Michele Montesano - Foto DPPI

Archiviata la 24 Ore di Le Mans, il FIA WEC si è recato in Brasile per inziare la seconda parte di stagione. Sul tecnico tracciato di Interlagos, proprio come 12 mesi fa, le Cadillac V-Series.R LMDh hanno confermato di trovarsi perfettamente a proprio agio monopolizzando, ancora una volta, la prima fila della 6 Ore di San Paolo. A firmare la pole position è stato Will Stevens che, proprio all'ultimo tentativo della Hyperpole, ha beffato il compagno di squadra Jack Aitken regalando al team Jota una preziosa doppietta in vista della gara.

Dopo essere stato il più rapido nella prima fase della qualifica, Aitken sembrava avere ormai in tasca la pole grazie al tempo di 1'23"089. Stevens, però, ha saputo sfruttare al meglio l'ultimo giro lanciato fermando il cronometro sull'1'23"041, appena 48 millesimi meglio del compagno di squadra. Si tratta della quinta pole position iridata per Cadillac e dell'ennesima dimostrazione di forza del team Jota, che ha conquistato così la quarta prima fila nel Mondiale Endurance.

Alle spalle delle due V-Series.R scatterà Victor Martins con l'Alpine A424 LMDh, distante appena 67 millesimi dalla pole. Al suo fianco troverà posto la BMW M Hybrid V8 LMDh del Team WRT affidata a Dries Vanthoor, anch'essa racchiusa in meno di un decimo dal riferimento di Stevens. In terza fila prenderanno il via l'altra Alpine di Charles Milesi e la Genesis GMR-001 LMDh di Mathieu Jaminet, sempre più convincente dopo gli ottimi riscontri mostrati nelle prove libere.



Più indietro le LMH con Ferrari che, pur essendo la migliore del lotto, continua a soffrire sul circuito brasiliano. La migliore delle 499P è stata quella di Antonio Fuoco, settima davanti alla Peugeot 9X8 di Malthe Jakobsen, all'Aston Martin Valkyrie di Harry Tincknell e alla Ferrari privata griffata AF Corse affidata a Robert Kubica. Ancora più complicata la situazione della Ferrari 499P campione del mondo. Antonio Giovinazzi è rimasto escluso dalla Hyperpole per appena 59 millesimi e scatterà soltanto dall'undicesima piazzola.

Weekend decisamente in salita anche per Toyota. Nessuna delle due TR010 Hybrid è riuscita ad accedere alla fase decisiva della qualifica e le vetture giapponesi partiranno soltanto dalla quattordicesima e sedicesima posizione. Ryo Hirakawa ha inoltre compromesso il proprio ultimo tentativo con un lungo alla prima curva, mentre Kamui Kobayashi ha visto cancellare il miglior tempo per il superamento dei limiti della pista.



In LMGT3 è arrivata la prima pole stagionale per il team Heart of Racing grazie allo straordinario Kobe Pauwels. Alla sua seconda presenza nel FIA WEC, il ventunenne belga, chiamato a sostituire Eduardo Barrichello impegnato in IMSA, ha portato l'Aston Martin Vantage LMGT3 in vetta alla graduatoria di classe con il tempo di 1'33"350, Pauwels ha, inoltre, regalato al marchio britannico la settantaduesima pole position nella storia del campionato.

Alle sue spalle scatterà la Mercedes AMG GT3 del team Iron Lynx guidata da Lin Hodenius, unico a contenere il ritardo sotto i due decimi. La seconda fila sarà invece occupata dalla Lexus RC F GT3 di Clemens Schmid e dalla BMW M4 GT3 del Team WRT affidata a Parker Thompson, seguite dalla Ford Mustang GT3 di Proton Competition e dalla seconda Mercedes griffata Iron Lynx con Rui Andrade.

