Da quest'anno, la Formula 1 è entrata in una nuova era. L'Aston Martin e Adrian Newey si confrontano con la realtà della costruzione di una squadra vincente. La stagione non si è svolta come previsto e direttamente dal website della squadra di Lawrence Stroll, si aprono le porte a una conversazione sincera su verità scomode, decisioni difficili e la sfida di risollevare le sorti del team.
Nascosto nel cuore dell'ufficio di progettazione, lo spazio di lavoro di Newey si trova al centro di un flusso incessante di idee, dibattiti ingegneristici e un'incessante attività di "problem solving". Oltre il vetro, gli ingegneri si spostano tra le riunioni, i concetti si evolvono di minuto in minuto e il futuro dell'Aston Martin si plasma una decisione alla volta.
Adrian è stato assente negli ultimi mesi. Un breve periodo di malattia ha influito, ma per la maggior parte del tempo è stato esattamente dove ci si aspetterebbe: a porte chiuse, concentrato sulla ricerca delle prestazioni, sulla guida dello sviluppo e sul supporto al team in una stagione che si è rivelata molto più difficile del previsto. Qualche mese fa, l'ottimismo era palpabile. Le aspettative erano alte. Poi è arrivata la realtà.
Sviluppo tardivo, una vettura sovrappeso e un inizio di stagione difficile hanno costretto il team ad affrontare conversazioni scomode. Adrian non ha intenzione di evitarle. Prima della gara di casa, il Gran Premio di Gran Bretagna, si è ritagliato un po' di tempo per una conversazione sincera, profonda e sorprendentemente diretta. Dagli obiettivi mancati alle lezioni apprese a caro prezzo, fino al percorso che li attende, non c'è argomento tabù.
In febbraio, c'era un forte senso di ottimismo nel team. Qualche mese dopo, la situazione è diventata molto più difficile, persino umiliante. Dal tuo punto di vista, com'è stata la stagione finora?"Estremamente impegnativa. Sia per quanto riguarda il telaio sia per la power unit, siamo stati svantaggiati fin dall'inizio. Col senno di poi, probabilmente ci siamo posti troppe aspettative e, ovviamente, non bisogna mai dimenticare la qualità degli avversari che si affrontano in griglia. Non abbiamo iniziato a lavorare seriamente sulla vettura del 2026 fino a metà marzo 2025 e non abbiamo portato un modello in galleria del vento fino a metà aprile 2025. Questo ci ha lasciato diversi mesi indietro rispetto ai nostri rivali, e si tratta di un divario enorme da colmare."
È stata solo una questione di tempistica, o vi siete resi conto che c'erano problemi più profondi?"La tempistica ha influito molto, ma non è stata l'unica. Abbiamo un gruppo di persone di grande talento, ma come organizzazione non lavoravamo ancora insieme come avremmo voluto e non operavamo come un'unica unità coesa. Le aspettative erano altissime, ma la realtà dei fatti non le corrispondeva."
"Per quanto riguarda il telaio, siamo decisamente sovrappeso. Parte del peso è dovuto all'integrazione del gruppo propulsore e alla risoluzione dei problemi di vibrazione che abbiamo dovuto affrontare con Honda, ma non abbiamo fatto un lavoro altrettanto accurato per quanto riguarda il risparmio di peso. Quando si progetta di fretta, il peso è la prima cosa a risentirne perché non si ha il tempo di ottimizzare tutto a fondo".
"Anche dal punto di vista aerodinamico, abbiamo intrapreso una direzione audace in gran parte imposta da me e senza il lusso di esplorare a fondo diversi concetti, perché il tempo stringeva. Non direi che la direzione che abbiamo preso sia fondamentalmente sbagliata, ma ha portato a sfide che non avevamo previsto."
Quando hai realizzato davvero la portata del compito?"Melbourne è stata la sveglia. A causa di vari problemi con la power unit, il nostro primo vero test è stato durante la terza sessione di prove libere del Gran Premio d'Australia. Prima di allora, a Barcellona e nei due test in Bahrain, abbiamo passato troppo tempo ai box cercando di far funzionare correttamente la power unit con il telaio e il cambio. Conoscete il detto 'non piove mai, ma diluvia', e questo è uno di quei casi classici in cui sembrava che tutto ciò che poteva andare storto, andasse storto."
