Regolamenti "rovesciati"
La rivoluzione delle regole Hypercar

Marco Cortesi

Le nuove regole proposte dall'ACO per il Mondiale Endurance racchiudono una novità importantissima che, se ripresa da altre categorie, potrebbe rivoluzionare il modo di costruire e bilanciare le norme relative alle serie con partecipazione di più vetture. Si tratta infatti di spingere il concetto di BOP fino allo step successivo. Come impedire a priori che i costruttori investano somme sconsiderate di denaro su ore-persona, test e materiali? Tanto più su vetture che di fatto sono tutte esemplari unici, anche se vendute in limitate produzioni di serie.

Si è così deciso di regolare la categoria non secondo delle caratteristiche tecniche, ma in base al risultato atteso: una vera e propria rivoluzione. Per i motori, ad esempio, si è deciso di lasciare libera l'architettura (anche in questo caso derivata dalla "serie") ma si è blindato il rapporto peso potenza, ed il peso dei propulsori stessi. Mentre sull'aerodinamica si avrà un plafond per l'efficienza effettiva, con test in galleria del vento per l'omologazione. In teoria, così facendo, una volta raggiunti i valori base, un costruttore dovrebbe non essere motivato a cercare ulteriori, costosissimi guadagni.

La parte ibrida potrà avere al massimo 268 cavalli per un peso minimo di 50kg, e le batterie non potranno pesare di più di 70kg. Per quanto riguarda il motore termico, non potrà avere più di 697 cavalli per 180 chilogrammi. Il peso totale della vettura sarà di 1040 chilogrammi: così si arriva ad un totale di 943 cavalli/1000kg. La potenza sarà misurata e bloccata.

La cosa però più interessante è che lo stesso concetto si applicherà all'aerodinamica. A far fede saranno la downforce e la resistenza con un limite massimo fissato. Ogni macchina verrà testata in galleria del vento. Indipendentemente da ali, alette e condotti, dovrà generare al massimo il "numero" imposto dalle norme. Gli unici aggiornamenti saranno concessi con sistemi di "gettoni" ma, sembra, solo per coloro che non fossero stati in grado in prima battuta di ottenere i risultati massimi. In altre parole: ali mobili? Certo. Deviatori? Quanti ne vuoi. Ma downforce e drag sempre a quei numeri massimi si dovranno fermare.

Dato che le vetture verranno omologate per cinque anni, questo approccio sulla carta garantirà limiti allo sviluppo. In teoria, non avrebbe senso sviluppare per avere più cavalli, che verrebbero "tagliati". E lo stesso vale per l'aerodinamica: si spera che si eviti il proliferare di pacchetti e pacchettini, ma anche lo studio preliminare.

Questa scelta ovviamente ha dei punti deboli. Ci sarà tutto lo sviluppo per il consumo, ad esempio, che potrà avvenire stando all'interno della potenza stabilita. Ma, comunque, molti spingeranno il potenziale più in alto per garantirsi una "riserva di prestazioni". Per l'aerodinamica sarà più difficile, ma è pensabile che i team, avendo una vettura bloccata per cinque anni, trovino comunque modi per migliorare l'efficienza generale, just in case. Inoltre, serviranno altre regole perché, specie con l’aerodinamica attiva, è possibile influenzare in condizioni “reali” la performance del propulsore.

Nella foto, la Toyota GR Super Sport, concept per una hypercar della casa giapponese che sottopelle è una TS-050