Più complicata la giornata delle vetture che guidano il campionato. La Corvette Z06 GT3 del TF Sport, appesantita da 36 kg di Success Handicap dopo il successo di Le Mans, non è riuscita a qualificarsi per la Hyperpole e partirà dodicesima, mentre la gemella del Racing Team Turkey scatterà dalla decima posizione dopo essere riuscita ad accedere alla fase decisiva. Fine settimana in salita anche per le Ferrari 296 GT3 di AF Corse e per le McLaren di Garage 59, tutte eliminate già nella prima parte della qualifica e costrette a una gara di rimonta sul circuito di Interlagos.

Sabato 11 luglio 2026, qualifica

1 - Stevens-Nato (Cadillac V-Series.R) - Jota - 1'23"041
2 - Bamber-Bourdais-Aitken (Cadillac V-Series.R) - Jota - 1'23"089
3 - Makowiecki-Gounon-Martins (Alpine A424) - Alpine - 1'23"108
4 - Magnussen-Marciello-Vanthoor (BMW M Hybrid V8) - WRT - 1'23"135
5 - Félix Da Costa-Milesi-Habsburg (Alpine A424) - Alpine - 1'23"168
6 - Jaminet-Chatin-Juncadella (Genesis GMR-001) - Genesis - 1'23"341
7 - Fuoco-Molina-Nielsen (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 1'23"387
8 - Duval-Jakobsen-Pourchaire (Peugeot 9X8) - Peugeot - 1'23"402
9 - Tincknell-Gamble (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 1'23"578
10 - Ye-Kubica-Hanson (Ferrari 499P) - AF Corse - 1'23"625
11 - Pier Guidi-Calado-Giovinazzi (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 1'23"832
12 - Lotterer-Derani-Jaubert (Genesis GMR-001) - Genesis - 1'23"984
13 - Di Resta-Vandoorne-Cassidy (Peugeot 9X8) - Peugeot - 1'24"010
14 - Buemi-Hartley-Hirakawa (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 1'24"048
15 - Riberas-Sørensen (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 1'24"151
16 - Conway-Kobayashi-De Vries (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 1'24"187
17 - Frijns-Rast-Van Der Linde (BMW M Hybrid V8) - WRT - 1'24"221
18 - Newell-Pauwels-Adam (Aston Martin Vantage GT3) - HoR - 1'33"350
19 - Zelger-Cressoni-Hodenius (Mercedes AMG GT3) - Iron Lynx - 1'33"549
20 - Umbrarescu-Schmid-Lopez (Lexus RC F GT3) - Akkodis ASP - 1'33"764
21 - McIntosh-Thompson-Harper (BMW M4 GT3) - WRT - 1'33"766
22 - Powell-Tuck-Priaulx (Ford Mustang GT3) - Proton - 1'33"773
23 - Berry-Andrade-Martin (Mercedes AMG GT3) - Iron Lynx - 1'33"873
24 - Shahin-Pera-Lietz (Porsche 911 GT3) - Manthey - 1'34"069
25 - Gattuso-Levorato-Sargeant (Ford Mustang GT3) - Proton - 1'34"281
26 - Leung-Gelael-Farfus (BMW M4 GT3) - WRT - 1'34"326
27 - Dempsey-Yoluc-Eastwood (Corvette Z06 GT3) - TF Sport - 1'34"612
28 - Cottingham-Boguslavskiy-Guven (Porsche 911 GT3) - Manthey - 1'34"913
29 - Keating-Edgar-Varrone (Corvette Z06 GT3) - TF Sport - 1'35"003
30 - Flohr-Castellacci-Rigon (Ferrari 296 GT3) - AF Corse - 1'35"112
31 - Au-Fleming-Kirchhöfer (McLaren 720S GT3) - Garage 59 - 1'35"135
32 - James-Robichon-Drudi (Aston Martin Vantage GT3) - HoR - 1'35"206
33 - Van Rompuy-David-Masson (Lexus RC F GT3) - Akkodis ASP - 1'35"211
34 - Hériau-Mann-Rovera (Ferrari 296 GT3) - AF Corse - 1'35"231
35 - West-Gehrsitz-Goethe (McLaren 720S GT3) - Garage 59 - 1'35"262

