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2 Gen [11:00]

I segreti di AVEHIL,
la parte tecnica (2. parte)

Mattia Tremolada

Secondo capitolo dell’intervista a Cristiano Giardina, l’ideatore del simulatore AVEHIL, che ha la propria sede all’interno dell’Autodromo di Monza. Dopo aver spiegato cos'è AVEHIL e i servizi che offre, andremo ad approfondire gli aspetti tecnici.

“Uno degli aspetti di cui siamo più fieri riguarda la proiezione dell’immagine. È fondamentale che sia chiara e che riproduca gli oggetti necessari a dare un’idea chiara di velocità, mentre è secondario avere una definizione elevata o dettagli estetici. È molto complicato riprodurre le immagini a livello dinamico veloce con costi contenuti ed è ovvio che questo comporta sacrifici di definizione: esserci riusciti è per noi ragione di grande soddisfazione. Un’altra difficoltà è proiettare su una parete curva. Non è complesso stendere perfettamente un’immagine su una superficie rettangolare bidimensionale come un muro mantenendo le proporzioni invariate. Ma solitamente i simulatori di guida hanno una parete con tre raggi di curvatura differenti, dove le parti laterali sono abbastanza piane, mentre davanti c’è una sorta di parabola. Noi abbiamo deciso di costruire l’immagine con un software di nostra proprietà prima di proiettarla, generando un’immagine cilindrica della stessa dimensione della parete, in modo da adattarla alla perfezione. Questo fa così che non dobbiamo aggiustare l’immagine in un secondo momento, con il rischio di stortarla, deformando o variando la dimensione degli oggetti”.

Che programma usate per riprodurre il modello matematico dell’auto?
“Oggi esistono diversi programmi “commerciali”, che forniscono delle ottime basi di partenza per imparare a modellare. Possiamo quindi adottare dei modelli matematici standard e popolarli con numeri precisi che ricaviamo da test con le vetture reali in pista, con i dati del banco prova del motore e misurando il peso di ogni singolo componente del veicolo come gomme, cerchi, pinze, montanti o sospensioni, in modo da dare ai modelli più veridicità. Anche le piste sono un elemento importante. Ne esistono buone versioni commerciali sviluppate con sistemi di rilevamento LIDAR, ossia quelle ricavate da un laser che produce una nuvola di punti, ma la maniera di “costruire” la superficie ossia di ricavare una “mesh”, deriva da un protocollo proprietario di Skydrive che seleziona i vertici affinché la rugosità dell’asfalto sia dettagliata a sufficienza per interagire con il nostro pneumatico. In pratica piste e veicoli sono altamente rivisti su basi tecniche che noi stessi andiamo a rilevare con anche con un impianto di acquisizione di nostra proprietà montato sulle vetture, per avere completo controllo di tutti gli elementi”.

Quale potrebbe essere lo sviluppo futuro del vostro simulatore?
“Quanto abbiamo fatto finora copre le esigenze dei mercati di F4, Formula Regional, Formula Renault, GT4 e GT3, ma stiamo facendo partire un ulteriore lavoro in parallelo rispetto ai classici sviluppi sui modelli, più specifico e complesso, che andrà a coprire mercati di LMP3, LMP2, F3 e F2. Per riuscirci andremo a concretizzare delle partnership con aziende leader nel mercato della simulazione, come ChassisSim, Canopy Simulation ed altri. Grazie a questa attività che si concretizzerà nel primo trimestre del 2021 speriamo di cominciare una collaborazione con una nota squadra di F3/F2 con cui stiamo trattando, ed estendere le nostre conoscenze imparando e facendo esperienza su veicoli più complessi e clienti più esigenti”.



Qual è la maggiore difficoltà che avete avuto in questi anni?
“Il limite più grande che abbiamo è la comprensione del pneumatico. Posso affermare con sicurezza che la virtualizzazione della macchina, per quanto riguarda la dinamica del veicolo, quindi cinematica, la riproduciamo al 100% con facilità. La parte cinelastica è un po’ più complessa perché spesso non hai i dati, ma le influenze che danno queste parti di elasticità dei materiali, della macchina stessa e di tutto l’insieme, con un modello multibody come quello di cui disponiamo oggi è comunque replicabile con un coefficiente di elasticità. La mappa aerodinamica viene ricavata dagli straight-line test. In questo modo possiamo riprodurla fedelmente, così come il motore e il cambio. Ma il pneumatico è un mondo a sé. È un elemento ultra-complesso che chimicamente corrisponde al comportamento di una spugna e che purtroppo vive di costanti variabili intrinseche. Per questo ci avvaliamo del supporto dei ragazzi di Megaride, la premiata startup dell’Università Federico II di Napoli, che ha rivoluzionato la modellazione degli pneumatici a livello mondiale, e con cui collaboriamo ormai da due anni”.

Come mai avete un vero e proprio impianto frenante collegato ai vostri simulatori?
“Perché spesso i piloti si lamentavano di non avere la giusta sensibilità sul pedale del freno, trovando un feeling poco realistico. Così abbiamo preso direttamente l’impianto frenante più utilizzato sulle auto da corsa, in modo che il freno corrisponda a quello reale. Certo la risposta cambia leggermente se la ruota è in movimento o meno, ma abbiamo scoperto dai riscontri ricevuti dai numerosi piloti che hanno provato AVEHIL, che si tratta di un dettaglio del tutto trascurabile. Tutto quello che possiamo evitare di simulare lo evitiamo, importando dalla realtà tutto ciò che ci è possibile”.

Anche i volanti derivano dal mondo vero.
“Sul volante abbiamo fatto uno studio importante. Abbiamo un sensore annegato nell’acciaio dello sterzo che controlla la coppia, ovvero quanta forza fa il pilota. Non andremo a paragonare quanta coppia ha la mia macchina rispetto al simulatore, ma sarà possibile vedere lo shape dello sterzo”.

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