Da Le Mans - Michele Montesano

Ford ha completato il proprio schieramento piloti per il debutto nella classe Hypercar del FIA WEC, previsto nel 2027, con l’arrivo di tre nomi di primo piano del panorama endurance. Nel corso della settimana della 24 Ore di Le Mans, il costruttore americano ha infatti annunciato l’ingaggio di Matt Campbell, Tom Blomqvist e Nick Yelloly, che vanno ad aggiungersi ai già confermati Logan Sargeant, Sebastian Priaulx e Mike Rockenfeller.

L’annuncio rappresenta un passaggio fondamentale nella preparazione del progetto LMDh di Ford, che debutterà nel Mondiale Endurance nel prossimo anno con un prototipo realizzato attorno al telaio Oreca e spinto da un motore V8 da 5.4 litri su base Coyote. La vettura inizierà il proprio programma di test in pista nel mese di agosto su diversi circuiti europei, con l’obiettivo di verificare affidabilità, prestazioni e funzionamento dei sistemi prima dell’esordio agonistico del 2027.

Tra i nuovi arrivi spicca senza dubbio Campbell, uno dei piloti di riferimento dell’endurance. L’australiano lascia Porsche dopo un rapporto durato circa dieci anni, iniziato nel programma Junior e culminato con il ruolo di pilota ufficiale della casa di Stoccarda. Nel suo palmarès figurano il successo di classe alla 24 Ore di Le Mans del 2018, la vittoria assoluta alla 24 Ore di Daytona del 2024, due affermazioni nella 12 Ore di Bathurst e due titoli IMSA SportsCar Championship, compreso quello conquistato nella classe GTP nel 2025. Campbell sarà uno degli uomini chiave anche nello sviluppo della nuova Hypercar Ford, grazie all’esperienza accumulata negli ultimi anni con i prototipi di Porsche.

Accanto a lui arrivano Blomqvist e Yelloly, entrambi provenienti dal programma Acura Meyer Shank Racing nel campionato IMSA. La decisione del marchio giapponese di interrompere il proprio impegno nella categoria GTP, al termine della stagione 2026, ha reso disponibili due piloti di grande esperienza che Ford ha rapidamente inserito nel proprio progetto.

Blomqvist porta in dote un curriculum che comprende successi nelle monoposto, nelle GT e nei prototipi. Dopo aver conquistato la 24 Ore di Spa del 2018 come pilota ufficiale BMW, l’anglo-svedese ha ottenuto due vittorie consecutive alla 24 Ore di Daytona e il titolo IMSA nella classe regina nel 2022 al volante dell’Acura. Un ritorno quasi in famiglia per Blomqvist, poiché il padre Stig Blomqvist, campione del mondo rally nel 1984, ha corso in passato con Ford nel WRC guidando modelli come la RS200, la Sierra RS Cosworth e la Escort RS Cosworth.

Yelloly rappresenta invece una figura particolarmente preziosa dal punto di vista tecnico. Il pilota inglese è il vincitore della classe LMP2 nell’ultima edizione della 24 Ore di Le Mans e vanta inoltre il successo alla 24 Ore del Nürburgring del 2020 e alla 24 Ore di Spa del 2023 con BMW. Dopo sei anni trascorsi con il costruttore bavarese, era approdato in Acura nel 2025 per contribuire allo crescita del marchio giapponese. Per lui, quello con Ford sarà quindi il terzo programma LMDh della carriera.

Parallelamente procede anche il lavoro sul propulsore V8 da 5.4 litri, che sta completando la fase di sviluppo al banco prova presso il centro tecnico di Dearborn. I responsabili del programma hanno evidenziato risultati incoraggianti sia in termini di prestazioni che di resistenza, elementi che alimentano l’ottimismo in vista dell’avvio delle attività in pista previste a partire dal prossimo agosto.

Da Le Mans - Michele Montesano - DPPI Images

Camera con vista al 2030. Se domani scatterà la 94ª edizione della 24 Ore di Le Mans, quest’oggi la conferenza stampa annuale dell’ACO ha voluto svelare quale sarà il futuro della categoria regina del FIA WEC. L’obiettivo del 2030, anno in cui verranno introdotte le nuove Hypercar, sarà quello di far convergere le attuali LMH ed LMDh in un’unica piattaforma valida sia per il Mondiale Endurance che per l’IMSA SportsCar Championship.

