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5 Lug [22:56]

Le variabili dell'era ibrida IndyCar
Sistema, qualifiche avviamento e gomme

Marco Cortesi

L’appuntamento di Mid-Ohio dell’IndyCar porterà al debutto il nuovo sistema ibrido della categoria di cui molto si è parlato e che da lungo tempo è stato atteso dagli addetti ai lavori e dagli uomini del marketing. Dopo una serie di ritardi, si è pronti a mettere in pista a Lexington la nuova soluzione, utile sia per mostrare un avanzamento tecnologico sia per l'attenzione verso l’elettrificazione, per quanto ridotta dal punto di vista della scala d’applicazione e della capacità di stoccaggio.


Il sistema prevede l’impiego di supercondensatori, anziché di batterie. I supercondensatori sono molto meno efficienti delle batterie per lo stoccaggio, ma pesano meno e sono più veloci da “caricare e scaricare”. Sull'IndyCar, possono essere completamente “riempiti” in pochi secondi. Raccoglieranno l’energia in frenata o direttamente dal motore tramite una paletta dietro al volante attivata dal pilota e la potranno restituire a comando con un sistema a basso voltaggio (48V).

Il tutto pesa oltre 50 chili che sono stati in parte recuperati con novità di componentistica, in particolare con un nuovo aeroscreen. Tali aggiornamenti erano già stati visti nelle ultime gare. Non si tratta tra l'altro di una novità assoluta, anche se implementata in modo personalizzato. ‍L’uso di supercondensatori ritorna nel motorsport dai tempi della Toyota TS030, la prima dell’era LMP1 per la casa giapponese. Il sistema di allora era più potente (su una formula il peso è più influente) e fu sostituito da uno "normale" con batteria al litio a partire dalla TS050 del 2016.


Uno sforzo collaborativo

Dopo che i primi lavori sono stati portati avanti da Mahle, l’IndyCar ha preso in carico tutta la realizzazione dividendola tra i costruttori e i partner. Honda ha progettato il pacco di supercondensatori, i converter, i cablaggi e il raffreddamento oltre al software, mentre Ilmor (Chevy) ha curato l’installazione del sistema nella campana del cambio. La centralina elettronica e la sua programmazione sono stati forniti da McLaren.


Un push-to-pass da 120 cavalli

Push to pass: il sistema ibrido offrirà più cavalli a comando e sarà combinabile col sistema push to pass tramite extra pressione del turbo. Mentre il secondo rimarrà attivabile per un tempo limitato, il primo sarà utilizzabile liberamente. Quando utilizzati in combinata, i sistemi potreranno a un incremento di circa 120 cavalli. 


Occhio alla qualifica

Il sistema ibrido avrà un impatto importante anche in qualifica, specie in un campionato in cui i millesimi fanno la differenza. Saper stoccare ed utilizzare nel momento giusto l’energia sarà determinante.


Per la prima volta IndyCar con avviamento autonomo

Altro elemento da considerare, il fatto che le vetture potranno essere riavviate direttamente dai piloti, grazie al motore elettrico, senza l’intervento dei commissari specifici. Questo potrebbe ridurre la necessità di ricorrere alle safety-car.


Attenzione al consumo delle gomme

Altro elemento da tenere d’occhio sono le gomme. In più circostanze quest’anno, si è corso con gomme più dure, pensate proprio per l’aggravio di peso sistema ibrido. Nelle prime gare in cui il sistema non c’era, le gomme si sono rivelate molto più durature, in alcuni casi in modo sorprendente ma con l’implementazione finale, si altereranno le finestre di utilizzo e consumo.