Michele Montesano - XPB Images
L’arrivo di numerosi costruttori quali Ferrari, Porsche, Peugeot e Cadillac ha ridato certamente lustro al FIA WEC riaprendo una nuova età dell’oro per la specialità. Dopo diverse stagioni con la sola Toyota a lottare contro avversari non certo irresistibili, il Mondiale Endurance si è ritrovato così ad accogliere un numero sempre crescente di Case automobilistiche blasonate e con un ricco palmares nelle competizioni.
Inevitabilmente il livello in campo si è notevolmente alzato ma la Toyota, anche in questa stagione, si è rivelata la squadra da battere. Infatti, nel circuito di casa del Fuji, il team nipponico è riuscito a confermarsi campione del mondo costruttori con una perentoria doppietta. Inoltre, con la sola 8 Ore del Bahrain in programma, anche la lotta per il mondiale piloti sarà quasi certamente un duello interno nel box Toyota. Visto che a tenere ancora in lizza l’equipaggio Ferrari, composto da Alessandro Pier Guidi, James Calado e Antonio Giovinazzi, è solamente la matematica.
Al vertice nel WEC ininterrottamente dal 2018 ad oggi, prima con le LMP1 e ora con le HyperCar, la Toyota si è ritrovata finalmente a incrociare le armi con avversari degni di nota. Non solo, anche la coabitazione tra le LMH e le LMDh ha contribuito ad aumentare le incertezze sui valori in campo. Inevitabilmente il BoP (Balance of Performance) ha dovuto rivestire un ruolo fondamentale per poter equilibrare due concetti di prototipi diametralmente opposti. Il peso delle decisioni messe in atto da ACO e FIA non deve però essere visto come il male assoluto, perché la Toyota è riuscita a conquistare la vittoria sul campo.
La GR010 Hybrid ha esordito nel 2021, prima stagione della classe HyperCar nel WEC, ma è stata sottoposta a una costante evoluzione al fine di incrementare sia la performance che l’affidabilità. Non solo, per migliorare la stabilità della LMH, in Toyota sono passati a pneumatici da 12,5”, sull’asse anteriore, e da 14” sul retrotreno, abbandonando le quattro ruote da 13” viste nella stagione del debutto. Ciò ha permesso di riequilibrare l’intera vettura e ridurre l’usura degli pneumatici. Tale scelta si è rivelata il punto di forza della hypercar nipponica, anche a seguito del divieto di riscaldare le gomme introdotto a partire proprio da quest’anno. L’alleggerimento della Power Unit, sommato a una veste aerodinamica parzialmente rivista per migliorare la guidabilità della GR010, hanno poi completato il pacchetto vincente.
I risultati di questo lungo e certosino lavoro si sono potuti constatare sulla pista. Oltre alle cinque vittorie conquistate finora, il dato più lampante lo si può notare sul giro secco mettendo a confronto le qualifiche del Fuji di quest’anno con quelle della scorsa edizione. A parità di potenza concessa dal regolamento, la GR010 Hybrid nel 2023 è scesa sulla pista giapponese con 27 chili di zavorra in più. Ciò nonostante, Kamui Kobayashi ha fatto registrare la pole in 1’27”794 risultando quasi un secondo e mezzo più veloce rispetto al suo tempo fatto segnare un anno fa (pole in 1’29”234).
Tale ragionamento non vuole sminuire di certo gli avversari, a cominciare dalla Ferrari che con l’esordiente 499P ha conquistato la 24 Ore di Le Mans del centenario. Pur con meno esperienza nella classe LMH, la squadra di Maranello è riuscita a mostrare subito un’ottima velocità sul giro secco, salvo poi pagare dazio nella gestione degli pneumatici in gara. Così come Ferrari, anche gli altri inseguitori potranno lavorare su assetto e software, oltre che affinamenti meccanici e aerodinamici per ridurre il divario dalla vetta. Ma in questa stagione più che il BoP, la variabile decisiva si è rivelata l’esperienza: quella messa in campo da Toyota che le ha permesso di confermarsi nuovamente al vertice del Mondiale Endurance.