L’attuale era Hypercar, inaugurata nel 2021 con le LMH e rafforzata successivamente dall’arrivo delle LMDh, ha rappresentato uno dei periodi più floridi nella storia recente delle gare di durata. Tuttavia, la presenza di due regolamenti differenti, seppur resi compatibili attraverso il Balance of Performance (BoP), ha richiesto continui compromessi tecnici. Con il nuovo progetto 2030, FIA, ACO e IMSA vogliono semplificare il quadro normativo, contenere i costi e garantire una maggiore stabilità a lungo termine senza rinunciare alla libertà progettuale che ha attirato così tanti marchi negli ultimi anni.

La novità principale riguarda l’adozione di una piattaforma comune basata esclusivamente sulla trazione posteriore. Si tratta di un cambiamento significativo soprattutto per i costruttori LMH dotati di sistemi ibridi sull’asse anteriore, come avviene oggi per la maggior parte delle vetture presenti in griglia ad eccezione della Aston Martin Valkyrie. Dal 2030 tutte le Hypercar saranno a due ruote motrici e utilizzeranno obbligatoriamente un sistema ibrido installato al retrotreno.



Fortunatamente, nonostante questa standardizzazione di base, i costruttori manterranno ampi margini di libertà. Ogni marchio potrà infatti scegliere se sviluppare internamente il proprio telaio oppure affidarsi a uno dei costruttori specializzati, seguendo un modello molto simile all’attuale filosofia LMDh. Aziende come Oreca, Dallara, Ligier e Multimatic continueranno quindi a ricoprire un ruolo centrale nello sviluppo dei prototipi, evitando che gli investimenti effettuati negli ultimi anni diventino improvvisamente obsoleti.

Un approccio analogo verrà adottato per i sistemi ibridi. Le Case potranno acquistare un pacchetto da un fornitore designato oppure sviluppare una soluzione proprietaria, purché questa rispetti le stesse specifiche tecniche previste dal regolamento. L’obiettivo è garantire pari opportunità sul piano prestazionale lasciando però spazio all’innovazione tecnologica e all’identità ingegneristica dei singoli costruttori.

Anche sul fronte dei motori endotermici sarà concessa grande libertà. Architettura e cilindrata resteranno completamente libere, mentre la potenza disponibile aumenterà di circa 20 kW rispetto agli attuali parametri. In questo modo i progettisti potranno continuare a differenziare le proprie vetture attraverso scelte tecniche distintive, mantenendo quel legame diretto tra attività sportiva, sviluppo tecnologico e prodotto che rappresenta uno dei principali motivi di interesse per le Case automobilistiche.



Dal punto di vista aerodinamico, invece, il regolamento sarà più restrittivo rispetto a quello attuale. Fondo e diffusore saranno definiti da specifiche comuni, mentre la cosiddetta finestra aerodinamica verrà ridotta. Questa scelta dovrebbe limitare i costi di sviluppo e rendere più semplice il controllo delle prestazioni attraverso il Balance of Performance, pur consentendo ai marchi di conservare una forte identità stilistica. Proprio l’aspetto estetico rappresenta uno dei punti chiave del progetto: ogni costruttore dovrà infatti presentare una vettura caratterizzata da un’identità visiva facilmente riconoscibile.

La nuova generazione di Hypercar avrà inoltre un peso minimo superiore ai 1.040 kg e sarà soggetta a omologazioni della durata minima di cinque anni. Durante questo periodo non saranno consentiti aggiornamenti finalizzati all’incremento delle prestazioni. Saranno, invece, ammesse deroghe esclusivamente per questioni legate alla sicurezza, all’affidabilità o in presenza di evidenti deficit prestazionali dimostrabili attraverso dati oggettivi. Si tratta di una misura pensata per offrire ai costruttori un quadro regolamentare stabile e prevedibile favorendo il ritorno degli investimenti nel lungo periodo.

