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8 Feb [12:52]

Con Gianfranco De Bellis
ripercorriamo la storia di Tatuus

Mattia Tremolada

Nessuno come Gianfranco De Bellis poteva riportarci indietro nel tempo a ripercorrere non solo la storia delle origini di Tatuus, ma del moderno mondo delle formule propedeutiche. Perché se nella nuovissima sede sul confine tra Lainate e Arese gli uomini Tatuus lavorano alacremente al futuro, anche il passato dell’azienda ha ancora tanto da raccontare e da insegnare. Corsi e ricorsi storici che si ripresentano ciclicamente, un esempio su tutti, l’epopea della Formula Renault 2000 che sembra oggi vivere un secondo capitolo con la Formula 4, che sta spopolando in tutto il mondo per formare i piloti di domani.

E dunque ripartiamo quasi da zero, dalla Tatuus degli anni ’90, una piccola realtà artigianale fatta di passione per il motorsport.

“Nel 1993 - racconta De Bellis - avevo, insieme al mio socio Alberto Moioli, un’agenzia che curava l’immagine dei team e avevamo deciso di creare una squadra per partecipare alla Formula Opel Lotus, forse il primo campionato monomarca moderno, da cui sono usciti tantissimi piloti di qualità come Rubens Barrichello, Pedro Lamy, Gil De Ferran, David Coulthard, Vincenzo Sospiri, Jos Verstappen, ecc. Il passo successivo è stato quello di entrare in società con Tatuus che all’epoca era prettamente un team di Formula 3 Italia, campionato che godeva di ottima salute. Quindi eravamo concentrati sull’italiano di F3, mentre la costruzione di macchine da corsa era limitata a pochissimi esemplari della Formula Alfa Boxer, che venivano gestiti in pista dalla Cram Competition, che in quegli anni aveva sede proprio all’interno dell’officina Tatuus”.

Raccontaci l’esperienza del team e i successi in pista.

“Quando sono entrato in Tatuus ho iniziato a seguire le attività del team, che come detto era il business principale, mentre l’idea del costruttore era secondaria. Si costruivano una, due macchine all’anno per partecipare all’Alfa Boxer, dove però il telaio più vincente era targato Ermolli, un costruttore di Varese. Il campionato in generale era sottovalutato, macchina e regolamento erano validi e il montepremi messo a disposizione da Alfa Romeo era decisamente buono. In alcune gare della Formula Opel Lotus avevamo fatto correre il brasiliano Tony Kanaan, che subito aveva messo in mostra doti impressionanti. Guardando il regolamento dell’Alfa Boxer, nonostante fosse meno in vista dell’Opel Lotus, avevo individuato la serie perfetta per Kanaan. Non avevamo molto budget, addirittura Tony viveva con me nel mio monolocale. Nel 1994 dunque Kanaan ha corso con una vettura Tatuus gestita da Cram in Alfa Boxer, disputando un gran campionato e conquistando il titolo. Grazie al montepremi e i motori messi a disposizione da Alfa Romeo per la Formula 3, abbiamo trovato il modo di fare il salto di categoria per l’anno successivo”.

Ma il futuro di Tatuus non era in Formula 3, bensì nei campionati Renault.

“In quelle stagioni avevo notato che c’erano diversi campionati sul suolo europeo, quelli di Opel Lotus e quelli marchiati Renault. A fine ’94 la stessa Renault ha deciso di creare una nuova vettura con un nuovo regolamento aperto a tutti i costruttori. È in quel momento che ho preso la palla al balzo, proponendo ad Artico Sandonà di dedicarsi maggiormente a costruire auto da corsa con l’intento di creare un business. Penso sia stato un momento decisivo nella storia di Tatuus, che altrimenti sarebbe rimasta una delle tante squadre di F3, che oggi hanno pressochè tutte terminato la propria attività, ad eccezione di eccellenze come Prema. La sfida non è stata affatto semplice, dal momento che siamo andati a scontrarci con dei veri costruttori di monoposto già blasonati in Europa e nel mondo come Van Diemen, che aveva il monopolio mondiale di Formula Ford, Swift, Martini, ma anche Ermolli e Mygale”.