Michele Montesano - Foto DPPI

Nonostante una 24 Ore di Le Mans 2026 vissuta nelle retrovie e che ha evidenziato tutte le criticità della Hypercar francese, Peugeot non ha alcuna intenzione di abbandonare il progetto 9X8 LMH. Dopo aver concluso la classica de La Sarthe lontano dai protagonisti, con le due vetture terminate all’11° e 12° posto e staccate di diversi giri dai vincitori, il marchio del Leone guarda al futuro con l’obiettivo di puntare a posizioni più nobili, in vista della stagione 2027 del FIA WEC, con una nuova evoluzione della vettura.

Il weekend di Le Mans ha rappresentato un altro passaggio complicato per Peugeot. La 9X8 non è mai stata realmente in grado di inserirsi nella lotta di vertice e il risultato finale ha confermato un ritardo prestazionale che il costruttore francese ha riconosciuto apertamente. Proprio per questo, nei giorni precedenti alla gara, il responsabile Motorsport del gruppo Stellantis, Olivier Jansonnie, ha spiegato come il lavoro per migliorare la Hypercar francese sia già in corso da tempo.

“Dobbiamo ottenere prestazioni in pista - ha ammesso Jansonnie – ma per poter cambiare dobbiamo essere autorizzati a sviluppare ulteriormente la vettura. Ci stiamo preparando a questo da diverso tempo e speriamo di poter portare queste novità in pista il prossimo anno. Non si tratta di una vettura nuova ma di un’evoluzione di quella attuale”.



Le parole del responsabile di Stallantis Motorsport confermano la volontà di intervenire nuovamente sulla 9X8, una vettura che dalla seconda metà del 2022 a oggi ha già subito profonde trasformazioni. Peugeot ha infatti utilizzato tutti e cinque gli Evo Joker, concessi dal regolamento, per ampliare la finestra di utilizzo della vettura e modificare in maniera significativa il concetto aerodinamico originale, sprovvista di ala posteriore, oltre ad aver lavorato costantemente sull’affidabilità. Nonostante ciò, i risultati ottenuti non sono ancora all’altezza delle aspettative.

Tuttavia, una delle novità più importanti introdotte dal WEC nel 2026 riguarda proprio la possibilità di concedere ulteriori evoluzioni ai costruttori che dimostrino un significativo deficit prestazionale. Una modifica regolamentare che potrebbe consentire a Peugeot di ottenere il via libera per aggiornare nuovamente la propria Hypercar, pur avendo già esaurito i gettoni di sviluppo originariamente disponibili.

Jansonnie ha spiegato che il costruttore francese sta dialogando con FIA e ACO sulla base di questa nuova disposizione normativa. L’obiettivo è portare in pista una versione evoluta della 9X8 già dalla prossima stagione, lasciando poi agli organismi regolatori il compito di stabilire come classificare e omologare formalmente le modifiche.



Il dirigente francese ha inoltre voluto chiarire alcune indiscrezioni emerse negli ultimi mesi riguardo la possibilità che Peugeot stesse sviluppando una Hypercar completamente nuova. In realtà il progetto resta strettamente legato all’attuale 9X8 LMH, che continuerà a rappresentare il marchio fino alla conclusione dell’attuale ciclo regolamentare.

A ribadire questo concetto è stato anche l’amministratore delegato di Peugeot, Alain Favey, presente a Le Mans insieme ai vertici della squadra. Ma, al di là degli aspetti tecnici, il messaggio più importante arrivato dalla Francia riguarda il futuro dell’impegno sportivo del marchio. Peugeot ha infatti confermato la propria presenza nel WEC almeno fino al termine della stagione 2029, dimostrando di credere ancora fortemente nel progetto Hypercar nonostante i risultati finora inferiori alle aspettative.