Uno dei temi più discussi riguarda il destino delle attuali Hypercar. Secondo quanto emerso durante la conferenza, l’ipotesi di adattare le vetture esistenti ai nuovi regolamenti non è stata esclusa e rimane oggetto di discussione. Il presidente dell’IMSA John Doonan ha sottolineato come sia fondamentale evitare che il lavoro svolto dai costruttori e dai fornitori negli ultimi anni venga vanificato. L’intenzione è quindi quella di preservare quanto più possibile le tecnologie già sviluppate, pur richiedendo aggiornamenti e modifiche necessarie per rispettare il nuovo quadro normativo.



Accanto alla piattaforma tradizionale, FIA e ACO hanno inoltre formalizzato per la prima volta una regolamentazione dedicata alle future Hypercar alimentate a idrogeno. Le cosiddette H2 Hypercar adotteranno molti degli elementi tecnici previsti dal regolamento 2030, inclusa la trazione posteriore e la presenza del sistema ibrido, ma saranno caratterizzate da alcune specifiche dedicate. Il peso minimo salirà a 1.200 kg, verranno introdotti pneumatici specifici e sarà applicato un sistema di Equivalence of Technology destinato a garantire l’equilibrio prestazionale tra le diverse tecnologie senza concedere vantaggi alle vetture alimentate a idrogeno.

Per Pierre Fillon, presidente dell’ACO, il nuovo regolamento rappresenta una vera convergenza tra i protagonisti delle gare endurance e l’inizio di un nuovo capitolo tecnologico per il settore. Dello stesso avviso è John Doonan, che ha definito la futura piattaforma unica una vittoria per costruttori, fornitori, telaisti e appassionati, evidenziando come la collaborazione tra le varie parti coinvolte abbia già dimostrato il proprio valore nell’attuale era Hypercar.

L’obiettivo dichiarato è arrivare alla pubblicazione definitiva del regolamento entro la fine del 2026, così da offrire ai costruttori il tempo necessario per pianificare e sviluppare i programmi destinati a debuttare nel 2030. Una scadenza che può sembrare lontana ma che, considerando i tempi richiesti per progettare una nuova vettura da competizione, è già dietro l’angolo. Le prossime settimane saranno quindi decisive per trasformare queste linee guida in un regolamento completo e definitivo, destinato a definire il futuro delle gare endurance per almeno un decennio.

Da Le Mans - Michele Montesano - DPPI Images

Il FIA WEC si allarga in vista del 2027. Come da tradizione, il venerdì che precede la 24 Ore di Le Mans è stato scelto da FIA e Automobile Club de l’Ouest per presentare il calendario della stagione successiva. Questa volta le voci di un calendario più ampio sono state confermate e il Mondiale Endurance conterà nove eventi con il ritorno della tappa di Silverstone.

La stagione 2027 prenderà il via in Medio Oriente dal Qatar. Il circuito di Lusail ospiterà dapprima il tradizionale Prologo, previsto nei giorni del 21 e del 22 marzo, prima di accogliere il 27 marzo la 1812 km del Qatar. Chilometraggio, quello della gara mediorientale, non casuale ma scelto per celebrare la festa nazionale qatariota.

Il WEC sbarcherà poi in Europa. L’11 aprile sarà infatti il turno della 6 Ore di Imola. L’Autodromo Enzo e Dino Ferrari si è dimostrato una delle sedi più apprezzate del campionato grazie al grande successo di pubblico registrato nelle ultime edizioni e all’atmosfera unica che caratterizza il tracciato romagnolo.

Si prosegue con la novità tanto attesa di Silverstone. Il circuito inglese, che in precedenza aveva ospitato il Mondiale Endurance ininterrottamente dal 2012 fino al 2019, tornerà a far parte del campionato. L’appuntamento nel tracciato del Northamptonshire è fissato per il fine settimana del 25 aprile.

Poche settimane più tardi, il 15 maggio, toccherà al Belgio per la 6 Ore di Spa-Francorchamps. Il circuito delle Ardenne, come da tradizione, farà da banco di prova prima dell’appuntamento più importante dell’anno: la 24 Ore di Le Mans. La maratona francese andrà in scena il 12 e 13 giugno.

