Una Ferrari diversa che resta fedele al pull-rod

Filippo Zanier

Se voleva distinguersi dagli altri team che hanno presentato le proprie vetture fino ad oggi, la Ferrari ci è senza dubbio riuscita con la F14-T, una macchina che, soprattutto per quanto riguarda l'anteriore, ha scelto soluzioni in controtendenza rispetto a Williams, McLaren e Lotus. Il fatto è evidente fin dal muso, che non presenta proboscidi di sorta. A rispettare l'altezza minima da terra prevista dalle norme, in questo caso è l'intero musetto, che all'estremità si separa poi in due corti sostegni per l'alettone anteriore. Una curva repentina, quella che fa il muso Ferrari all'altezza della centina, e che più che sulle altre vetture ricorda lo scalino visto fino al 2013, anche se molto raccordato.

Uno scalino utile, perché permette alla F14-T di restare più alta nella zona bassa del telaio, in corrispondenza dei piedi del pilota, liberando quindi più spazio per i flussi che viaggiano verso il sottoscocca. Alle spalle del muso e dell'ala anteriore, sicuramente non quella definitiva che vedremo a Melbourne, c'è l'altra sorpresa della F14-T. Per le sospensioni anteriori, infatti, la monoposto di Maranello mantiene lo schema pull-rod, con il tirante ben evidente e in posizione molto simile a quella della F138 del 2013.

Le ragioni che hanno guidato la scelta della soluzione sono evidenti nella vista frontale, in cui si nota molto bene quanto spazio abbia l'aria per scorrere sotto i triangoli delle sospensioni e andare verso il T-Tray e i deviatori posti in corrispondenza delle fiancate.
La soluzione pone delle complicazioni strutturali perché avendo scelto di mantenere il telaio molto alto, l'inclinazione del tirante resta molto vicina all'orizzontale generando forze decisamente importanti sui punti d'attacco al telaio, ma evidentemente in Ferrari avranno saputo prendere le dovute contromisure.

Nella zona delle pance, sorprende la dimensione delle prese d'aria principali, decisamente più contenute rispetto a quelle viste sulla McLaren. Nonostante questo nelle viste dall'alto e laterale le fiancate si mostrano basse e rastremate, segno che il reparto tecnico guidato da James Allison deve aver trovato soluzioni di raffreddamento molto compatte ed efficaci. Decisamente ridotte, rispetto alla vettura di Woking, anche le dimensioni dell'airscope, che nel caso della Ferrari non è diviso in due parti internamente come quello della MP4-29. Subito al di sotto, però, si nota una piccola apertura di forma ovale che potrebbe essere utile portare aria verso una delle zone dove è collocata l' elettronica.

Interessante anche la zona posteriore della F14-T, dove come tutte le monoposto presentate finora la Ferrari mantiene uno schema pull-rod. Anche in quest'area grande è stato il lavoro fatto sullo sfruttamento dei flussi aerodinamici per recuperare parte del carico perso con le nuove norme. Pur senza raggiungere l'estremizzazione della McLaren, che ha cercato di creare una superficie quasi continua, anche qui tutte le strutture sono carenate, dai triangoli delle sospensioni al semiasse, per proseguire con la zona degli attacchi al portamozzo e con tutta una serie di winglet in corrispondenza delle prese d'aria dei freni posteriori, evidenti nella vista da dietro; sono tutte soluzioni che puntano a sostituire la downforce creata fino al 2013 dal profilo inferiore dell'ala.

Lo scarico è ovviamente centrale, e soffia in uno svaso ricavato svergolando i due supporti centrali dell'ala posteriore. Ai due lati del tubo si aprono invece due grossi sfoghi, che porteranno l'aria calda in uscita dalle pance a soffiare proprio sui tanti profili carenati che popolano il retrotreno.