Analisi tecnica Ferrari F1-75
Muso a freccia e pance a doppio stadio

Michele Montesano

La F1-75 sarà la Ferrari del riscatto per il popolo rosso? Decisamente presto per dirlo ma gli uomini di Maranello hanno lavorato sodo per realizzare una monoposto estrema e senza compromessi. La vettura del Cavallino porta con se soluzioni decisamente innovative: come il musetto a freccia o le pance dotate di una seconda canalizzazione. I tecnici, sotto la guida di Enrico Cardile e il capo aerodinamico David Sanchez, sono partiti dal classico foglio bianco per realizzare l’arma della rivincita rossa.

Musetto a freccia e ala innovativa

Che sulla F1-75 l’aerodinamica sia spinta lo si capisce già dalla vista frontale. Allungato e a freccia, il musetto è stato studiato per ridurre la resistenza aerodinamica in punta. Inoltre presenta una presa Naca (forse per alimentare un possibile S-Duct?) ed è scavato nella zona inferiore, liberando così il sotto-scocca per garantire un maggior passaggio d’aria verso i canali Venturi.



Il muso è incastonato sul profilo principale dell’alettone a cucchiaio, mentre gli altri flap presentano una corda che si riduce man mano. Pur mantenendo fede al concetto dell’Outwash, l’ultimo upper flap presenta una forma più regolare nella zona centrale. Da notare che la sezione conica del muso presenta uno stacco: molto probabilmente la parte iniziale di questo potrà subire varie evoluzioni a seconda delle tipologie di circuito che si andranno ad affrontare.

Push Rod confermato all’anteriore

Nessuno stravolgimento sull’asse anteriore, in Ferrari si è preferito mantenere la sospensione Push Rod. I due triangoli, che dovranno garantire un molleggio più elevato, lavorano in parallelo fra di loro mentre il braccio dello sterzo è disallineato.



Le prese per raffreddare l’impianto frenante mantengono la classica forma ad orecchio con diverse canalizzazioni interne. I deflettori, imposti dal regolamento a schermare gli pneumatici anteriori, sono dotati di derive inferiori per gestire il flusso d’aria ed espellerlo al di fuori della sagoma della monoposto.

Pance a doppio stadio e airbox ribassato

È nella sezione centrale che la Ferrari presenta un punto di rottura con le monoposto presentate finora. L’ingresso delle pance laterali sono alte e sviluppate in orizzontale, oltre ad essere dotate di un vistoso labbro inferiore per creare un sottosquadro: fondamentale per indirizzare i flussi sul pavimento andando ad ‘alimentare’ la zona coca cola.



A differenza di quanto visto negli ultimi anni, le masse radianti sono meno reclinate per lasciare spazio alla canalizzazione dietro l’abitacolo. Proprio in questa zona risiede la vera novità: sulla carrozzeria del cofano motore è stato realizzato un incavo per spingere il flusso, in sinergia con l’aria espulsa dalle numerose branchie, verso la coda della monoposto.



Seppur a prima vista le pance potrebbero apparire più massicce e squadrate, a detta dei tecnici di Maranello tale soluzione dovrebbe garantire una migliore efficienza rispetto ai concetti visti sulle altre vetture. Lo sviluppo in orizzontale dei fianchi, e di conseguenza un baricentro inferiore, si riflette in un airbox posizionato più in basso.



Infatti la presa dinamica, di forma triangolare, è sormontata dal roll bar vero e proprio che sorregge la telecamera. Confermate le corna ai lati di questo, così come la deriva verticale sul cofano per garantire maggior stabilità alla F1-75. Non mancano i supporti degli specchietti retrovisori con profili aerodinamici, utili a non far staccare la vena fluida sulla superficie delle pance.



Pull Rod posteriore ma completamente rivisto

Il posteriore, per quanto riguarda la sospensione, presenta il classico schema Pull Rod. Però il triangolo inferiore è montato in posizione più arretrata e in corrispondenza della struttura deformabile. Questo ha richiesto anche la riprogettazione della scatola della trasmissione e il rifacimento dei cinematismi della sospensione stessa.



Inoltre il cofano motore è stato aperto in corrispondenza dell’attacco del triangolo superiore, creando così una feritoia per far evacuare il calore generato dalla Power Unit. L’alettone posteriore, sorretto da due piloni, presenta un profilo principale a cucchiaio più appiattito nella zona centrale. Mentre il flap del DRS, anche se a ‘riposo’, crea un soffiaggio maggiore con il mainplane stesso.



Anche sulla Ferrari si è optato per una beam-wing biplano per incrementare l’efficienza del diffusore. Curioso lo scarico della F1-75 che adotta un condotto della valvola Wastegate che si unisce esternamente con lo scarico principale.

Indubbiante la Ferrari F1-75 è tanto diversa, dalle monoposto viste finora, quanto coraggiosa. Adottare dei concetti così estremi potrebbe essere vincente ma anche molto rischioso. A Maranello sono fiduciosi, grazie soprattutto ai riscontri ottenuti in galleria del vento e al CFD, ma solamente la pista darà il verdetto definitivo.