Dopo un breve apprendistato avete iniziato a dominare.

“Abbiamo quindi deciso di fare la Formula Renault e anche un team per gestirle direttamente. Ho trovato un pilota norvegese, Tommy Rustad, un ragazzo maturo e capace di gestire certe situazioni, comprese alcune delusioni cocenti che sono inevitabilmente arrivate nell’annata d’esordio. Abbiamo dimostrato che la macchina potesse essere competitiva, ottenendo pochi risultati ma tutti importanti. Come il finale della stagione 1995, quando durante le finali internazionali Renault di Monza esordì, vincendo, Enrique Bernoldi (nella foto sopra in visita con il figlio nella nuova sede Tatuus) in quello che possiamo considerare senza dubbio uno dei momenti di svolta della storia di Tatuus. Abbiamo iniziato a farci conoscere e poi intavolando relazioni commerciali siamo riusciti nel ’96 a fornire le nostre macchine ad un team inglese, Cook, che faceva correre il figlio e la figlia. Due ragazzi dalle prestazioni modeste, che sfidavano squadre ben strutturate come Manor e tutti i costruttori inglesi più blasonati. Anche Zakspeed aveva comprato le nostre macchine per il campionato tedesco, così ho iniziato a creare un servizio per le squadre. Riempivo un furgoncino, svuotato dei sedili, di cartoni con i ricambi e da Concorezzo andavo alle gare. Per arrivare a Spa ci volevano quasi due giorni di viaggio. Percepivo che questa era una strada da perseguire, che ci avrebbe aiutato a vendere delle macchine, andando di pari passo con i risultati. Nel ’96 abbiamo subito vinto il campionato europeo con Enrique Bernoldi, che ha conquistato nove vittorie su 11 gare. Non solo, a sorpresa abbiamo vinto anche il campionato inglese con David Cook, quello tedesco con Alex Muller e quello spagnolo con Bruno Correja. Quindi da ultimi della classe siamo passati in fretta ad avere una certa fama”.

La trasformazione definitiva da team a costruttore è stata solo questione di tempo.

“Sempre per cercare di offrire il miglior servizio possibile ai team, di inverno prenotavamo le piste e invitavamo le squadre clienti. Fornivamo servizio ricambi e condividevamo dati e set-up, così che tutti migliorassero i propri risultati e ci facessero pubblicità di conseguenza. Questo ha portato ad una trasformazione dell’azienda da team di F3 a costruttore di F.Renault nel triennio 97-98-99, con l’alloro dei successi consecutivi in quegli stessi anni nel campionato Europeo. Finché a metà 1999 Christian Contzen, all’epoca direttore di Renault Sport, che era impegnata con successo anche in Formula 1 con Williams, mi chiamò e mi propose, siccome Tatuus forniva ormai l’80% del mercato, di costruire tutte le macchine per il loro campionato, che avrebbe introdotto un nuovo concetto di vettura, la Formula Renault 2000. L’obiettivo di Contzen era di far emergere le qualità del pilota piuttosto che della vettura che era sempre in continuo sviluppo”.

Questa è stata una svolta per Tatuus, che negli anni successivi ha costruito quasi 1000 telai di Formula Renault 2000 favorendo la crescita di tantissimi piloti.

