15 Lug [12:36]
L'ingegnere Longhini spiega
l’attività Autotecnica dalla A alla Z
Michele Montesano
Autotecnica Motori è una tra le realtà italiane più conosciute e consolidate in ambito motorsport. È da Casalmaggiore, in provincia di Cremona, che partono i propulsori che equipaggiano le Formula 4 di tutto il mondo, così come gran parte delle Formula Regional. Non solo monoposto, l’azienda ha sempre più ampliato il suo raggio d’azione passando alle vetture Turismo fino ad approdare, più recentemente, nelle competizioni Endurance.
Ma, oltre alla progettazione e alla realizzazione dei motori, un aspetto altrettanto cruciale è l’assistenza clienti. A capo di questo delicato e fondamentale reparto troviamo l’Ingegner Alberto Longhini che, oltretutto, si occupa anche della parte di install, dyno e di sviluppo. Un cammino, quello di Longhini, che è andato quasi di pari passo con quello di Autotecnica vedendo entrambi crescere, acquisire nuove competenze e allargarsi verso nuove categorie:
“Ripercorrendo il mio percorso lavorativo, si può dire che in tutto ciò che ha fatto Autotecnica ho messo le mani anche io in prima persona” ci scherza su.
Qual è stato il suo primo incarico in Autotecnica?
“Ho iniziato dieci anni fa. Il primissimo anno, nel 2015, la Formula 4 era il progetto principale e mi sono occupato dell’assistenza in pista per i campionati in Italia e Germania. Poi, l’impegno è iniziato a crescere, vertendo su qualche campionato in più, come la Spagna, gli Emirati Arabi, il Brasile e altri. Nel mezzo ho avuto l'opportunità di seguire in prima persona il Mondiale Turismo, quindi il WTCR dal 2018 al 2021. In anni più recenti abbiamo vissuto in prima persona le competizioni Endurance”.
Quali sono state le sue principali attività?
“Fin dall’inizio, a livello operativo, mi sono occupato sia del banco prova che di assistenza in pista. Quando arrivi è chiaro che non sei di certo responsabile del reparto. Poi, facendo gavetta, può capitare di diventare responsabile di qualche progetto. In particolare ho gestito la Formula 4 e il TCR per poi essere responsabile della parte sperimentale di progetti ancora più importanti. Ad oggi, opportunità e situazioni di lavoro mi hanno dato la possibilità di gestire il reparto ed essere in prima linea su progetti estremamente interessanti”.
A tal proposito, qual è il suo ruolo attuale?
“Ho a che fare quotidianamente con i clienti, siano essi grandi team, case ufficiali, piuttosto che piccole realtà: tutti hanno dati da analizzare. Questa eterogeneità di utenti la portiamo anche al banco. Perché oltre ad aver a che fare con costruttori, nell’endurance o piuttosto nelle gare sprint, c'è sempre tempo per dare la giusta attenzione al cliente privato che mette l’anima e la passione nei suoi progetti in pista. Nel nostro caso si ha a che fare con diverse tipologie di vetture: dalle formule, passando alle Turismo, fino ai prototipi e una piccola dose del meraviglioso mondo rally”.
L’attività al banco prova, invece, in cosa consiste?
“In alcuni casi si parte da zero, quindi la scelta di tutta l'elettronica da montare sulla vettura con calibrazione e test al banco. Poi si fanno delle simulazioni di durata per dare la validazione prima di andare in pista”.
Quest’ultimo è il punto di arrivo?
“Sicuramente scendere in pista credo sia la parte più bella e adrenalinica dell’intera fase di sviluppo e realizzazione di un motore. Mettersi al box, o al muretto, e vedere che tutto funzioni, che la vettura su cui si è lavorato giri correttamente e rientri ai box senza problemi è sicuramente molto soddisfacente. Poi, ovviamente, il lavoro è diversificato: se si tratta di un’endurance è chiaro che deve essere più importante la costanza, piuttosto che la performance pura di una gara sprint”.
Non solo la parte di progettazione, ma anche quella più gestionale…
“Oltre ad andare in pista, dirigo un reparto composto da tredici ingegneri fissi più qualche consulente esterno. La squadra deve cogliere quelle che sono le richieste di un cliente e far sì che ogni motore funzioni correttamente”.
Come vengono ripartiti i compiti di questa unità?
