Fabio Segalini - XPB ImagesQuando lo scorso metà marzo il team principal Mercedes Toto Wolff dichiarò che avrebbero introdotto una versione B della W14, molti storsero il naso non credendo che ciò sarebbe stato possibile in tempi brevi. Ma due mesi dopo, precisamente a Montecarlo, ecco che Mercedes ha presentato una rivisitazione importante sia della meccanica sia della aerodinamica. Servono coraggio, stoffa e sicurezza nei propri mezzi per prendere decisioni simili. Il concetto a “zero pod” portato avanti da inizio 2022 è stato abbandonato per seguire il cosidetto “down wash” introdotto da Red Bull ed ormai seguito dalla maggioranza delle altre squadre.
Il budget cap non ha permesso ai tecnici di Brackley di ridisegnare, produrre ed omologare un nuovo telaio per tale scopo, ma ingegnosamente una sorta di “taglia e cuci” a basso costo è stata effettuata per alzare il fissaggio anteriore del braccio anteriore superiore, oltre a un rifacimento completo della carrozzeria a livello delle pance. Questo spostamento dell’attacco della sospensione, non solo ha spostato il leveraggio che permette un differente centro di rollio e un minore recupero di camber, ma permette anche di variare il comportamento della macchina in frenata.
In effetti, il punto è stato alzato di circa 70 mm, una variazione assolutamente rilevante per quel che riguarda l’effetto anti-dive; in pratica, le forze che si generano in frenata, si scaricano sui bracci tramite la geometria delle sospensioni e la vettura rimane più stabile. Con uno spostamento del genere l’anti-dive dovrebbe raggiungere livelli elevati, superiori al 60 – 70%. Il contro è che diventa molto più difficile assorbire le asperità del terreno e la guidabilità della vettura peggiora. E’ quindi un compromesso e la Mercedes, per non dovere modificare o rifare il telaio, è stata costretta a fare uno step molto importante, forse per fare esperienza per il 2024 dando per perso il 2023.
Difficile dire se lo spostamento di tale punto è stato fatto per motivi meccanici, di cui sopra, o aerodinamici, probabilmente per energizzare l’outwash (flusso verso l’esterno, freccia verde) pulendo l’aria indirizzata verso il fondo. L’aerodinamica è oramai talmente micro focalizzata che soltanto gli specialisti, o i progettisti conoscono le reali ragioni teoriche (che poi non sempre si traducono in pratica) di una scelta tecnica. Sicuramente, spostando il flusso verso l’esterno, il rischio è di sporcare l’aria verso l’ala posteriore, indi per cui è fondamentale trovare il giusto bilanciamento e ripulire poi a valle i flussi.
Non si può che affermare che la W14 che parte dalle strade di Monaco è una vettura essenzialmente differente dalla precedente, sia meccanicamente sia aerodinamicamente. Una versione B senza esserlo effettivamente, più di una evoluzione, proprio un nuovo concetto. Le prossime gare ci diranno se la scelta è stata quella giusta oppure no, intanto il weekend catalano ha mostrato una vettura abbastanza competitiva in qualifica e valida lungo i vari stint in gara.
Anche la Ferrari, per esempio, ha portato a Barcellona uno sviluppo importante delle pance e del fondo, senza però attaccare la geometria delle sospensioni. Una evoluzione più che una rivoluzione, che denota anche una certa “paura” di alterare troppo gli equilibri della macchina. Il ché significa che potranno investigare su un nuovo concetto, ma senza andare verso i limiti estremi esplorati dalla marca di Brackley, che potrebbero risultare utili per la vettura 2024.
Un altro vantaggio della soluzione Mercedes, è che possono eventualmente tornare al punto di fissaggio originale, che è stato mantenuto, quindi fare esperienza per qualche gara e se senza miglioramenti, tornare sullo standard per cercare performance. Il circuito di Montmelò, sembra chiarire come la strada intrapresa da Mercedes sia quella giusta, con la casa anglo tedesca allo 0.8% di distanza dalla pole di Verstappen, in linea con la media stagionale e la Ferrari allo 0.6%, simile alle peggiori prestazioni in qualifica dell’anno. La Ferrari invece ha palesato lo stesso comportamento, come se il concetto stesso della S23 fosse ormai plafonato.
La Mercedes, è una ipotesi, potrebbe avere un vantaggio dal minor recupero di camber dato dalla nuova sospensione; la qual cosa potrebbe essere penalizzante nel giro secco, ma potrebbe essere un vantaggio per prolungare la vita degli pneumatici come effettivamente è successo al Montmelò. Se si volesse fare invece una valutazione della pura velocità in qualifica ad un terzo del campionato, dietro alla imprendibile Red Bull, ci sarebbe la Ferrari, ben distanziata, poi Aston Martin, Mercedes e Alpine sorprendentemente vicine. A seguire, McLaren, Williams, Haas, Alpha Tauri e ultima la Sauber Alfa Romeo.
Da segnalare la Haas, che come si denota dal grafico, ha un andamento a montagne russe, mostrando forse problemi che esulano dalla macchina stessa, ma che richiamano la gestione in pista da parte del team. Insomma, è presto per tirare le somme, la sensazione è che molte squadre, dato lo strapotere di Milton Keynes, stiano investigando concetti in vista del 2024. Montmelò apre le porta ad una Mercedes seconda forza, vedremo nei prossimi eventi se questo andamento verrà conservato.
L'ingegnere Fabio Segalini, a lungo responsabile dei progetti World Series Renault e GP2 per la Dallara, è stato Design Office Manager della Toro Rosso F1, Capo Concept Design nel team Sauber F1, Vice Capo Progetto della Haas F1 e attualmente è il Technical Coordinator della Podium Advanced Technologies.