Come ha reagito il team?"Una volta superato lo shock iniziale della situazione, la reazione è stata molto positiva, ed è questo che mi è rimasto impresso. L'intero gruppo si è unito attorno a due priorità ben precise: primo, risollevarci con un importante aggiornamento prima della pausa di agosto; secondo, costruire solide basi per il futuro. È qualcosa di cui ognuno di noi nel team dovrebbe essere orgoglioso: il modo in cui abbiamo lavorato tutti insieme.
"Di notte, passeggiando per l'AMR Technology Campus, si vedono ancora le luci accese. Ci sono state molte serate di lavoro fino a tardi, tanta motivazione e una reale determinazione a dimostrare che possiamo farcela. Abbiamo le strutture, abbiamo le persone, abbiamo un enorme talento. Il compito è far sì che tutto funzioni alla perfezione e, in un certo senso, alleggerire la pressione su di noi, in modo da poter respirare e concentrarci sui progetti a medio e lungo termine, non solo sulla prossima gara.
"Questo significa non solo risolvere i nostri problemi aerodinamici e meccanici immediati, ma anche introdurre sistemi e processi migliori che siano alla base della progettazione e della costruzione della vettura."
Hai menzionato sistemi e processi. Cosa, nello specifico, non funzionava?"Ci affidavamo a strumenti e processi che erano stati rattoppati e improvvisati per anni, alcuni risalivano addirittura ai primissimi tempi del team Jordan, che aveva sede qui a Silverstone, molto prima del ritorno di Aston Martin in pista. A un certo punto, un sistema fatto solo di rattoppi smette di essere adeguato. A questo eravamo arrivati. Il risultato è stato un processo di costruzione della vettura molto frustrante. I pezzi non venivano ordinati al momento giusto non perché le persone non facessero il loro lavoro, ma perché il sistema di base non funzionava."
Quindi si trattava di un problema strutturale piuttosto che di un problema di persone?"Assolutamente sì. Abbiamo colto questo periodo difficile come un'opportunità per rinnovare il nostro modo di lavorare. Stiamo facendo passi da gigante nelle nostre strutture interne e nelle nostre capacità produttive. Non vedrete tutti i vantaggi immediatamente, ma saranno visibili sulla vettura aggiornata: molti più componenti vengono ora prodotti internamente. Il carter del cambio viene prodotto qui, così come i modelli e i pianali stessi, e molte parti che prima venivano prodotte da terzi sono tornate a essere prodotte internamente".
"Questo ci consente un migliore controllo dei costi, ma soprattutto una maggiore flessibilità e un maggiore controllo sul nostro destino. Riportare più lavoro internamente ci garantisce un migliore controllo della qualità, una maggiore reattività e un ciclo di feedback più rapido dalla ricerca alla progettazione fino alla produzione."
Invece di introdurre piccoli aggiornamenti gara dopo gara, avete puntato su un unico grande miglioramento. Quanto è stato difficile e perché è l'approccio giusto?"È stata una decisione dolorosa. Mentre altri hanno migliorato le prestazioni, noi siamo rimasti sostanzialmente fermi, quindi ogni weekend può sembrare più difficile del precedente. Ma crediamo che sia la decisione migliore, il giusto investimento per il nostro futuro, se vogliamo. I nostri partner, Aramco, Valvoline, Honda e altri, capiscono che questo è un periodo di prova necessario, che dobbiamo affrontare per uscirne più forti, con un discreto passo avanti nella seconda metà di questa stagione e uno molto più grande per il prossimo anno."
Prima di parlare dell'aggiornamento, hai avuto alcuni problemi di salute che ti hanno tenuto lontano, almeno fisicamente, dalla routine quotidiana. Come stai ora?"Ora sto bene, ma è stato un periodo difficile. Come ho detto prima, non piove mai senza diluviare. A dire il vero, l'anno scorso non ero al 100%. Ho dovuto conciliare salute e lavoro con molta più attenzione. Il team ha gestito la situazione in modo incredibile. Ho mantenuto un ottimo rapporto con gli ingegneri e non credo che abbia causato grossi problemi. Questo dimostra quanto siano flessibili e disponibili tutti qui."
