali Venturi piuttosto che mediante superfici esterne particolarmente esasperate. In questo senso gli interventi osservati a Monza sembrano finalizzati a rendere il sottoscocca ancora più efficiente, ampliando la finestra di funzionamento della vettura e rendendola meno sensibile alle variazioni di assetto, altezza da terra e condizioni ambientali.
Dal punto di vista regolamentare, Ferrari si trova inoltre davanti a una scelta strategica importante. Ogni costruttore dispone infatti di un numero limitato di
Joker evolutivi, strumenti che consentono di modificare componenti omologati senza dover progettare una vettura completamente nuova. La 499P ne ha utilizzato soltanto uno dall'esordio nel Mondiale Endurance, quando nel 2024 vennero rivisti i condotti di raffreddamento dei freni. Gli aggiornamenti introdotti all'inizio del 2026, invece, sono legati alla riomologazione della vettura e non rappresentavano un vero Joker prestazionale.
Per questo motivo il lavoro iniziato a Monza assume un’estrema importanza. Ferrari sta probabilmente concentrando in un'unica evoluzione
numerosi interventi destinati a migliorare il comportamento globale della 499P, piuttosto che inseguire incrementi prestazionali localizzati. La filosofia espressa più volte dagli uomini di Maranello resta quella di conoscere fino in fondo il potenziale del progetto prima di modificarlo. Dopo tre stagioni di dati raccolti in gara e migliaia di chilometri percorsi, gli ingegneri del Cavallino Rampante dispongono oggi di un patrimonio di informazioni sufficiente per individuare con precisione le aree sulle quali intervenire.
Naturalmente la configurazione vista a Monza è destinata a
evolversi ulteriormente. Il programma di sviluppo proseguirà nei prossimi mesi con nuove sessioni di collaudo, durante le quali verranno confrontate differenti soluzioni aerodinamiche e meccaniche. Soltanto al termine di questo percorso Ferrari congelerà la specifica definitiva della 499P Evo effettuando l’omologazione, prima di scendere in pista nel Mondiale Endurance 2027.