“Abbiamo confermato la presenza nel Mondiale Endurance fino al 2029, pur sapendo che nel 2030 arriverà un nuovo regolamento - ha detto Favey - È difficile fare previsioni oltre quella data, ma sappiamo che fino al 2029 avremo la possibilità di continuare a sviluppare la vettura attuale per diventare più competitivi. Questo è sufficiente per giustificare il nostro impegno nei prossimi anni”.

Il manager francese, inoltre, si è detto fiducioso per il prosieguo della stagione: “Solo poche settimane fa abbiamo conquistato la pole position a Spa e anche a Imola siamo stati molto vicini a ottenerla. Le prestazioni mostrate nelle prime gare della stagione sono molto più rappresentative del nostro potenziale rispetto a quanto visto a Le Mans. Restiamo fiduciosi per il prosieguo del campionato e che nei prossimi tre anni saremo in grado di raggiungere risultati vicini alle ambizioni di Peugeot”.

Michele Montesano - Foto DPPI

A margine della 24 Ore di Le Mans, la FIA e l’Automobile Club de l’Ouest hanno ufficializzato il rinnovo dell’accordo che vedrà Goodyear ricoprire, fino al termine della stagione 2029, il ruolo di fornitore unico degli pneumatici della categoria LMGT3 nel FIA WEC.

Presente fin dall’introduzione della classe basata sulle GT3, nel 2024, Goodyear a partire dalla prossima stagione introdurrà una nuova generazione di pneumatici Racing Eagle destinata sia al Mondiale Endurance che alla European Le Mans Series. La filosofia rimarrà quella già adottata negli ultimi anni, con una gamma composta da una sola mescola slick, denominata Eagle Medium, e da uno pneumatico da bagnato. A cambiare saranno invece le caratteristiche tecniche e progettuali.

Il nuovo pneumatico rappresenta, infatti, un passo importante nella strategia di sostenibilità del marchio americano. Le future coperture saranno realizzate con il 66% di materiali sostenibili, una percentuale che le renderà le gomme con il più elevato contenuto di materiali sostenibili utilizzate nelle competizioni endurance di alto livello.

Per raggiungere questo obiettivo Goodyear ha integrato nella composizione degli pneumatici materiali riciclati e di origine biologica, tra cui acciaio riciclato, silice derivata dalla lolla di riso, ossido di zinco recuperato, polimeri certificati e nerofumo sostenibile, oltre a oli di lavorazione biologici e gomma naturale proveniente da filiere responsabili.

L’azienda americana ha, inoltre, già avviato lo sviluppo di coperture caratterizzate da un contenuto di materiali sostenibili pari all’80%, con l’obiettivo di portarle in pista già entro la fine dell’anno per le prime dimostrazioni tecniche.

Dietro questi numeri c’è anche un importante lavoro di sviluppo. Le gare endurance richiedono caratteristiche diverse rispetto ad altre discipline motoristiche. Oltre alla velocità sul giro secco, gli pneumatici devono garantire costanza di rendimento, durata e capacità di adattarsi a condizioni estremamente variabili.

Una sfida resa ancora più complessa dalla varietà delle vetture LMGT3, che spaziano da modelli a motore anteriore a vetture con propulsore montato in posizione centrale o posteriore, e dalla presenza in pista di equipaggi composti sia da professionisti che da piloti amatori.

Negli ultimi anni Goodyear ha lavorato a stretto contatto con squadre e costruttori per affinare continuamente il prodotto. I risultati si sono visti sia in termini di prestazioni che di affidabilità. Durante la stagione in corso, ad esempio, la classe LMGT3 ha fatto registrare nella 6 Ore di Spa-Francorchamps la gara più veloce mai disputata dalla categoria sul circuito belga, mentre alla 24 Ore di Le Mans diversi equipaggi sono stati in grado di completare fino a quattro stint consecutivi con lo stesso set di pneumatici, percorrendo circa 600 km senza sostituzioni.