“Gli Ingegneri sia dal punto di vista dyno, quindi al banco, che dal punto di vista del supporto e delle attività in pista, devono seguire due tipologie di clienti. La prima, dove Autotecnica è attiva da tanto tempo, è sicuramente l'ambito monomarca come le formule. L'altro è quello delle performance al fianco di chi invece gareggia contro altri, che siano vetture Turismo o nell'Endurance. Inoltre ci sono quei clienti che girano per pura passione, come ad esempio nei track day, e lo fanno molto seriamente”.
Categorie diverse che richiedono competenze multidisciplinari…
“Credo che proprio questa eterogeneità sia il punto forte di Autotecnica. La realizzazione di ogni singolo motore la si segue dall’inizio alla fine. Oltretutto i reparti sono tutti attigui partendo da quello della progettazione passando alla sala della CNC, dove vengono prodotte le componenti dei motori che andremo a costruire, per poi passare alle postazioni di montaggio fino alla sala prove che precede la pista. Credo che questo sia una delle cose più belle che ci sia in Autotecnica, dove nessuno è un semplice numero”.
Questa eterogeneità si riversa anche nella produzione?
“Esattamente. L’essere eterogenei porta con sé anche diverse tipologie di motori. Dal monomarca della Formula 4, che è un semplice quattro cilindri e di cui abbiamo deliberato un quantitativo strabiliante di unità, fino ad arrivare a motori specifici per le competizioni Endurance, realizzati in tirature molto limitate. Se nella Formula 4 l’importante è realizzare un motore affidabile che consenta di portare a termine una gara, nelle altre categorie è diverso”.
Ad esempio?
“Si corre per vincere contro altri avversari. Nel WTCR ci siamo giocati il mondiale nel 2019 fino all’ultima gara. Pur non avendo vinto è stata un’esperienza emozionante e, soprattutto, abbiamo imparato molto”.
Lo seguite ancora il Mondiale Turismo?
“Certamente. C’è ancora in atto la collaborazione con Jas Motorsport per quanto riguarda le serie TCR e il TCR World Tour dove, tra l’altro, le Honda Civic Type R stanno andando piuttosto bene. Personalmente però, rispetto al 2018-19 in cui ricordo di aver fatto fatto tutte le gare oltre ai test, lo seguo meno perché oggi ci sono membri del team dedicati”.
Quanto è cambiato il motore di una vettura Turismo nel corso degli ultimi anni?
“Per quanto riguarda il propulsore in sé, il livello tecnologico che c'era dieci anni fa non è enormemente diverso a quello odierno. Tantissimo dell'innovazione è stata portata sull’affidabilità dei motori che, anche se parliamo di gare sprint, macinano tanti chilometri. Non si deve più cambiare un propulsore ogni weekend”.
Non per ultimo l’Endurance…
“In questo caso, la qualità del dettaglio e della sofisticatezza sono su piani ancora più alti e lì, come per il TCR, si va per vincere”.
Avevate realizzato powertrain ibride in passato?
“Nel 2017-18 abbiamo fatto una Formula 4 ibrida. Anche se in quel caso era più un esercizio di stile, perché al posto dell'alternatore c'era una piccola MGU”.
A proposito di Formula 4, quanto si può intervenire in corso d’opera su un motore nelle categorie monomarca?
“Se si tratta di campionati in cui sei il fornitore, sei libero di fare le modifiche che vanno a correggere la fiches. Chiaro, non è efficace fare troppe variazioni di fiches su un motore di Formula 4 in un anno, ma non è vietato. Tendenzialmente si cerca sempre di avere una stagione il più lineare possibile. È auspicabile partire nella prima gara con lo stesso hardware, lo stesso software e portarlo fino alla fine dell’anno per avere la giusta uniformità. L'ideale è partire ogni campionato con qualcosa che è congelato fino alla fine. Poi, per qualsivoglia richiesta, come una diversa benzina, si possono effettuare modifiche. Ma, nel limite del possibile, tutti quelli che sono gli sviluppi si fanno nel periodo invernale”.
