Massimo Costa - XPB ImagesSi fa un gran parlare di come la novità regolamentare che coinvolge le ali flessibili a partire da questo fine settimana nel GP di Spagna, possa portare a un decadimento delle prestazioni della McLaren. Lo si dice senza avere in mano nulla di concreto, forse per far creder che in fondo in fondo il team inglese fa il furbetto a differenza della Ferrari e compagnia. Propaganda, direbbe qualcuno.
Ebbene, il noto ex progettista di monoposto di F1
Gary Anderson, sul website The-Race, ha voluto evidenziare le caratteristiche delle mlgliori vetture di questo campionato.
Anderson analizza l'ala anteriore della SF25 e commenta: "La linea gialla indica l'area in cui la Ferrari utilizza un flap di Gurney. La linea verde esterna è priva di flap di Gurney, il che la rende molto simile in quest'area alla McLaren. La linea rossa evidenziata, indica il punto di stagnazione sul piano principale anteriore; l'intersezione con il punto più basso è più congeniale, quindi si riduce la possibilità di flusso d'aria trasversale.
Nel complesso, si tratta di un pacchetto alare ordinato e Il fatto che si utilizzi un Gurney sul bordo d'uscita inferiore, dimostra che la Ferrari sta ancora cercando di aumentare il carico aerodinamico anteriore, soprattutto nelle curve lente. Sono abbastanza sicuro che i problemi della Ferrari risiedano nel sottoscocca. A Monaco era in una posizione piuttosto buona, ma quello è l'unico tracciato in cui tutti dovrebbero adottare un'altezza da terra leggermente maggiore. Questo elimina qualsiasi picco di carico aerodinamico del sottoscocca, quindi mi aspetto che i suoi problemi si ripresentino a Barcellona".
E la McLaren? Ecco il parere di Anderson: "La McLaren utilizza un'area frontale dell'ala anteriore pari, se non maggiore, a qualsiasi altro team. Questo probabilmente significa che il CoP del fondo stradale è più arretrato rispetto agli altri, il che dovrebbe garantire un equilibrio aerodinamico più costante in tutta la gamma di velocità in curva. Significa anche una piccola riduzione dell'angolo alare nell'area evidenziata con le linee gialle e verdi. Questo comporterà un maggiore spostamento del CoP verso il posteriore, quindi non solo la vettura sarà intrinsecamente più stabile dal punto di vista aerodinamico, ma la McLaren trarrà anche maggiori benefici dalla minore deflessione.
La linea gialla mostra l'area del flap posteriore in cui la McLaren utilizza un flap Gurney. Un flap Gurney genera più grip a bassa velocità di quanto si otterrebbe semplicemente aumentando l'angolo dell'ala anteriore. La linea verde appena davanti allo pneumatico è l'area in cui la McLaren non utilizza un flap Gurney. La linea rossa indica il punto di stagnazione in cui il flusso d'aria si separerà. Il flusso d'aria sottostante scorrerà sotto l'ala, quello superiore sopra la parte superiore dell'ala, con una parte di quel flusso che scorre sopra la parte superiore che viene aspirata attraverso le fessure tra gli elementi ad altissima velocità. Queste saranno posizionate lungo la corda alare, dove il flusso diventa un po' pigro, per ridurre il rischio che il flusso d'aria sottostante subisca problemi di separazione.
Tutto ciò, insieme agli elevati livelli di anti-dive e anti-lift per controllare l'inclinazione della vettura in frenata e al fatto che il CdP del sottoscocca sia più arretrato, sarà comunque vantaggioso. Non sembra necessario apporre modifiche progettuali significative e, se la McLaren dovesse irrigidire l'ala anteriore, si tratterà di una modifica di minore entità rispetto ad altre".