Torniamo alla vettura. Il team ha lavorato a un importante aggiornamento. Quando lo vedremo?
"Prevediamo di introdurre l'aggiornamento in Ungheria su entrambe le vetture.
Dal punto di vista strutturale, quanto è radicale questo aggiornamento? Si tratta di una vettura completamente nuova o di una profonda evoluzione?
"Gli elementi strutturali principali rimangono gli stessi, l'architettura del telaio e del cambio non sono diversi in modo sostanziale, ma abbiamo ridotto il peso di entrambi, il che ha richiesto una nuova omologazione e crash test per il telaio anteriore. Le sospensioni anteriori sono invariate. Le sospensioni posteriori sono state leggermente riviste. Abbiamo sviluppato un nuovo muso e rivisto sostanzialmente le superfici aerodinamiche. Quindi, pur essendo la struttura di base simile, si tratta di un pacchetto aerodinamico di grande impatto, abbinato a una significativa riduzione di peso. L'obiettivo è avvicinarsi il più possibile al limite di peso."
Facendo due conti, quanto grande sembra questo passo avanti?"Prevediamo un grande passo avanti, ma sono restio a fornire cifre precise. Dovremo aspettare che la vettura scenda in pista per vedere i risultati. Storicamente, in questo team non c'è stato abbastanza investimento negli strumenti di simulazione ingegneristica, non solo nei sistemi di gestione dei progetti, ma anche negli strumenti fisici di base. Stiamo investendo ora, ma non si possono riscrivere e validare questi strumenti dall'oggi al domani. Inserirli correttamente con la vettura reale richiede tempo. Al momento stanno migliorando, ma i veri benefici di questo lavoro si vedranno più avanti nel corso dell'anno."
Parliamo un attimo dei piloti. Lance e Fernando sono in prima linea, alle prese con i limiti della vettura in pista e poi con i media. Come hanno gestito questo periodo?"Entrambi i piloti hanno mostrato frustrazione, e a volte questo si è riversato sui media. Ma è anche comprensibile. Sono animali competitivi. Vogliono lottare per le prime posizioni. Ho parlato molto con entrambi di dove siamo e dove stiamo andando."
Si percepisce che la parte relativa al "dove stiamo andando" è particolarmente importante per Fernando. Il tempo non è esattamente dalla sua parte. Quanto è importante questo aggiornamento per lui?"È molto importante. Fernando non vede l'ora di provare l'aggiornamento e, se le prestazioni saranno soddisfacenti, speriamo che possa rimanere al volante per un'altra stagione. Considerata la sua esperienza, la sua sensibilità per la vettura e la sua capacità di guidare lo sviluppo, è una risorsa straordinaria. Ma vuole vedere progressi chiari e tangibili. Se riusciremo a dimostrare che ci stiamo muovendo decisamente nella giusta direzione, è assolutamente determinato a rimanere."
Lavorare con i piloti è una parte fondamentale del ruolo di Team Principal, ma la sua posizione è strutturata in modo diverso rispetto a molti altri team. Come lo definirebbe?"Il ruolo di 'Team Principal' è, in parte, un requisito formale: secondo i regolamenti FIA, bisogna nominare qualcuno per ricoprire tale ruolo. È una qualifica, non una descrizione del lavoro. Il modo in cui lo interpretiamo è che, quando si tratta di decisioni strategiche chiave, la responsabilità finale ricade su di me. Questo è il cuore del lavoro. Naturalmente, anche il Presidente Esecutivo Lawrence Stroll è profondamente coinvolto in queste decisioni importanti."
Eppure, in TV, è spesso il responsabile del team in pista, Mike Krack, che vediamo rilasciare interviste e rappresentare la squadra. Come funziona questa divisione di responsabilità?"In pista, per quanto riguarda la rappresentanza pubblica del team e i rapporti con i media, il ruolo è principalmente di Mike. È bravissimo in questo. Questa struttura mi permette di concentrare il mio tempo dove posso apportare il maggior valore aggiunto: lavorare con il team a Silverstone sull'ingegneria, la strategia a lungo termine e la direzione generale, mentre Mike si occupa delle responsabilità in pista weekend per weekend."