Dopo Le Mans, il campionato si concederà una breve pausa prima di attraversare l’Atlantico per raggiungere il Sud America. L’11 luglio il WEC farà infatti ritorno a Interlagos per la 6 Ore di San Paolo, una gara che negli ultimi anni ha ritrovato un posto stabile nel calendario grazie all’entusiasmo del pubblico brasiliano e alla forte tradizione motoristica del Paese.

La ripresa dopo la pausa estiva porterà invece il mondiale negli Stati Uniti. Il 12 settembre sarà la volta della Lone Star Le Mans sul Circuit of The Americas di Austin, appuntamento che continua a rappresentare il principale riferimento del Mondiale Endurance nel mercato nordamericano.

La fase conclusiva della stagione si svilupperà tra Asia e Medio Oriente. Il 26 settembre il WEC farà tappa in Giappone per la 6 Ore del Fuji. Mentre toccherà alla 8 Ore del Bahrain, il fine settimane del 6 novembre, fare da palcoscenico finale del Mondiale Endurance 2027.

Il calendario del FIA WEC 2027

21-22 marzo - Prologo Qatar
27 marzo - 1812 km del Qatar
11 aprile - 6 Ore di Imola
25 aprile - 6 Ore di Silverstone
15 maggio - 6 Ore di Spa-Francorchamps
12-13 giugno - 24 Ore di Le Mans
11 luglio - 6 Ore di San Paolo
12 settembre - Lone Star Le Mans - Austin
26 settembre - 6 Ore del Fuji
6 novembre - 8 Ore del Bahrain

Michele Montesano - DPPI Images

Il motorsport è fatto di passione, di storie romantiche e anche di seconde chance. Quest’ultimo è il caso di Isotta Fraschini che, a quasi due anni dall’ultima apparizione in una gara del FIA WEC, potrebbe tornare in pista grazie al team High Class Racing. La squadra danese ha infatti annunciato una partnership con Michelotto Engineering e Isotta Fraschini Milano con l’obiettivo di proseguire lo sviluppo della Tipo 6 LMH-C e prepararla in vista di un ritorno alle competizioni.

Ripercorrendo le tappe del marchio milanese, la Hypercar - spinta da un motore V6 biturbo ibrido e realizzata secondo il regolamento LMH - aveva debuttato nel Mondiale Endurance nel 2024. Dopo una fase iniziale segnata dalla collaborazione con il team Vector Sport, il programma era stato affidato al team Duqueine che aveva gestito l’unica Isotta Fraschini schierata nel FIA WEC.



La stagione si era però interrotta dopo la 6 Ore di Interlagos, in Brasile, ponendo fine prematuramente a un progetto che aveva comunque raggiunto buoni riscontri e costanti progressi, se confrontato con i budget ben più alti degli altri costruttori impegnati nel Mondiale Endurance. Inoltre proprio nella 24 Ore di Le Mans la Tipo 6 LMH-C aveva ottenuto il suo miglior risultato tagliando il traguardo nelle posizioni di rincalzo, ma dimostrando un ottimo potenziale e ampi margini di miglioramento.

Ora sembra che la storia stia per ripartire. Il costruttore italiano e la Michelotto Engineering hanno trovato nel team High Class Racing il partner ideale per rilanciare il programma. La squadra danese, con sede operativa a Barcellona, vanta una lunga esperienza nelle gare di durata dove negli ultimi anni è stata protagonista principalmente nelle categorie LMP2.

Il team ha infatti gareggiato nel WEC, nell’IMSA SportsCar Championship, nell’European Le Mans Series e alla 24 Ore di Le Mans con le Oreca 07 Gibson. Attualmente è impegnata nella Michelin Le Mans Cup, sia in LMP3 che in LMGT3, oltre che nell’Intercontinental GT Challenge.



L’accordo prevede che High Class Racing contribuisca allo sviluppo tecnico e sportivo della Hypercar, mettendo a disposizione la propria esperienza operativa maturata nelle competizioni di prototipi e GT. Il lavoro sarà concentrato sull’ottimizzazione delle prestazioni della vettura attraverso un programma di test e affinamenti tecnici, con particolare attenzione sulla gestione del sistema ibrido e sull’efficienza aerodinamica.