Anche se il periodo invernale di fatto non esiste più…
“Vero, perché le gare adesso arrivano fino a dicembre e ripartono a metà gennaio. Basti pensare che a marzo avevamo già concluso cinque campionati: la Regional e la F4 Middle East e le Winter Series di Gedlich, della Formula 4 Spagna e dell'EuroCup 3, oltre ad avere già iniziato la Formula 1 Academy e F4 NACAM in Messico. Col crescere dei campionati sono aumentate anche le risorse in reparto e quindi, ad oggi, siamo organizzati in maniera tale che c'è sempre un riferimento per ogni serie”.
C’è quindi una divisione tra chi lavora in pista e chi sviluppa le soluzioni al banco?
“Non c'è una vera e propria divisione, perché chi è in pista vede ciò che è davvero necessario per incrementare le performance. Ogni persona gestisce e partecipa dall'uno ai tre campionati ed è solo questione di organizzarsi in determinati periodi. C'è capitato un weekend, lo scorso maggio, in cui eravamo presenti a sette diversi eventi”.
Come si riescono a gestire tali situazioni in cui c’è bisogno di più personale?
“In Autotecnica c'è un'attenzione particolare alla cultura Corporate, che è molto ben sviluppata anche nei dettagli di trasmissione delle capacità operative. In pista ci sono sempre due o tre membri che coprono diversi livelli di conoscenze in pista. È fondamentale per Autotecnica avere in circuito del personale che sia completamente autonomo e adeguato in termini di conoscenze tecniche e anche personali”.
Può spiegarci meglio?
“In ogni trasferta c’è sempre un responsabile, che è referente per il team o anche all'interno dell'azienda per i vari reparti, qualora ci siano domande inerenti a quell'evento, e poi ci sono uno o due junior. Talvolta ci sono anche due senior, dipende molto dalla disponibilità di quel weekend. Questo è anche legato al fatto che a differenti livelli di conoscenza corrispondono compiti diversi. Lo junior non sempre è in grado di sostenere una complessa discussione con un team manager, il senior sì perché ha le giuste conoscenze e competenze per affrontare qualsiasi richiesta”.
Questo avviene anche nella Formula 4 Italia?
“Certo che si. Anzi i nuovi arrivati sono quasi sempre destinati alla Formula 4 o alla Formula Regional, ai campionati monomarca. Non ci vuole molto a capire, ad esempio, se un pistone è crepato, ma spiegarlo ad un team e cercare di fargli capire cosa è successo e perché proprio in quel momento è un’altra storia. La serie italiana è sicuramente un’ottima palestra”.
La griglia della Formula 4 Italia è estremamente numerosa, come si riesce a gestire il tutto?
“Normalmente ci sono tre ingegneri e un motorista. Con l'esperienza abbiamo sviluppato degli strumenti, dei software, che ci supportano nell’analisi massiva dei dati. Dopo un quarto d'ora ci sono delle tabelle in cui si vedono i vari parametri, se sono verdi è tutto ok, con i rossi bisogna indagare e intervenire. Quest’anno in Formula 4 Italia ci sono state perfino 41 monoposto in griglia, ma paradossalmente è stato un momento più semplice di altri, perché l’alto numero ha imposto di suddividere i partecipanti in gare da 20. È invece decisamente più complesso dover gestire quelle occasioni in cui il campionato (e non è l’unico) porta in pista contemporaneamente 30-35 vetture”.
Quanto è cambiata Autotecnica Motori negli ultimi dieci anni?
“Dieci anni fa il main business era la trasformazione di motori stradali in unità da competizione. Dal 2020 sviluppiamo e realizziamo i nostri motori ed è stato veramente un passo da gigante. Se prima si trasformavano motori già esistenti o si realizzavano piccole serie, ad esempio per S2000 o le Superstar. Ad oggi è la normalità vedere che si montano, si mettono al banco e si calibrano dei V6 o dei V8 che sono nati a 10 metri dalla mia scrivania e poi vanno sulle piste di tutto il mondo”.
Un balzo in avanti anche a livello tecnologico…
“Il livello qualitativo si è alzato molto dal 2020, quando è nato il primo V6 firmato Autotecnica. Quando sono arrivato in azienda si parlava di Formula 4, poi subito dopo è arrivato il motore per la Formula Regional. Ad oggi la maggior parte delle riunioni trattano di un motore realizzato interamente da Autotecnica Motori, perché, dal 2020 siamo diventati a tutti gli effetti dei produttori di motori a 360 gradi. Oggi il ragazzo che viene a fare un colloquio, se è fortunato, può sentire la melodia di un V6 che gira al banco”.