Tutti parlano dell'intelligenza artificiale. Puoi spiegarci meglio il ruolo che i vostri partner nel campo dell'IA svolgono nel nostro modo di lavorare e sviluppare la vettura?"Siamo fortunati ad avere ottimi partner nel campo dell'IA che ci aiutano in modo significativo. Il loro contributo si articola in due grandi aree: sistemi aziendali e ingegneria. Dal punto di vista commerciale, a essere sincero, non è il mio campo. So che stanno facendo una grande differenza nel funzionamento dei nostri sistemi, ma non sono la persona più adatta a spiegarne i dettagli. Dal punto di vista ingegneristico, invece, è estremamente utile e molto importante, soprattutto nella simulazione. Lavorano a stretto contatto con i nostri ingegneri per spingere al limite le possibilità."
Quando si parla di "IA", la gente pensa subito ai chatbot. Quanto è simile quello che state facendo a questo concetto?"È piuttosto diverso. Molti pensano all'IA come al riconoscimento di modelli combinati con una ricerca su internet. Noi, invece, utilizziamo l'IA e l'apprendimento automatico in ruoli altamente specializzati che non si basano affatto su internet. Utilizziamo i nostri dati provenienti da galleria del vento, CFD, pista e l'IA, per individuare modelli, correlazioni e tendenze che un essere umano potrebbe non notare con la rapidità necessaria. Questo ci aiuta a prendere decisioni migliori sullo sviluppo dell'auto.
"Il suo principale vantaggio è la potenza di calcolo. Può fare in pochi minuti ciò che un essere umano non potrebbe fare nello stesso tempo. La vera sfida è cercare di darle qualcosa che si avvicini all'"intuizione. Gli esseri umani sono molto bravi in questo, individuare modelli, fare conclusioni affrettate, ma è la cosa più difficile da definire e codificare. È su questa frontiera che stiamo lavorando."
Prima hai accennato al 2027. I lavori su quel progetto sono già iniziati?"Sì, siamo nelle prime fasi di ricerca. Al momento, ci stiamo concentrando sulle decisioni architettoniche più importanti: dove posizionare il motore nel passo, come posizionare il telaio e le scelte fondamentali che influiscono sui tempi di sviluppo più lunghi. Stiamo valutando i concetti per le sospensioni anteriori e posteriori, la forma del cambio, tutti gli elementi che influenzano pesantemente l'aerodinamica".
"Un obiettivo chiave è quello di avviare la produzione della vettura del 2027 molto prima, in modo da non sottoporre tutti alla stessa pressione che abbiamo avuto quest'anno. Questo dovrebbe consentirci di ottimizzare peso, rigidità e dettagli in modo molto più efficace."
Sono in arrivo anche delle modifiche al regolamento. Qual è la tua opinione sulla formula?"I cambiamenti più evidenti riguardano la power unit: il 5% di carburante in più, alcune regolazioni all'accumulo e all'erogazione di energia e alcune modifiche più precise. Per quanto riguarda il telaio, i cambiamenti sono meno numerosi, ma comunque significativi. La più importante riguarda quella che viene spesso chiamata la "bavaglina" o "vassoio" nella parte anteriore del fondo. Il bordo d'attacco è stato spostato di circa 300 millimetri, il che consente di abbassare la parte anteriore della vettura. Questo comporta una serie di caratteristiche aerodinamiche diverse.
"C'è anche un'ala posteriore leggermente meno profonda per ridurre la deportanza, alcune modifiche alla parte anteriore del fondo, gli "artigli d'orso" sono stati ridotti da cinque a tre e c'è l'eliminazione di vari accorgimenti che i team utilizzavano intorno allo scarico e all'ala posteriore. La modifica chiave per noi è quella alla parte anteriore del fondo. Offre a tutti una diversa sfida aerodinamica da risolvere. Dato che siamo stati costretti a crescere rapidamente come team negli ultimi 12 mesi, siamo in una posizione molto migliore per capitalizzare i cambiamenti regolamentari rispetto a un anno fa. Ora siamo un'organizzazione molto più matura e questo mi rende molto ottimista per il futuro."