Jacopo Rubino - XPB ImagesDopo l'allarme suonato con forza durante il weekend di Baku, e la direttiva tecnica 39 emessa alla vigilia del Gran Premio del Canada per tutelare la salute dei piloti, di porpoising si è parlato un po' meno in occasione degli ultimi appuntamenti di Formula 1. Da un lato, le squadre hanno cominciato a domare il problema (la Mercedes, la più sofferente, secondo il team principal Toto Wolff ora ce l'ha sotto controllo), ma dall'altro il "merito" è stato di tracciati come Silverstone e Spielberg, le cui caratteristiche hanno placato il saltellamento figlio dell'effetto suolo. Questa è la tesi della FIA, e la ragione per cui non ci saranno passi indietro sulle contromisure studiate.
Nel breve termine, si sa che dal Gran Premio del Belgio le squadre dovranno aderire ai limiti di oscillazione aerodinamica definiti attraverso una metrica concepita dalla stessa Federazione. Chi sforerà, in nome della sicurezza, sarà obbligato a rivedere i propri assetti, anche a costo delle prestazioni. Altrimenti, scatterà addirittura la squalifica. Inoltre, ci sarà un inasprimento sui valori di rigidità del fondo e del pattino inferiore antiusura, perché qualche scuderia potrebbe aver sfruttato zone grigie del regolamento, giocando sulla flessibilità dei materiali, per avere vantaggi velocistici: su tutte Red Bull e Ferrari, che comunque sono sempre risultate conformi.
Nel frattempo, l’algoritmo di misurazione verrà fornito ai team già per dal prossimo appuntamento in Francia, affinché gli ingegneri abbiano a disposizione due interi weekend (si correrà poi in Ungheria) per capire come adeguarsi in caso di necessità, al rientro in azione dopo la pausa estiva.
La FIA, in ogni caso, considera queste mosse di emergenza: nel 2023 si rischia di tornare da capo, quando nel naturale processo di sviluppo i team troveranno maggiore downforce. Ecco perché, dopo l'ultimo meeting del Comitato Tecnico Consultivo, è stata comunicata l’intenzione di compiere quattro interventi in vista del prossimo campionato. Saranno alzate di 2,5 centimetri le estremità del fondo, che servono a “sigillare” la macchina al suolo, e sarà aumentata anche l'altezza da terra della chiglia del diffusore, attorno a cui si innesca l'effetto Venturi. Inoltre, per il fondo verranno introdotti test più severi di flessione laterale e sensori più accurati per la misurazione delle oscillazioni.
Questa appare soprattutto una vittoria politica Mercedes, che potrebbe colmare più in fretta il ritardo prestazionale su Red Bull e Ferrari. Manca però la ratifica del Consiglio Mondiale, e il voto a maggioranza delle scuderie: fra le contrarie, secondo la Gazzetta dello Sport, ci sarebbero anche le satelliti Alfa Romeo e Haas, lato Maranello, e AlphaTauri, lato Milton Keynes. Oltre, a sorpresa, alla Williams che è equipaggiata dalla power unit della Stella e ha iniziato la stagione con una filosofia aerodinamica molto simile a quella della W13, poi cestinata. La FIA potrebbe forzare la mano in base al principio della sicurezza, seppur, sulla carta, basterebbe scendere compromessi sugli assetti. Ovviamente nessuno vuole perdere decimi al giro: la lotta è anche al di fuori della pista.