“Ora è bello guardarsi indietro con il sorriso, ma siamo andati incontro a mille difficoltà in quel periodo. Per una piccola azienda come era in quegli anni la nostra non è stato affatto semplice trattare un contratto così importante con Renault, che richiedeva investimenti importanti, ma anche impegno e attenzione per soddisfare tutte le necessità dei campionati. Contzen introdusse dei concetti veramente innovativi in questa F.Renault 2000: passammo da un telaio tubolare a uno in carbonio omologato F3 e ad un cambio sequenziale, ma con un prezzo scioccante, che inizialmente ci allarmò, perché per noi era inimmaginabile fare un macchina con contenuti tecnologici molto più elevati di quelle che stavano facendo ad un prezzo nettamente inferiore. Una sfida veramente difficilissima. Sandonà ha progettato una macchina eccezionalmente semplice e innovativa, che ci ha permesso di riuscire a soddisfare le richieste di Renault, che ha anzi dovuto stravolgere quelli che erano i loro piani. Inizialmente, infatti, pensavano di costruire 100 vetture in quattro anni, ma già il primo anno siamo riusciti a consegnarne ben 160”.



Qual è stata la chiave di questo successo?

“Da parte nostra l’impegno è stato determinante, massimo, anche perché eravamo su una lama di rasoio. È stato un all-in vero e proprio, avevamo firmato con una buona dose di incoscienza, ma sempre con fiducia di poter dare vita a qualcosa di buono. Quando arrivò il contratto firmato mi feci una foto che conservo ancora, perché dentro di me sapevo che da quel momento sarebbe cambiato tutto, e così è stato. La fortuna ha certamente aiutato un progetto nato con tutte le stelle allineate nel punto giusto, visto che il primo anno in Inghilterra vinse il campionato Kimi Raikkonen, mentre l’italiano e l’europeo andarono a Felipe Massa (nella foto sopra in terza posizione). Raikkonen l’anno dopo nel 2001 debuttò subito in F1 con la Sauber e andò a punti già al primo GP, la migliore pubblicità possibile per la F.Renault, che divenne il riferimento nelle formule addestrative, scalzando in un anno quello che era il riferimento mondiale, ovvero la Formula Ford. Iniziarono a nascere serie ovunque, al punto che nel 2004/2005 c’erano 12 campionati di F.Renault in tutto il mondo”.

Non sono però mancate le battute di arresto.

“Da quel momento abbiamo continuato a crescere, a volte abbiamo commesso degli errori, in alcuni progetti non abbiamo visualizzato bene quello che poteva rappresentare la vettura sull’entusiasmo di costruire macchine diverse. Sono tutte lezioni importanti che sono state ben recepite e che ci hanno dato la possibilità di farci conoscere anche verso altri costruttori, tanto è vero che nel 2005 la filiale neozelandese di Toyota è venuta da noi per chiederci una macchina simile a quella che costruivamo per Renault ma con motore Toyota (nella foto sotto l'ultima versione, la Tatuua FT-60). Quest’ultima, come quella con Renault, è una relazione a cui sono molto legato perché dal 2005 ad oggi prosegue con successo. Pur essendo il paese più lontano dove consegniamo le vetture, è un campionato a cui mi lega un sentimento particolare e molta riconoscenza”.



Le strade di Tatuus e Renault si sono poi separate per un breve periodo.

“Dopo 10 anni di successi, nel 2010 Renault ha deciso di cambiare strada. Le cose non sono andate bene e dopo un paio di stagioni sono tornati da noi, che abbiamo rivisto la macchina. Nel frattempo avevamo avviato con Aci Sport il progetto Formula Abarth, ottima vettura che a livello propedeutico rimane a mio avviso una macchina ancora oggi molto interessante. Questo telaio è sbarcato poi anche in Messico e in Asia e questo ci ha permesso di gettare basi solide in vista del 2014, quando abbiamo dato vita, sempre grazie alla federazione italiana, alla nuova categoria Formula 4 voluta dalla FIA, mostrando al mondo intero quale fosse il suo potenziale. Un altro accordo molto importante è stato quello con Dan Andersen, che nel 2016 ci ha coinvolti nella nascita di due monomarca della Road to Indy, all’epoca conosciute come IndyPro e oggi denominate USF Pro2000 e USF 2000, affiancate in tempi più recenti anche dalla USF Juniors”.