L’obiettivo più realistico sembra essere il debutto nella nuova categoria Hypercar dell’Asian Le Mans Series, che entrerà in vigore nella stagione 2026-2027. La serie asiatica potrebbe rappresentare, ad oggi, il contesto ideale per riportare in pista la Tipo 6 LMH-C. Anche se più remota e complessa, per via dell’impegno economico, non è però da escludere l’ipotesi di vedere Isotta Fraschini tornare a calcare il palcoscenico del Mondiale Endurance.

Michele Montesano

Mentre ci avviciniamo alla settimana della 24 Ore di Le Mans, c’è chi sta preparando lo sbarco nella prossima stagione del FIA WEC. Stiamo parlando di Ford che prosegue la tabella di marcia per il ritorno nella classe regina del Mondiale Endurance. Il costruttore dell’Ovale Blu debutterà in Hypercar nel 2027 con un prototipo LMDh sviluppato in collaborazione con Oreca e, nonostante alcuni rivali - leggasi McLaren - abbiano già iniziato la fase di test, a Dearborn non sembrano particolarmente preoccupati.

A fare il punto sull’avanzamento del progetto sono stati Mark Rushbrook, direttore globale di Ford Performance Motorsports, e Dan Sayers, responsabile del programma Hypercar. Entrambi hanno ribadito che il calendario di sviluppo è stato definito fin dall’inizio e che il primo test in pista resta programmato per il mese di agosto sul circuito del Paul Ricard, non distante dalla sede del partner Oreca.



Secondo Sayers, il fatto che McLaren abbia iniziato i collaudi con alcuni mesi di anticipo non rappresenta un motivo di preoccupazione. Il responsabile tecnico britannico ritiene infatti che dedicare più tempo alla progettazione e alle simulazioni al CFD possa portare benefici significativi prima ancora di percorrere i primi chilometri in pista. La sfida consiste nel trovare il giusto equilibrio tra il lavoro al simulatore e quello sul tracciato evitando, così, di anticipare eccessivamente i test senza aver completato adeguatamente la fase di progettazione.

La vettura, il cui nome e forme non sono state ancora svelate, è ormai in una fase avanzata di sviluppo. Sayers ha spiegato che la carrozzeria è sostanzialmente completata e che ora si stanno concentrando gli sforzi sugli ultimi dettagli in vista dello shakedown. Inoltre già da diversi mesi i piloti lavorano al simulatore per verificare soprattutto il corretto funzionamento dei sistemi come quello della gestione dell’ibrido, del brake-by-wire e del differenziale elettronico.



Parallelamente Ford sta costruendo anche la squadra che si divide tra Europa e Stati Uniti. Alcuni ingegneri, provenienti dall’esperienza maturata con Red Bull Powertrains in Formula 1, sono stati coinvolti proprio nel progetto Hypercar soprattutto nella gestione del sistema ibrido. Inoltre Ford, dall’inizio della stagione, supporta il team Proton Competition nella classe LMP2 della ELMS al fine di entrare nell’ottica della categoria e affinare procedure e metodologie di lavoro tra gli ingegneri e i piloti.

Una volta completato il primo shakedown estivo, il programma di test proseguirà principalmente in Europa. Ford ha già individuato diversi circuiti, che fanno parte del Mondiale Endurance, sui quali sviluppare la vettura, prima di trasferire parte delle attività negli Stati Uniti tra la fine del 2026 e l’inizio del 2027. Tra le piste previste figura anche Sebring, tradizionale banco di prova per le Hypercar grazie al suo asfalto sconnesso e particolarmente impegnativo per meccanica e telaio.



Parallelamente allo sviluppo tecnico resta aperto il capitolo piloti. Ford ha già annunciato Mike Rockenfeller, Sébastien Priaulx e Logan Sargeant, mentre Matt Campbell dovrebbe essere ufficializzato nelle prossime settimane. Restano però ancora due sedili da assegnare e il recente movimento del mercato piloti, alimentato anche dalla chiusura del programma Alpine nel WEC e Acura in IMSA, ha aperto nuovi e inattesi scenari.

