Michele Montesano
Croce e delizia del FIA WEC, il Balance of Performance (BoP) è da sempre nel mirino di costruttori e tifosi. Se i primi, come da regolamento, a partire dallo scorso anno non possono neppure nominarlo, per gli appassionati è ormai un vero e proprio argomento di discussione. Nel corso delle stagioni del Mondiale Endurance, il BoP ha subito numerose variazioni al fine di trovare la giusta quadratura del cerchio.
Non per ultimo, grazie all’ausilio della tecnologia, si è riuscito ad affinarlo permettendo di livellare al meglio vetture così diverse tra loro, a partire dai differenti regolamenti quali LMH e LMDh, garantendo gare equilibrate e una lotta in pista più serrata. Ma, oltre a creare i soliti malumori tra gli sconfitti, il BoP pare stia prendendo una deriva sempre più stringente lasciando sempre meno margine di manovra ai team.
Se fino al 2023 i valori del BoP erano interamente derivati dalle simulazioni, a partire dallo scorso anno si è dato maggior peso alle correlazioni in pista. Sulle vetture sono stati montati diversi sensori per consentire di controllare molteplici parametri, come quelli del gruppo powertrain, direttamente sul circuito. Poi, una volta raccolti e studiati i dati, FIA e ACO possono intervenire sui parametri delle Hypercar modificando peso, potenza ed energia da usare per stint.
Inoltre, dalla scorsa 6 Ore di Imola, ha fatto il suo debutto il guadagno di potenza. In pratica quando la vettura supera i 210 km/h può variare la potenza massima, redatta in precedenza dal BoP, con l’obiettivo di far coincidere la velocità in rettilineo di tutte le Hypercar. Tale sistema punta a compensare le prestazioni dei prototipi cercando di ridurre al minimo i sorpassi “di potenza” in pieno rettifilo.
Inoltre, da quest’anno, è cambiato anche il modo con cui vengono calcolate le prestazioni delle vetture. In pratica il BoP viene definito analizzando i 10 giri più rapidi tra le Hypercar di ciascun costruttore oltre al 60% dei giri più veloci in gara, mentre fino al 2024 si considerava solamente il 20%. Ciò, seppur indirettamente, coinvolgerà anche la durata degli pneumatici andando a livellare ulteriormente le prestazioni in pista.
Già con l’introduzione dell’energia da utilizzare per ogni stint si decide, di fatto, quanti giri ciascuna vettura è in grado di completare prima del rifornimento. Inoltre, con l’ultimo intervento da parte di ACO e FIA, si rischia di “contollare” anche la gestione delle gomme e il relativo consumo. In parole povere le soste ai box, da sempre fattore chiave nelle gare di durata, rischiano di rivestire un ruolo sempre più marginale.
Sebbene tali modifiche sembrano ridurre ulteriormente gli spazi di manovra di ciascun team, pare che siano stati proprio alcuni costruttori a spingere in tale direzione. Durante una serie di incontri tecnici tra la FIA, l'ACO e i produttori delle Hypercar, è stata concordata una maggiore estensione del BoP proprio per eliminare le differenze prestazionali tra le LMH e LMDh.
Ma, con vetture che partono da regolamenti quasi diametralmente opposti, difficilmente si riuscirà a trovare l’equiparazione perfetta. La forza del WEC è proprio la varietà delle soluzioni tecniche che si vedono in pista, toccherà a chi gestisce il tutto cercare di non forzare troppo la mano rischiando di rompere un oggetto tanto bello quanto fragile.