Dopo la stagione di debutto nel 2014, la Formula 4 si è rapidamente diffusa in tutto il mondo. Questo successo su scala globale, ti ricorda la quello della F.Renault?

“Sì, credo ci siano alcuni punti di contatto. Entrambe le categorie, in epoche diverse, hanno rappresentato il campionato monoposto entry level per i piloti provenienti dal kart. È ovviamente cambiata la tipologia di vetture e il metodo di costruzione, per non parlare del livello di sicurezza che ha fatto passi da gigante. Oggi la Formula 4 di seconda generazione e la Formula Regional sono qualcosa di eccezionale da questo punto di vista e hanno cambiato il concetto di monoposto in tutto il mondo. Tanto che anche campionati che non operano sotto l’egida FIA, vedi quelli della Road to Indy o la GB3, hanno voluto adattarsi a questi standard di sicurezza”.

Contemporaneamente alla nascita della Formula 4 è iniziata anche una collaborazione intensa con Autotecnica Motori e Giovanni Delfino, sfociata nell’unione in un gruppo grazie all’interesse dei fondi d’investimento.

“Il progetto di creare un gruppo che unisse più aziende era nella mia mente da diverso tempo. Grazie al sostegno di un fondo di investimento a cui ho proposto questa idea siamo riusciti a mettere tutto in pratica. Autotecnica Motori è stata la prima società a cui ho pensato perché, oltre a riconoscervi un’ottima azienda, avevo avuto l’opportunità di conoscere Giovanni Delfino (nella foto sotto ritratto insieme a De Bellis), che ne era entrato a fare parte come socio nel 2008, quando insieme collaborammo al progetto Formula Master. Un’ottima vettura, ma condizionata da scelte tecniche che ci costrinsero ad affrontare molte difficoltà. E proprio durante quei momenti di difficoltà ho potuto apprezzare le capacità e le qualità di Giovanni. Le nostre strade si sono poi incrociate nuovamente quando Tatuus e Autotecnica Motori hanno collaborato al progetto Formula Abarth. Anni di condivisione che ci hanno poi portato all’unione in un Gruppo, del quale Giovanni Delfino è oggi Amministratore Delegato. Insieme al primo fondo che ci ha dato questa opportunità, Wise Equity, abbiamo integrato anche Breda Racing, che è un nostro fornitore da più di 30 anni ma che allo stesso tempo lavora per moltissime realtà nel motorsport e del quale, allora come oggi, conosciamo bene le qualità. Con queste tre aziende abbiamo messo insieme un gruppo in grado di offrire a chiunque abbia voglia e bisogno di impegnarsi nel motorsport delle società serie e responsabili, animate da una grande passione”.



Siamo arrivati al presente: da poco c’è una nuova proprietà, una nuova sede e un gruppo che si propone come un “one stop shop” dove si realizzano sogni e progetti motorsport.

“Negli ultimi anni i risultati sono stati eccezionali e ad oggi Tatuus serve 23 campionati in tutto il mondo. Nel maggio 2023 le quote di maggioranza sono passate al fondo Tec Racing, guidato da Roberto Ferraresi, con Mediobanca nel ruolo di coordinamento dell’operazione. Un cambiamento che garantisce ulteriore solidità a tutto il Gruppo, che grazie all’impegno di investitori di primissimo livello può continuare a crescere verso nuovi orizzonti che neppure negli scenari più ottimistici avremmo potuto prevedere nei primi anni di questo processo. Io e Giovanni siamo rimasti ai vertici del gruppo rispettivamente nei ruoli di Presidente e CEO, vivendo quotidianamente con grande motivazione la trasformazione aziendale che sta investendo tutte le nostre realtà. Nuovi progetti nascono e si sviluppano rapidamente, ampliando il panorama in cui siamo operativi e lanciandoci verso un futuro che sarà fatto di grandi novità e che ci porta a pensare a nuovi possibili ingressi in un Gruppo che è già oggi un vero e proprio punto di riferimento nel panorama motorsport globale”.
gdlracing