Da Le Mans - Michele Montesano

Ford ha completato il proprio schieramento piloti per il debutto nella classe Hypercar del FIA WEC, previsto nel 2027, con l’arrivo di tre nomi di primo piano del panorama endurance. Nel corso della settimana della 24 Ore di Le Mans, il costruttore americano ha infatti annunciato l’ingaggio di Matt Campbell, Tom Blomqvist e Nick Yelloly, che vanno ad aggiungersi ai già confermati Logan Sargeant, Sebastian Priaulx e Mike Rockenfeller.

L’annuncio rappresenta un passaggio fondamentale nella preparazione del progetto LMDh di Ford, che debutterà nel Mondiale Endurance nel prossimo anno con un prototipo realizzato attorno al telaio Oreca e spinto da un motore V8 da 5.4 litri su base Coyote. La vettura inizierà il proprio programma di test in pista nel mese di agosto su diversi circuiti europei, con l’obiettivo di verificare affidabilità, prestazioni e funzionamento dei sistemi prima dell’esordio agonistico del 2027.

Tra i nuovi arrivi spicca senza dubbio Campbell, uno dei piloti di riferimento dell’endurance. L’australiano lascia Porsche dopo un rapporto durato circa dieci anni, iniziato nel programma Junior e culminato con il ruolo di pilota ufficiale della casa di Stoccarda. Nel suo palmarès figurano il successo di classe alla 24 Ore di Le Mans del 2018, la vittoria assoluta alla 24 Ore di Daytona del 2024, due affermazioni nella 12 Ore di Bathurst e due titoli IMSA SportsCar Championship, compreso quello conquistato nella classe GTP nel 2025. Campbell sarà uno degli uomini chiave anche nello sviluppo della nuova Hypercar Ford, grazie all’esperienza accumulata negli ultimi anni con i prototipi di Porsche.

Accanto a lui arrivano Blomqvist e Yelloly, entrambi provenienti dal programma Acura Meyer Shank Racing nel campionato IMSA. La decisione del marchio giapponese di interrompere il proprio impegno nella categoria GTP, al termine della stagione 2026, ha reso disponibili due piloti di grande esperienza che Ford ha rapidamente inserito nel proprio progetto.

Blomqvist porta in dote un curriculum che comprende successi nelle monoposto, nelle GT e nei prototipi. Dopo aver conquistato la 24 Ore di Spa del 2018 come pilota ufficiale BMW, l’anglo-svedese ha ottenuto due vittorie consecutive alla 24 Ore di Daytona e il titolo IMSA nella classe regina nel 2022 al volante dell’Acura. Un ritorno quasi in famiglia per Blomqvist, poiché il padre Stig Blomqvist, campione del mondo rally nel 1984, ha corso in passato con Ford nel WRC guidando modelli come la RS200, la Sierra RS Cosworth e la Escort RS Cosworth.

Yelloly rappresenta invece una figura particolarmente preziosa dal punto di vista tecnico. Il pilota inglese è il vincitore della classe LMP2 nell’ultima edizione della 24 Ore di Le Mans e vanta inoltre il successo alla 24 Ore del Nürburgring del 2020 e alla 24 Ore di Spa del 2023 con BMW. Dopo sei anni trascorsi con il costruttore bavarese, era approdato in Acura nel 2025 per contribuire allo crescita del marchio giapponese. Per lui, quello con Ford sarà quindi il terzo programma LMDh della carriera.

Parallelamente procede anche il lavoro sul propulsore V8 da 5.4 litri, che sta completando la fase di sviluppo al banco prova presso il centro tecnico di Dearborn. I responsabili del programma hanno evidenziato risultati incoraggianti sia in termini di prestazioni che di resistenza, elementi che alimentano l’ottimismo in vista dell’avvio delle attività in pista previste a partire dal prossimo agosto.

Da Le Mans - Michele Montesano - DPPI Images

Camera con vista al 2030. Se domani scatterà la 94ª edizione della 24 Ore di Le Mans, quest’oggi la conferenza stampa annuale dell’ACO ha voluto svelare quale sarà il futuro della categoria regina del FIA WEC. L’obiettivo del 2030, anno in cui verranno introdotte le nuove Hypercar, sarà quello di far convergere le attuali LMH ed LMDh in un’unica piattaforma valida sia per il Mondiale Endurance che per l’IMSA SportsCar Championship.

