Michele Montesano - XPB Images
Non solo aerodinamica, la rivoluzione tecnica che accompagna la stagione 2026 di Formula 1 coinvolge anche il powertrain. Se a tenere banco è soprattutto la questione legata alla gestione dell’energia, per quanto concerne la parte elettrica, non è da sottovalutare anche un altro punto critico. Stiamo parlando della partenza che, come visto nei recenti test di Sakhir, ha destato non pochi grattacapi sia ai piloti che ai tecnici dei team.
Sulla power unit delle nuove monoposto è infatti scomparsa la MGU-H che, collegata all’albero del turbocompressore, convertiva l’energia in eccesso in elettricità. Al contrario la MGU-K, che recupera energia in fase di frenata, ha di fatto raddoppiato la sua efficienza fino a 350 kW. Ma all’atto pratico, oltre al diverso approccio nel ricaricare la batteria, l’assenza della MGU-H si farà sentire anche quando si spegneranno le luci dei semafori.
Il motogeneratore, collegato al turbo, nelle precedenti generazioni di power unit svolgeva un ruolo fondamentale nel portare rapidamente il compressore nella finestra ottimale di funzionamento. Per il pilota era sufficiente mantenere il motore a un regime relativamente elevato per pochi istanti: l’assistenza elettrica si occupava di accelerare la turbina, riducendo il turbo lag e alleggerendo lo stress sul motore termico.
Oggi, senza quel supporto, tutto il lavoro ricade esclusivamente sul V6 endotermico. Per ottenere la pressione necessaria nel sistema di sovralimentazione, i piloti sono costretti a mantenere il motore su di giri per un periodo molto più lungo rispetto a quanto avveniva fino alla scorsa stagione. Non si tratta solo di toccare regimi elevati, ma anche di sostenerli per diversi secondi prima del rilascio della frizione.
Nei test svolti in Bahrain si sono visti casi in cui i piloti hanno iniziato a salire di giri anche dieci o più secondi prima dello scatto effettivo, con il motore che resta stabilizzato oltre i 12 mila giri al minuto. In alcune circostanze si sono registrati picchi superiori ai 13 mila giri, valori che con le precedenti power unit venivano raggiunti soltanto in piena accelerazione lungo i rettilinei, non certo fermi sulla griglia.
In queste sessioni, si è potuto assistere ai piloti modulare l’acceleratore in funzione del punto di stacco della frizione. È quasi un ritorno al passato, perché spetterà alla loro sensibilità la corretta partenza. Basta un anticipo o un ritardo di pochi decimi per compromettere lo scatto. Se il turbo non è nella finestra corretta al momento dello spegnimento dei semafori, il rischio è quello di avere un’erogazione irregolare, con possibili pattinamenti o, al contrario, un avvio troppo lento.
Il quadro attuale, che è emerso al termine di questi test, riguarda proprio la difficoltà nel calibrare la procedura di partenza. Piloti e ingegneri dovranno quindi lavorare per trovare il giusto compromesso tra il regime di rotazione del motore e la gestione della frizione. Ma, altrettanto importante, sarà il successivo intervento della MGU-K che, stando al regolamento tecnico, non può essere utilizzata in rilascio di energia quando la vettura è ferma in griglia e sotto i 50 km/h.
A rendere il quadro ancora più articolato c’è la scelta dei rapporti del cambio. Le nuove esigenze energetiche hanno spinto diversi costruttori a optare per marce più corte, così da ricaricare più efficacemente la batteria e ridurre il turbo lag, anche a costo di un maggiore consumo di carburante. Questo approccio incide indirettamente anche sulla partenza, perché la lunghezza della prima marcia e la progressione dei rapporti influenzano il modo in cui la coppia viene scaricata a terra nei primi metri.
Inoltre, stando a indiscrezioni, pare che alcuni motoristi hanno deciso di montare un turbo di dimensioni inferiori. Tale soluzione richiederebbe meno tempo per raggiungere la velocità di rotazione ottimale ai bassi regimi e, di conseguenza, potrebbe offrire un vantaggio nelle fasi di partenza. Ma questo poi andrebbe ad incidere negativamente nell’arco della gara.
All’atto pratico si può sintetizzare che nei primi Gran Premi osserveremo magari partenze più incerte. Il timore è che si possano riscontrare problemi di sicurezza qualora una vettura dovesse restare piantata o muoversi con evidente ritardo allo spegnimento dei semafori, con il rischio di probabili tamponamenti. Non sorprende quindi che l’argomento sia destinato a finire sul tavolo della F1 Commission, magari con l’introduzione di un intervallo minimo tra l’allineamento dell’ultima vettura e l’avvio della procedura di partenza.