Michele Montesano

Tutt’altro che in ferie. La Formula 1 anche sotto Natale continua a regalare spettacolo. Ma questa volta non si tratta di duelli in pista, bensì di possibili scenari che potrebbero condizionare l’intera stagione 2026. Solamente una settimana fa è esplosa la bolla riguardo il rapporto di compressione dei motori che andranno a equipaggiare le nuove monoposto. A finire sotto la lente di ingrandimento sono state Mercedes e Red Bull. Ora siamo di fronte ad un nuovo capitolo di quella che sembra una serie che terrà incollati gli spettatori almeno fino a marzo, quando scatterà il primo GP dell’anno, se non lungo tutto l’arco del campionato.

Facendo un passo indietro, secondo il regolamento tecnico e l’articolo C5.4.3 i motori endotermici a partire dal 2026 avranno un rapporto di compressione pari a 16:1, anziché di 18:1 come previsto fino alla stagione appena conclusa. Tuttavia alcuni team, leggasi Mercedes e Red Bull Powertrains, pare siano riusciti a trovare una scappatoia. In pratica se a freddo, ovvero quando viene effettuato il controllo, i motori sono perfettamente regolamentari, in funzione riescono a garantire un rapporto di compressione più elevato grazie alla dilatazione termica dei materiali.



Alla luce di quanto appreso, Ferrari, Honda e Audi hanno scritto alla FIA in merito alla questione chiedendo un chiarimento. Ma, stando ai fatti, la soluzione sembrerebbe legale perché i dati coincidono con quelli del regolamento. Oltretutto i processi di misurazione non subiranno modifiche e verranno effettuati sempre a temperatura ambiente. Inoltre Mercedes ha dialogato con gli organi della FIA ricevendo il via libera, poiché sia il motore che le sue componenti sono perfetti legali e in linea con il regolamento.

Secondo una stima, tale soluzione assicurerebbe un incremento in termini di potenza fino a 13 cavalli (10 kW). Ciò si tradurrebbe, stando alle simulazioni delle future monoposto di F1, in un vantaggio tra i tre e i quattro decimi di secondo al giro a seconda della pista. Oltre che sul lato cronometrico, il vantaggio ricadrebbe anche su una maggior efficienza in termini di consumi. Punto, quest’ultimo, tutt’altro che secondario, visto che in più di un’occasione si è parlato della possibilità di vedere il prossimo anno manovre di lift and coast anche in pieno rettilineo.



Ma dalla teoria alla pratica c’è un abisso. Solamente scendendo in pista si capirà effettivamente quanto la soluzione sia efficace. Ad oggi le sole Mercedes e Red Bull posseggono una risposta e oltretutto anche parziale, perché scaturita dalle simulazioni e dai banchi prova. Bisognerà verificare sul campo quanto i due costruttori siano riusciti effettivamente ad avvicinarsi al rapporto di compressione di 18:1.

Gli altri motoristi cosa faranno? Innanzitutto bisogna sottolineare che i tempi di reazione in questo campo sono decisamente più lenti rispetto alla controparte aerodinamica. Se un’appendice o un’ala si può studiare, realizzare e implementare in poche settimane, per il motore occorre decisamente più tempo in quanto bisogna tener conto sia delle tempistiche di produzione, ma soprattutto anche l’aspetto dell’affidabilità. Tuttavia c’è da sottolineare che la fuga di notizie sulla questione rapporto di compressione pare sia un’argomento che i team conoscono da diverso tempo.



Alla luce di quanto detto, gli ipotetici scenari sono due. Il primo è che i motoristi sono già all’opera per cercare di replicare quanto fatto da Mercedes e Red Bull, in quanto c’è ancora tempo per intervenire sulla camera di combustione prima dell’effettiva omologazione, che avverrà prima del GP di Melbourne a inizio marzo. Ma tale lavoro extra comporterebbe un innalzamento delle spese e ridurrebbe il margine del budget cap per eventuali sviluppi nell’arco della stagione.

L’altro scenario è quello di osservare l’andamento del primo scorcio di stagione e attendere il GP di Miami. Infatti ogni sei gare della stagione 2026 la FIA effettuerà una verifica della prestazione dei soli motori endotermici. Qualora ci sia una disparità ‘entrerà in azione’ l’ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) che permetterà ai costruttori di recuperare il terreno perso.



All’atto pratico, qualora verranno registrate discrepanze di potenza del 2% tra un propulsore e il migliore del lotto, verrà concesso al costruttore svantaggiato la possibilità di un gettone sviluppo per colmare tale gap. Upgrade che saliranno a due qualora la differenza superi il 4%. Ma la FIA innanzitutto dovrà chiarire le manovre di intervento e, solamente dopo, il motorista potrà iniziare a lavorare. Ciò significa che i tempi si dilateranno e anche di molto.

Alla luce di quanto sta accadendo c’è la concreta possibilità che lo svantaggio tecnico verrà colmato solamente nel 2027, con alcuni team che saranno costretti ad una stagione da comprimari. A tal proposito non è affatto escluso che le squadre chiedano ulteriori chiarimenti alla FIA nelle prossime settimane. Anzi tale situazione potrebbe prolungarsi anche nell’arco del campionato, con possibili reclami e contestazioni ad ogni GP. Non ancora partita, la stagione 2026 di Formula 1 si preannuncia decisamente calda con una lotta che si affronterà sia in pista che negli uffici tecnici.