L’attuale era Hypercar, inaugurata nel 2021 con le LMH e rafforzata successivamente dall’arrivo delle LMDh, ha rappresentato uno dei periodi più floridi nella storia recente delle gare di durata. Tuttavia, la presenza di due regolamenti differenti, seppur resi compatibili attraverso il Balance of Performance (BoP), ha richiesto continui compromessi tecnici. Con il nuovo progetto 2030, FIA, ACO e IMSA vogliono semplificare il quadro normativo, contenere i costi e garantire una maggiore stabilità a lungo termine senza rinunciare alla libertà progettuale che ha attirato così tanti marchi negli ultimi anni.

La novità principale riguarda l’adozione di una piattaforma comune basata esclusivamente sulla trazione posteriore. Si tratta di un cambiamento significativo soprattutto per i costruttori LMH dotati di sistemi ibridi sull’asse anteriore, come avviene oggi per la maggior parte delle vetture presenti in griglia ad eccezione della Aston Martin Valkyrie. Dal 2030 tutte le Hypercar saranno a due ruote motrici e utilizzeranno obbligatoriamente un sistema ibrido installato al retrotreno.



Fortunatamente, nonostante questa standardizzazione di base, i costruttori manterranno ampi margini di libertà. Ogni marchio potrà infatti scegliere se sviluppare internamente il proprio telaio oppure affidarsi a uno dei costruttori specializzati, seguendo un modello molto simile all’attuale filosofia LMDh. Aziende come Oreca, Dallara, Ligier e Multimatic continueranno quindi a ricoprire un ruolo centrale nello sviluppo dei prototipi, evitando che gli investimenti effettuati negli ultimi anni diventino improvvisamente obsoleti.

Un approccio analogo verrà adottato per i sistemi ibridi. Le Case potranno acquistare un pacchetto da un fornitore designato oppure sviluppare una soluzione proprietaria, purché questa rispetti le stesse specifiche tecniche previste dal regolamento. L’obiettivo è garantire pari opportunità sul piano prestazionale lasciando però spazio all’innovazione tecnologica e all’identità ingegneristica dei singoli costruttori.

Anche sul fronte dei motori endotermici sarà concessa grande libertà. Architettura e cilindrata resteranno completamente libere, mentre la potenza disponibile aumenterà di circa 20 kW rispetto agli attuali parametri. In questo modo i progettisti potranno continuare a differenziare le proprie vetture attraverso scelte tecniche distintive, mantenendo quel legame diretto tra attività sportiva, sviluppo tecnologico e prodotto che rappresenta uno dei principali motivi di interesse per le Case automobilistiche.



Dal punto di vista aerodinamico, invece, il regolamento sarà più restrittivo rispetto a quello attuale. Fondo e diffusore saranno definiti da specifiche comuni, mentre la cosiddetta finestra aerodinamica verrà ridotta. Questa scelta dovrebbe limitare i costi di sviluppo e rendere più semplice il controllo delle prestazioni attraverso il Balance of Performance, pur consentendo ai marchi di conservare una forte identità stilistica. Proprio l’aspetto estetico rappresenta uno dei punti chiave del progetto: ogni costruttore dovrà infatti presentare una vettura caratterizzata da un’identità visiva facilmente riconoscibile.

La nuova generazione di Hypercar avrà inoltre un peso minimo superiore ai 1.040 kg e sarà soggetta a omologazioni della durata minima di cinque anni. Durante questo periodo non saranno consentiti aggiornamenti finalizzati all’incremento delle prestazioni. Saranno, invece, ammesse deroghe esclusivamente per questioni legate alla sicurezza, all’affidabilità o in presenza di evidenti deficit prestazionali dimostrabili attraverso dati oggettivi. Si tratta di una misura pensata per offrire ai costruttori un quadro regolamentare stabile e prevedibile favorendo il ritorno degli investimenti nel lungo periodo.

