Audi e BMW fuori dalla Formula E,
sono segnali da non sottovalutare

Jacopo Rubino

A distanza di due giorni Audi e BMW hanno comunicato la stessa notizia, l'uscita dalla Formula E a fine 2021. I detrattori della categoria gongolano, ma ci permettiamo di affermare che è un atteggiamento miope. Meglio invece capire se questa doppia uscita sia dovuta a motivazioni interne ai marchi protagonisti, o se invece sia una sveglia che suona non soltanto per il campionato, ma per l'intero motorsport. Probabilmente la verità sta nel mezzo.

Mercedes, attraverso il team principal Ian James, ha intanto voluto ribadire il proprio impegno, ma avvertendo: "È un momento in cui è importante prendere decisioni coraggiose sulle regole tecniche e finanziare, per creare la giusta piattaforma. Siamo determinati a giocare un ruolo attivo nel plasmare un futuro luminoso per la Formula E". Lo ha fatto anche Porsche, l'altro marchio tedesco in griglia, rassicurando un utente su Twitter con questo messaggio: "Continueremo a competere come squadra ufficiale". A loro si aggiunge l'indiana Mahindra, la prima ad annunciare l'adesione al prossimo ciclo tecnico.

BMW ha motivato il ritiro con "l'esaurimento delle opportunità di trasferimento tecnologico". Come a intendere che qui, gli ingegneri bavaresi, non possono imparare più nulla da sfruttare per i veicoli stradali. Il che pone un quesito base: le competizioni stanno perdendo significato, presso i grandi gruppi? Speriamo di no. Audi, almeno, sostituirà il programma in Formula E con il debutto alla Dakar, per testare la tecnologia elettrica in condizioni più estreme e godendo di maggiore libertà progettuale. In più tornerà a Le Mans nella classe LMDh. Tutto sommato, c'è un filo comune con la spiegazione dei rivali di BMW.

Nel 2014 la Formula E ha aperto una via, quella di un campionato per vetture a emissioni zero. Da allora è cresciuta a livello mediatico e di interesse, è arrivata a coinvolgere otto grandi case (un record, in questo momento), forse troppe e troppo presto. Adesso rischia di pagare il suo ruolo di apripista, perché l'elettrificazione comincia ad allargarsi ad altri campionati e discipline, aumentando le possibilità di scelta per i costruttori.

Nel 2022 è previsto il lancio delle monoposto "Gen 3", che avranno una potenza massima di 350 kilowatt, quasi 470 cavalli. Un enorme salto in avanti, abbinato a 120 chili risparmiati grazie nuove batterie fornite dalla Williams che consentiranno inoltre la ricarica veloce. Eppure, potrebbe essere troppo poco: nella Formula E le aree di competizione tecnica sono pressoché limitate all'unità motrice. Tutto il resto è sempre standard, batteria compresa, rendendo la partecipazione una sfida legata "solo" all'efficienza.

Lo sviluppo delle auto di produzione, invece, corre molto rapido fra Europa, Stati Uniti e Asia. L'evoluzione delle batterie è la chiave, ma sembra che la Formula E non riesca a tenere il ritmo necessario per rimanere all'avanguardia assoluta del settore. Un'ipotesi che spiegherebbe gli addi della BMW, che non la vede più come un "laboratorio", e di Audi alla ricerca di un terreno più impegnativo in cui mettersi alla prova. La Germania, a livello infrastrutturale e politico, è peraltro uno dei Paesi che più sta investendo nell'elettrico. Basti pensare alla Volkswagen, che in nome di questa "missione" ha deciso addirittura di chiudere il suo reparto corse.

La storia, del resto, insegna che i costruttori sono croce e delizia del motorsport: portano prestigio al loro arrivo, mettono in crisi quando se ne vanno, a volte senza preavviso. In Formula E potrebbero subentrarne altri, ma ci dovranno essere i giusti presupposti. Oppure servirà riuscire a esserne meno dipendenti, evitando ciò che ha messo in ginocchio ad esempio il DTM. Sarebbe frettoloso e ingiusto parlare di crisi, ma la creatura di Alejandro Agag ora deve capire come non rallentare la sua avanzata, lavorando su ogni dettaglio.