Jacopo RubinoIl weekend di Valencia è stato un esame molto importante per la Formula E, che ha corso per la prima volta su un circuito permanente vero e proprio. In verità c'erano stati i precedenti E-Prix a Mexico City, ma la versione usata dell'Autodromo "Hermanos Rodriguez" era molto diversa e rimaneggiata rispetto a quella della Formula 1. In Spagna, invece, le uniche modifiche sono state nell'installazione di una mega-chicane in corrispondenza dell'ingresso della corsia box, "spezzando" il rettilineo principale, e sostituendo le curve 9, 10, 11 e 12 con una doppia piega a destra molto stretta e insidiosa. In definitiva, come se la sono cavata le monoposto elettriche in questo contesto?
A nostro parere, una gara 2 "normale" domenica ha mostrato che la Formula E può offrire uno spettacolo all'altezza anche lontana dai muretti cittadini, senza sembrare un pesce fuor d'acqua. Forse è andata meglio di quanto si credesse. Anzi, grazie a carreggiate più ampie del solito, al "Ricardo Tormo" abbiamo assistito ad alcuni ruota a ruota prolungati che, in uno scenario urbano, sarebbero stati impossibili per ovvi motivi di spazio. Allo stesso modo, è stato bello vedere i piloti sfruttare tutti i cordoli per le traiettorie giuste.
Questo esame, però, rischiava di diventare un colossale fiasco per motivi da non imputare alle caratteristiche tecniche delle auto. La pista di Valencia, più fluida rispetto alle consuete "gimkane", dava meno occasioni di effettuare la rigenerazione in frenata: già dalla vigilia si sapeva che, a livello di gestione batterie, questo round sarebbe stato il più complicato di sempre. Anche in gara 2 si è assistito ad un avvio molto prudente, con un trenino di piloti in scia per conservare la carica.
Ma in gara 1, che per la Formula E è stata anche la prima tutta sul bagnato, i commissari hanno esagerato nel ridurre il limite di energia disponibile dopo le ben 5 fasi di safety-car. Ne è nato un finale assurdo, con tutti i concorrenti costretti a tenere velocità da lumaca per raggiungere il traguardo. E qualcuno nemmeno ci è riuscito. Antonio Felix da Costa ha perso una vittoria quasi certa, senza nulla togliere a Nyck De Vries che ha saputo trarre il massimo dalla situazione insieme alla Mercedes.
La direzione gara ha infatti la facoltà di sottrarre 1 kW/h per ogni minuto in regime safety-car, dal tetto di 52 disponibili allo start. La regola esiste dal 2019, serve a tenere i protagonisti sulla corda, premiando l'efficienza e una strategia accorta, ma questa volta si è esagerato. Incredibile pensare che, come riportato dal giornalista Sam Smith, dopo la bandiera a scacchi molte macchine avessero ancora il 40 per cento di carica effettiva nelle proprie batterie. Come spiegare al pubblico questo paradosso?
In Formula 1, per fare un paragone, non si sottrae certo carburante dal serbatoio se si viaggia dietro alla SC: semplicemente, ne rimane di più per spingere al massimo nel finale del Gran Premio. Anche in Formula E si potrebbe ragionare sullo stesso concetto, e il messaggio "green" della categoria non verrebbe comunque alterato. La speranza è che il campionato abbia imparato a non avvitarsi troppo su alcuni complicati virtuosismi.
La Formula E intanto tornerà su un circuito permanente a giugno, quello messicano di Puebla scelto per sostituire la trasferta nella capitale, resa impossibile dall'emergenza COVID-19. Quella che ad oggi è stata una necessità, può diventare qualcosa di più frequente nei calendari futuri? Per guadagnare in credibilità, e convincere persino i detrattori più accaniti, la Formula E avrà bisogno di uscire dai recinti cittadini con maggior frequenza. È chiaro che i tempi sul giro non siano comparabili alla F1 o ad altre tipologie di monoposto, ma bisogna sempre ricordare che la tecnologia elettrica mantiene enormi margini di crescita, superiori persino a quelli del campionato che se ne è fatto pioniere a livello agonistico.
Dalla stagione 2022-2023, con il lancio dei nuovi modelli Gen3, le prestazioni aumenteranno ancora: in qualifica la potenza salirà dagli attuali 250 kiloWatt fino a 350, pari a quasi 470 cavalli. E batterie più evolute consentiranno di recuperare un centinaio di chili. Alcuni degli attuali circuiti cittadini rischiano di stare "stretti", per ragioni di sicurezza e di omologazione, e allora perché non cogliere la chance, almeno una o due volte l'anno? Si potrebbero cercare autodromi comunque associati o vicini a grandi città, come lo stesso "Ricardo Tormo" è per Valencia, anche per accontentare i reparti marketing dei costruttori impegnati.