Quasi sicuramente Ford svelerà altre carte in occasione della prossima 24 Ore di Le Mans. Che si tratti della formazione dei piloti o della vettura non ci è ancora dato saperlo. Tuttavia bisognerà attendere solamente qualche giorno per scoprire qualcosa in più di ciò che bolle in pentola in quel di Dearborn.

Michele Montesano

Finalmente è arrivato il grande giorno per Peugeot. Sul circuito di Spa-Francorchamps, il team del Leone ha conquistato la sua prima pole position nel FIA WEC. Autore dell’impresa Malthe Jakobsen che ha cesellato alla perfezione le traiettorie del tracciato belga, conosciuto dai più come l’università dell’automobilismo, fermando le lancette del cronometro in 2’00”653.

E pensare che il danese aveva fatto trattenere il fiato a tutto il box Peugeot quando, nel primo giro lanciato della qualifica, si era reso protagonista di un testacoda all’uscita dell’Eau Rouge. Fortunatamente la 9X8 LMH non ha riportato danni e Jakobsen ha proseguito la sua marcia concludendo la prima sessione al secondo posto in scia alla Alpine di Charles Milesi.

Poi nella Hyperpole il veloce danese si è scatenato. Complice la conformazione del tracciato che ha esaltato la caratteristiche tecniche della vettura francese, Jakobsen è stato incontenibile precedendo di appena 43 millesimi la Cadillac V-Series.R LMDh di Will Stevens. Proprio l’inglese, protagonista delle ultime prove libere, non è riuscito a replicare quanto di buono fatto vedere nella mattinata.

Francesi sugli scudi, visto che anche Alpine ha monopolizzato la seconda fila. Dopo aver siglato il riferimento nella prima sessione di qualifica, Milesi ha commesso qualche sbavatura nel momento decisivo fermandosi al terzo posto, per appena sette centesimi dal poleman. A seguire l’altra A424 LMDh, portata in pista da Jules Gounon, e Jack Aitken al debutto sulla Cadillac del team Jota.

Miglior qualifica nel Mondiale Endurance per Aston Martin. Entrambe le Valkyrie LMH sono entrare nella Hyperpole con Marco Sørensen e Harry Tincknell autori, rispettivamente, del sesto e settimo tempo. A salvare l’onore della Ferrari ci ha pensato Antonio Fuoco che ha concluso la qualifica ottavo ma a quasi quattro decimi dalla pole. A completare la top-10 Stoffel Vandoorne, su Peugeot, e l’alfiere della BMW Dries Vanthoor.

Primo a restare fuori dalla Hyperpole è stato Sheldon van der Linde. Fuori nella prima sessione per un decimo, il sudafricano della BMW si è reso protagonista anche un lungo all’uscita dell’Eau Rouge, fortunatamente senza conseguenze. Incredibilmente a non entrare nella Hyperpole sono state sia le Toyota che due Ferrari. Il vincitore della 6 Ore di Imola Brandon Hartley ha siglato il penultimo crono, a oltre un secondo e tre decimi dalla vetta. È andata leggermente meglio a Kamui Kobayashi che scatterà dodicesimo con la TR010 Hybrid.

Eliminata anche la Ferrari griffata AF Corse, con Robert Kubica solamente tredicesimo. Autore della pole a Imola, Antonio Giovinazzi non ha particolarmente brillato a Spa ottenendo il quindicesimo crono a oltre un secondo dalla vetta. Così come avvenuto nella gara del debutto sul circuito romagnolo, anche in Belgio le Genesis hanno pagato lo scotto del noviziato con entrambe le GMR-001 LMDh fuori dalla top-10. Fanalino di coda, Pipo Derani a oltre due secondi dalla pole.



Dominio Lexus in LMGT3. Al termine della qualifica, il costruttore nipponico ha bissato quanto fatto vedere esattamente un anno fa, con la RC F GT3 che è stata la vettura più rapida sul circuito di Spa-Francorchamps. A siglare la pole position di classe è stato Hadrien David che ha letteralmente dominato la scena nella Hyperpole. L’alfiere del team Akkodis ASP ha subito messo le cose in chiaro stampando il riferimento in 2’16”612.

