Davide Attanasio - XPB Images
Grazie al lavoro dei colleghi di
The Race, abbiamo ora un quadro più o meno completo di quello che verrà discusso
a Londra il 9 aprile tra gli attori protagonisti della Formula 1. Discussioni che erano state annunciate dalla FIA subito dopo il Gran Premio del Giappone, in quello che si prospetta come un mese decisivo per rattoppare un regolamento deficitario sotto molti aspetti.
Anche senza l'incidente Colapinto-Bearman (
qui per più dettagli), era chiaro che si sarebbe ragionato su una serie di temi, tra i quali quello della
sicurezza. Oltre a questo, è emerso a gran voce il problema della
qualifica, tra algoritmi che condizionano l'esito di un giro (tarpando le ali ai piloti) e un super clipping dilagante. Jonathan Noble, in sei punti, ha sottolineato i temi chiave che saranno al centro dell'agenda di squadre, motoristi, FIA e FOM.
Innanzitutto, si parlerà di
ridurre il fenomeno del lift and coast, pericoloso per le elevate differenze di velocità che, come abbiamo già visto, possono alimentare situazioni di rischio. Attualmente, in un giro, i piloti possano recuperare 250 kW dal super clipping, mentre l'energia immagazzinabile dal lift and coast è pari a 350 kW. Per questo, si sta pensando di aumentare il quantitativo di energia ricavabile dal super clipping a 350 kW, in maniera tale da "indirizzare" gli ingegneri verso tale sistema di recupero energetico.
Un altro tema, come detto, è quello della qualifica, nella quale le vetture sono costantemente affamate di energia. In questo caso,
"spalmarla", estendendo l'erogazione dell'energia lungo tutto l'arco del rettilineo (limitando super clipping e
censure varie) potrebbe venire in soccorso. Questo, assieme all'inasprimento dei limiti di ricarica, dovrebbe renderebbe le auto più lente, ma i piloti più padroni.
Circa i limiti di ricarica, appunto, in base alla pista la Federazione ha stilato una tabella per cui in qualifica, nell'arco di una tornata, si può immagazzinare un certo quantitativo di MJ (da 6 a 9). In Giappone, il limite era stato abbassato da 9 a 8 per mitigare il super clipping (non è andata benissimo), ma è in considerazione una riduzione a 7, se non a 6 MJ. Raggiungere prima il limite, infatti, limiterebbe lift and coast e super clipping.
In questi giorni, inoltre, si è fatta largo una possibile rivoluzione delle regole circa l'
aerodinamica attiva. Attualmente, è la FIA che in base alla pista istituisce delle zone "straight mode", dove ali anteriori e posteriori si aprono riducendo il drag, ma l'uso della modalità rettilineo potrebbe essere liberalizzato e gestito dai team, un po' come era con il DRS in qualifica nel 2011 e nel 2012.
In ottica futura, quindi dal 2027 in avanti, è in fase di studio una possibile modifica della ripartizione tra motore termico (a combustione interna, o ICE) e motore elettrico - attualmente fissata a 55% (ICE) 45% (elettrico) - a favore del primo. Come? Ad esempio, alzando il limite del flussometro, ma per ragioni tecniche legate all'affidabilità questo non sarà possibile prima dell'anno prossimo.
Quello che è emerso dopo le prime tre gare, comunque, ci ha consegnato uno stato delle cose lontano da quanto auspicato. Fosse andato tutto bene, non staremmo parlando di "rattoppamenti" e ritorni al passato. Semplificare i regolamenti, restituire al pilota l'intero controllo sul giro secco (
attualmente pare essere un software a influenzare come si deve guidare), deve essere la priorità.