Marco Cortesi
Nell'analisi dello "stato dell'arte" IndyCar, non entrano solo squadre e piloti. La situazione dei motori o power unit (e dei loro fornitori) è una delle più delicate da gestire per la categoria.
Una situazione complicata
Da molti anni, due sono i fornitori di motori: Chevrolet, per tramite di Ilmor, società di Roger Penske, e Honda, tramite la branca americana del costruttore giapponese che è recentemente passata sotto il controllo diretto della casa madre. Queste operazioni lavorano ampiamente in perdita: non guadagnano nulla quindi dalla fornitura, ma sono di fatto sponsor, che traggono (sulla carta) beneficio dalla visibilità e dalla promozione.
Da anni si sta cercando di attrarre un nuovo costruttore, ma gli sforzi non hanno ancora portato a risultati proprio per questo motivo: i costi da sostenere non sembrano proporzionali alla promozione ottenuta. Quindi: o si aumenta la promozione, o si riducono costi e perdite.
La scommessa sull'ibrido
Si è così scelto, per centrare il primo obiettivo, ovvero aumentare la promozione, di introdurre unità ibride, per creare un link tra la produzione di serie generare un appeal commerciale. Purtroppo, l'implementazione è andata incredibilmente a rilento: i primi piani sono stati annunciati nel 2019, e nonostante finalmente siano iniziati i test, si è deciso di posticipare l'arrivo del sistema a dopo la Indy 500, a cinque anni dalla prima idea.
In questi cinque anni, i costi sono aumentati (per via dello sviluppo necessario) ma il panorama dell'automotive è cambiato. Gli investimenti più pesanti sono sull'elettrico puro, mentre per tutti gli altri casi (e l'esempio è la NASCAR) sulla bilancia c'è anche il valore di intrattenimento. Creare un link con la produzione ha senso se è nel segno dell'elettrico, o se c'è un grande ritorno, altrimenti tanto vale puntare sul rapporto tra costi e show. Diciamo che l'idea iniziale dell'IndyCar è un po' invecchiata anche alla luce dei mutati rapporti.
Honda minaccia di uscire
Come detto, HPD è diventata HRC US, passando più direttamente sotto il controllo dei giapponesi, che hanno iniziato a questionare i costi per le forniture, minacciando di andarsene dopo il 2016: si sarebbero detti disposti a supportare la creazione di un unico pacchetto propulsore: V6 Chevy con elettronica Honda. E' fondamentale cosa accadrà quest'anno e il prossimo. E paradossalmente, come andrà l'implementazione dell'ibrido non sarà la componente principale. A fare la differenza sarà come l'IndyCar deciderà di promuoversi e gestire i costi (che dopo l'investimento iniziale, resteranno gli stessi), e se arriveranno nuovi, importanti partner per la categoria.