Nulla da fare per gli avversari a partire da Zach Robichon che, al volante della sua Aston Martin Vantage, si è fermato al secondo posto staccato di 194 millesimi dal battistrada. Seconda fila per Ben Tuck, su una competitiva Ford Mustang GT3, e Clemens Schmidt. L’alfiere della Lexus non è riuscito a replicare quanto fatto vedere dal compagno di squadra Petru Umbrarescu, in vetta al termine della prima sessione.

Consistente anche la prestazione di Gianmarco Levorato, bravo a piazzare la Ford Mustang GT3 in top-5 davanti la Ferrari 296 GT3 di Simon Mann. Settimo, Sean Gelael è stato il più rapido tra i piloti BMW, precedendo la Mercedes AMG GT3 griffata Iron Lynx portata in pista da Rui Andrade. A completare la top-10 di classe Timur Boguslavskiy, sulla Porsche 911 GT3 del team Manthey, e la Corvette Z06 GT3 di Salih Yoluc.

Grandi protagoniste delle ultime prove libere, entrambe le McLaren 720S GT3 del Garage 59 sono state escluse dalla Hyperpole. Fuori per appena 67 millesimi, Alexander West partirà undicesimo, mentre Antares Au scatterà dalla quindicesima piazzola. Nulla da fare anche per il vincitore di classe LMGT3 della 6 Ore di Imola Anthony McIntosh, fermatosi al diciassettesimo posto con la sua BMW M4 GT3. È andata anche peggio a Thomas Flohr che prenderà il via dall’ultima piazzola.

Venerdì 8 maggio 2026, qualifica

1 - Duval-Jakobsen-Pourchaire (Peugeot 9X8) - Peugeot - 2'00"653
2 - Stevens-Nato-Delétraz (Cadillac V-Series.R) - Jota - 2'00"696
3 - Felix Da Costa-Milesi-Habsburg (Alpine A424) - Alpine - 2'00"731
4 - Makowiecki-Gounon-Martins (Alpine A424) - Alpine - 2'00"838
5 - Bamber-Bourdais-Aitken (Cadillac V-Series.R) - Jota - 2'00"940
6 - Riberas-Sorensen (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 2'01"013
7 - Tincknell-Gamble (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 2'01"052
8 - Fuoco-Molina-Nielsen (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 2'01"117
9 - Di Resta-Vandoorne-Cassidy (Peugeot 9X8) - Peugeot - 2'01"198
10 - Magnussen-Marciello-Vanthoor (BMW M Hybrid V8) - WRT - 2'01"317
11 - Frijns-Rast-Van Der Linde (BMW M Hybrid V8) - WRT - 2'01"573
12 - Conway-Kobayashi-De Vries (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 2'01"592
13 - Ye-Kubica-Hanson (Ferrari 499P) - AF Corse - 2'01"777
14 - Jaminet-Chatin-Juncadella (Genesis GMR-001) - Genesis - 2'01"824
15 - Pier Guidi-Calado-Giovinazzi (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 2'01"848
16 - Buemi-Hartley-Hirakawa (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 2'02"164
17 - Lotterer-Derani-Jaubert (Genesis GMR-001) - Genesis - 2'03"305
18 - Van Rompuy-David-Masson (Lexus RC F LMGT3) - Akkodis ASP - 2'16"612
19 - James-Robichon-Drudi (Aston Martin Vantage LMGT3) - HoR - 2'16"806
20 - Powell-Tuck-Priaulx (Ford Mustang LMGT3) - Proton - 2'16"824
21 - Umbrarescu-Schmid-Lopez (Lexus RC F LMGT3) - Akkodis ASP - 2'16"968
22 - Gattuso-Levorato-Sargeant (Ford Mustang LMGT3) - Proton - 2'17"037
23 - Heriau-Mann-Rovera (Ferrari 296 LMGT3) - AF Corse - 2'17"263
24 - Leung-Gelael-Farfus (BMW M4 LMGT3) - WRT - 2'17"356
25 - Berry-Andrade-Martin (Mercedes-AMG LMGT3) - Iron Lynx - 2'17"532
26 - Cottingham-Boguslavskiy-Guven (Porsche 911 GT3 LMGT3) - Manthey - 2'18"066
27 - Dempsey-Yoluc-Eastwood (Corvette Z06 LMGT3) - TF Sport - 2'18"333
28 - West-Gehrsitz-Goethe (McLaren 720S LMGT3) - Garage 59 - 2'18"910
29 - Shahin-Pera-Lietz (Porsche 911 GT3 LMGT3) - Manthey - 2'18"986
30 - Newell-Barrichello-Adam (Aston Martin Vantage LMGT3) - HoR - 2'19"102
31 - McDonald-Edgar-Catsburg (Corvette Z06 LMGT3) - TF Sport - 2'19"170
32 - Au-Fleming-Kirchhofer (McLaren 720S LMGT3) - Garage 59 - 2'19"193
33 - Zelger-Cressoni-Hodenius (Mercedes-AMG LMGT3) - Iron Lynx - 2'19"690
34 - McIntosh-Thompson-Harper (BMW M4 LMGT3) - WRT - 2'19"747
35 - Flohr-Castellacci-Rigon (Ferrari 296 LMGT3) - AF Corse - 2'19"781

