Michele Montesano - XPB Images
Nel paddock del Bahrain si è tornato a parlare di “mini-DRS”. A conclusione dei test pre-stagionali di Formula 1, andati in scena sul circuito di Sakhir, sono emerse speculazioni sul fatto che alcuni team abbiano nuovamente utilizzato la flessione dell’alettone posteriore per guadagnare velocità in rettilineo. I maggiori indiziati, osservando dei video in giro per il web, sono McLaren, Ferrari e Mercedes. Proprio sulla W16 l’ala posteriore pare inclinarsi all’indietro sui rettifili superate determinate velocità.
Le squadre hanno quindi chiesto chiarimenti alla FIA in merito. Ma ricordiamo che nei test effettuati in Bahrain vigeva la stessa regola delle sessioni di prove libere durante un weekend di gara. A patto che le vetture siano omologate, soprattutto in merito al telaio e alle zone interessate ai crash-test, i team possono utilizzare le rastrelliere e altri sistemi per raccogliere dati, inoltre i controlli sono meno rigidi e, di conseguenza, si possono utilizzare elementi sperimentali.
Ricordiamo che la FIA effettuerà i nuovi, e più severi, controlli sull’alettone posteriore già a partire dal GP d’Australia, primo appuntamento stagionale della Formula 1. Mentre i controlli sull’ala anteriore verranno inaspriti a partire dal GP di Spagna a giugno. Tuttavia i team rimangono in allerta tanto da aver inoltrato a Nikolas Tombazis, direttore delle monoposto della FIA, la richiesta di adottare delle telecamere per monitorare meglio la flessione dell’alettone posteriore come avvenuto nella scorsa stagione dal GP del Belgio.
I vantaggi del “mini-DRS” consistono nel ridurre la resistenza aerodinamica delle monoposto e guadagnare velocità sui rettilinei. Lo scorso anno tale soluzione aveva consentito alla McLaren di vincere a Baku. Ma, dopo aver scoperto tale soluzione, la FIA aveva fatto apportare modifiche già nelle gare successive. A partire da questa stagione sono state introdotte nuove regole proprio riguardanti la flessibilità delle ali e lo spazio della fessura tra i due elementi dell’alettone posteriore.
Stando al nuovo regolamento tecnico il piano principale dell'ala non può flettersi oltre i 6 mm sotto carico, mentre il flap superiore ha un limite di 7 mm in direzione orizzontale. Il bordo di uscita è soggetto a restrizioni ancora più severe, con una flessibilità massima di 3 mm. Inoltre, quando il DRS è attivo, l'apertura massima rimane fissata a 85 mm, e il flap mobile può essere solamente o chiuso o aperto con un tempo di esecuzione che non può superare i 400 millisecondi.
Le nuove norme stabiliscono anche che la distanza tra i profili dell'ala posteriore e la sezione non influenzata dal DRS non deve variare di oltre 2 mm quando vengono applicate simultaneamente due forze di 750 N sulla parte anteriore dell'ala. Questo rende molto più difficile sfruttare effetti simili a quelli del mini-DRS, anche se non del tutto impossibile.
Non solo l’alettone, in Australia verranno inaspriti anche i controlli sulle beam wings, i profili alari posti sopra il diffusore. Queste appendici aerodinamiche verranno sottoposte a un carico, perpendicolare alla superficie, di 150 N e non dovranno subire una flessione superiore a 0,8 gradi. Tramite questi controlli più rigidi la FIA sta cercando di correre ai ripari ad eventuali escamotage. Ma i team studiano da sempre l’aeroelasticità dei componenti aerodinamici e, quasi sicuramente, troveranno un’ulteriore zona grigia su cui lavorare.