Carlo Luciani - XPB ImagesIl dibattito sulle nuove monoposto continua ad infiammare il paddock di
Formula 1 e, nonostante i recenti accorgimenti tecnici introdotti a
Miami, il malcontento tra i protagonisti non accenna a placarsi. La questione centrale rimane legata alla
gestione dell'energia ed al conseguente paradosso che sta snaturando il concetto di velocità: la necessità di guidare più lentamente in curva per essere più competitivi nei rettilinei.
Prima del weekend americano la Federazione ha approvato una serie di modifiche mirate a ridurre il fenomeno del "super clipping”. In particolare, si è cercato di intervenire su una lacuna evidente: la tendenza delle vetture a perdere improvvisamente potenza alla fine dei tratti veloci a causa dell’esaurimento della carica elettrica, una questione importante anche sotto il punto di vista della sicurezza, sollevata anche in seguito all’incidente di Oliver Bearman a Suzuka.
Tra le novità principali spicca la riduzione del recupero massimo di energia in qualifica, già ridotto in Giappone da 9 MJ a 8 MJ ed ora ulteriormente abbassato a 7 MJ. Questo limite è stato introdotto per evitare che i piloti debbano ricaricare eccessivamente durante il giro lanciato. Allo stesso tempo la potenza massima di ricarica durante le fasi di recupero è stata innalzata da 250 kW a 350 kW. Questo per ridurre il cosiddetto "lift and coast", ovvero il rilascio dell'acceleratore a fine rettilineo.
Tuttavia, i riscontri dei piloti raccolti da “The Race” dipingono uno scenario ancora critico. Tra i più severi il quattro volte iridato
Max Verstappen, sin da inizio stagione poco convinto della nuova ripartizione 50/50 tra termico ed elettrico: “Ti punisce ancora. Più vai veloce in curva, più vai piano nel rettilineo successivo. Fondamentalmente, se hai più energia alla fine della curva, sarai più veloce sul dritto. Quindi non è questo l’obiettivo”.
Secondo l’olandese, avere più carica garantisce un vantaggio in termini cronometrici superiore rispetto ad una percorrenza di curva più rapida. Un’anomalia che sacrifica l’istinto del pilota per favorire la gestione della power unit, snaturando l’essenza della qualifica. Anche
Esteban Ocon ha confermato questa sensazione al volante: "Devi spingere troppo nella prima parte della curva per poi non accelerare nella seconda”.
Sulla stessa lunghezza d'onda
Fernando Alonso, che ha dichiarato: "Dobbiamo dare ancora un po' di tempo alla FIA, ma in ogni caso queste unità motrici premieranno sempre chi va piano nelle curve. Indipendentemente dalla strategia e dal tipo di guida che si adotta, l'energia serve sui rettilinei e va conservata in curva". Il campione del mondo in carica Lando Norris ha invece definito i cambiamenti apportati a Miami un passo in avanti, seppur non sufficiente: "Se vai a tutta velocità ovunque e cerchi di spingere come facevi negli anni precedenti, vieni comunque penalizzato. Non credo si possa risolvere davvero con piccoli aggiustamenti. Bisognerebbe eliminare la batteria per tornare a correre sul serio".
Quest’ultima opzione non è al momento contemplata, ma ciò di cui si sta discutendo è potenziare il motore a combustione interna. Questo sarebbe possibile intervenendo sul flusso di carburante, ma l’ipotesi appare poco realistica perché comporterebbe una riprogettazione dell’ICE, rendendolo più robusto per sopportare le sollecitazioni dovute all’aumento di potenza. Si dovrebbe inoltre far fronte anche ad un problema di consumo di combustibile, che chiaramente aumenterebbe, costringendo ad aumentare la capacità dei serbatoi con inevitabili ripercussioni su altre componenti.
Le discussioni riguardano quindi non solo il 2027, ma vanno già oltre, visto che i team sono già al lavoro per la prossima stagione. Per il momento la situazione rimane in una fase di stallo: se è vero che con gli accorgimenti introdotti a Miami la situazione sia leggermente migliorata, bisogna attendere appuntamenti ben più faticosi per la gestione dell’energia. Una prova importante sarà già quella di Montreal, dove potremo valutare meglio la reale efficacia dei correttivi.