Michele Montesano

Il primo passo verso il debutto nella classe regina del Mondiale Endurance è stato fatto. Come previsto, sul circuito di Varano de’ Melegari McLaren ha portato a battesimo la MCL-HY LMDh con cui affronterà il FIA WEC nel 2027. Oltre allo shakedown, la Hypercar del costruttore britannico ha poi completato una due giorni di test sfidando anche la pioggia. Debutto bagnato che si è concluso con il sorriso sui volti da parte degli uomini del team diretto da James Barclay, a dimostrazione di un avvio promettente.

Alla vigilia del secondo appuntamento stagionale del WEC, in scena questo fine settimana sul circuito di Spa-Francorchamps, McLaren ha iniziato la sua corsa verso il 2027. L’onore e l’onere di portare a battesimo la MCL-HY LMDh è toccato a Mikkel Jensen. L’ex Peugeot, finora l’unico pilota sotto contratto del team inglese, ha effettuato lo shakedown della Hypercar inanellando una serie di giri sul circuito intitolato a Riccardo Paletti.



La prima giornata è stata dedicata soprattutto a verificare che tutto funzionasse per il verso giusto. La vettura ha completato una sequenza di out-in con il team che si è poi concentrato sulla verifica del corretto funzionamento di trasmissione, powertrain (con il propulsore V6 biturbo realizzato da AutoTecnica Motori), e componenti elettroniche. A termine sessione, la McLaren ha definito il debutto in pista estremamente positivo sottolineando, oltretutto, che il programma è stato completato senza particolari intoppi.

Dopo i primi giri percorsi sull’asciutto nella giornata inaugurale, il lavoro è proseguito martedì con condizioni meteorologiche decisamente più complicate. La pioggia, caduta in mattinata sulla pista, ha infatti rallentato il programma costringendo il team a posticipare parte delle attività previste. Con il miglioramento del meteo, nel corso della giornata i piloti sono comunque riusciti a completare ulteriori giri e anche alcune simulazioni a piena potenza raccogliendo, così, dati importanti per le prime fasi dello sviluppo.



Ricordiamo che accanto a Jensen, martedì ha debuttato anche Grégoire Saucy, membro del McLaren Driver Development Programme. Lo svizzero ha così condiviso il lavoro in pista con Jensen contribuendo alla raccolta dei primi dati della MCL-HY LMDh. Saucy, insieme a Richard Verschoor e Ben Hanley, farà parte del gruppo di piloti impegnati nello sviluppo iniziale della Hypercar. Infatti McLaren attingerà inizialmente ai piloti del team United Autosports, squadra già legata al costruttore di Woking da diversi anni nelle competizioni GT.

Se la scelta di effettuare il primo test a Varano non è stata casuale, poiché la MCL-HY nasce sul telaio Dallara, il prosieguo dei test avverrà sui maggiori circuiti europei. Ad oggi la tabella di marcia è stata ampiamente rispettata, ciò consentirà a McLaren di procedere spedita con lo sviluppo della sua Hypercar in vista dell’omologazione e del successivo debutto nel Mondiale Endurance 2027.