Michele Montesano
Riuscirà la W14 a essere la monoposto della riscossa per la Mercedes? Per ora difficile dirlo, ma la battuta a vuoto della scorsa stagione di Formula 1 brucia ancora in quel di Brackley. Il cambio regolamentare del 2022 ha rotto un dominio che durava da ormai 8 anni. Gli uomini diretti da Toto Wolff vogliono cancellare il prima possibile una stagione vissuta in ombra e avara di soddisfazioni affidandosi a una monoposto che, a detta dei tecnici, pare abbia risolto i problemi che hanno tarpato le ali alla W13.
Proprio la monoposto della passata stagione è stata vittima del fenomeno del porpoising, un fastidioso saltellamento che avveniva in pieno rettilineo. In Mercedes hanno cercato di limitare tale difetto riducendolo solo in parte ma, a bloccare ulteriori modifiche, è stato la mannaia del budget cup. Gli sforzi sono stati così dirottati sulla W14 che non ha cambiato la filosofia alla base progettuale, bensì ha cercato di correggere i difetti osservati sulla precedente monoposto.
Muso affilato e push rod anteriore
La W14 conferma il musetto prominente che si ancora direttamente al profilo principale dell’alettone. La forma aguzza permette, inoltre, una migliore penetrazione aerodinamica evitando il blocco del flusso in punta. La sezione conica del muso presenta uno scavo nella parte inferiore che crea una canalizzazione per far affluire aria verso il fondo piatto. Tutta la struttura iniziale è più compatta, se vista nella sezione frontale, questo permette una minore resistenza aerodinamica.
Il mainplane dell’ala ha una forma ondulata nella zona centrale, in corrispondenza del musetto, per poi proseguire piatto verso le estremità. Completamente ridisegnati gli upper flap che, pur confermando la forma ad ala di gabbiano, presentano una corda minore. Questi scendono gradualmente fino alle paratie verticali, formando 3 soffiaggi, per generare l’effetto outwash.
Pur restando fedele allo schema push rod, la sospensione anteriore presenta una nuova geometria con i triangoli più ravvicinati e paralleli fra di loro. Inoltre il tirante dello sterzo è stato posizionato in basso e allineato con il braccio inferiore, il tutto per migliorare l’inserimento in curva e il bilanciamento della monoposto. Interessante la conformazione dell’asta del puntone inclinata per dirigere il flusso d’aria verso i canali Venturi del fondo piatto.
Fiancate zero-size ma leggermente più grandi
Il direttore tecnico Mike Elliot ha precisato che i concerti cardine della scorsa monoposto sono stati analizzati e migliorati al fine di rendere più competitiva la nuova W14. Le pance, pur mantenendo il concerto zero-size, presentano una forma completamente rivista. L’ingresso delle bocche è stato arretrato per non ricevere l’aria turbolenta proveniente dagli pneumatici. Le bocche delle pance, ora più grandi e di forma rettangolare, si estendono verticalmente per tutta la lunghezza. Superiormente si nota il cono anti-intrusione che, appositamente carenato, funge da appendice aerodinamica con annessi 4 mini-deviatori di flusso. Anche i supporti degli specchietti retrovisori, che presentano una cover con soffiaggio, servono a indirizzare i flussi verso la zona centrale della monoposto.
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Le fiancate della W14 sono, seppur nei limiti, più grandi rispetto alla precedente monoposto. Lo si può notare in corrispondenza delle masse radianti, esattamente in questo punto si crea un sottosquadro con il fondo piatto al fine di dirigere i flussi verso il retrotreno. Subito dietro i canali Venturi si nota un marciapiede decisamente elaborato che quest’anno dovrà garantire la giusta flessibilità per non generare l’effetto porpoising. Le forme non sono ancora definitive e, stando a quanto detto dai vertici Mercedes, già nel corso delle prime gare verranno introdotti aggiornamenti.
Lo studio della fluidodinamica interna ha portato a un nuovo disegno del cofano motore. Questo presenta delle branchie che, oltre a migliorare il raffreddamento della Power Unit Mercedes, alimentano anche lo scivolo delle fiancate per generare maggior downforce sul corpo vettura. Da notare anche il rigonfiamento del cofano motore subito dietro l’abitacolo, al fine di inserire gli organi accessori del propulsore, che chiude in coda attorno allo scarico lasciando ampio spazio alla zona Coca-Cola. Non può mancare l’airscope triangolare affiancato da 2 orecchie, marchio di fabbrica Mercedes, mentre il cofano termina con una pinna più marcata.
Pull rod posteriore con multilink
Confermata la sospensione pull rod sull’asse posteriore con i 2 triangoli disallineati fra di loro. Quello superiore, a schema multilink, è stato avanzato per incernierassi alla nuova scatola del cambio. Anche la leva del tirante è stata avanzata, l’obiettivo è quello di provare a replicare lo stallo alle alte velocità della Red Bull RB18 garantendo una miglior stabilità della vettura. Ricordiamo che, per ovviare al porpoising, la W13 era costretta a girare in pista con un’altezza maggiore rispetto alle altre monoposto.
L’alettone posteriore, sorretto dal monopilone, presenta un profilo principale ondulato, sulla falsariga di quanto già visto nella passata stagione, da medio carico. Confermate le beam wings che, lavorando in sinergia con l’aria calda espulsa dalle branchie del cofano motore, sono utili a generare ulteriore carico aerodinamico sull’asse posteriore.
Nonostante il nuovo telaio sia più leggero rispetto a quello dall’anno scorso, in Mercedes sono stati costretti a modificare la livrea della W14. L’argento ha lasciato il posto al nero opaco inframezzato da elementi in nudo carbonio. Gli uomini della Stella hanno così esasperato il concetto visto già su altre monoposto, come ad esempio sulla Ferrari SF-23. In Formula 1 nulla può essere lasciato al caso, soprattutto per un team che vuole tornare a lottare per la vittoria.