Uno dei temi più discussi riguarda il destino delle attuali Hypercar. Secondo quanto emerso durante la conferenza, l’ipotesi di adattare le vetture esistenti ai nuovi regolamenti non è stata esclusa e rimane oggetto di discussione. Il presidente dell’IMSA John Doonan ha sottolineato come sia fondamentale evitare che il lavoro svolto dai costruttori e dai fornitori negli ultimi anni venga vanificato. L’intenzione è quindi quella di preservare quanto più possibile le tecnologie già sviluppate, pur richiedendo aggiornamenti e modifiche necessarie per rispettare il nuovo quadro normativo.



Accanto alla piattaforma tradizionale, FIA e ACO hanno inoltre formalizzato per la prima volta una regolamentazione dedicata alle future Hypercar alimentate a idrogeno. Le cosiddette H2 Hypercar adotteranno molti degli elementi tecnici previsti dal regolamento 2030, inclusa la trazione posteriore e la presenza del sistema ibrido, ma saranno caratterizzate da alcune specifiche dedicate. Il peso minimo salirà a 1.200 kg, verranno introdotti pneumatici specifici e sarà applicato un sistema di Equivalence of Technology destinato a garantire l’equilibrio prestazionale tra le diverse tecnologie senza concedere vantaggi alle vetture alimentate a idrogeno.

Per Pierre Fillon, presidente dell’ACO, il nuovo regolamento rappresenta una vera convergenza tra i protagonisti delle gare endurance e l’inizio di un nuovo capitolo tecnologico per il settore. Dello stesso avviso è John Doonan, che ha definito la futura piattaforma unica una vittoria per costruttori, fornitori, telaisti e appassionati, evidenziando come la collaborazione tra le varie parti coinvolte abbia già dimostrato il proprio valore nell’attuale era Hypercar.

L’obiettivo dichiarato è arrivare alla pubblicazione definitiva del regolamento entro la fine del 2026, così da offrire ai costruttori il tempo necessario per pianificare e sviluppare i programmi destinati a debuttare nel 2030. Una scadenza che può sembrare lontana ma che, considerando i tempi richiesti per progettare una nuova vettura da competizione, è già dietro l’angolo. Le prossime settimane saranno quindi decisive per trasformare queste linee guida in un regolamento completo e definitivo, destinato a definire il futuro delle gare endurance per almeno un decennio.

Da Le Mans - Michele Montesano - DPPI Images

Il FIA WEC si allarga in vista del 2027. Come da tradizione, il venerdì che precede la 24 Ore di Le Mans è stato scelto da FIA e Automobile Club de l’Ouest per presentare il calendario della stagione successiva. Questa volta le voci di un calendario più ampio sono state confermate e il Mondiale Endurance conterà nove eventi con il ritorno della tappa di Silverstone.

La stagione 2027 prenderà il via in Medio Oriente dal Qatar. Il circuito di Lusail ospiterà dapprima il tradizionale Prologo, previsto nei giorni del 21 e del 22 marzo, prima di accogliere il 27 marzo la 1812 km del Qatar. Chilometraggio, quello della gara mediorientale, non casuale ma scelto per celebrare la festa nazionale qatariota.

Il WEC sbarcherà poi in Europa. L’11 aprile sarà infatti il turno della 6 Ore di Imola. L’Autodromo Enzo e Dino Ferrari si è dimostrato una delle sedi più apprezzate del campionato grazie al grande successo di pubblico registrato nelle ultime edizioni e all’atmosfera unica che caratterizza il tracciato romagnolo.

Si prosegue con la novità tanto attesa di Silverstone. Il circuito inglese, che in precedenza aveva ospitato il Mondiale Endurance ininterrottamente dal 2012 fino al 2019, tornerà a far parte del campionato. L’appuntamento nel tracciato del Northamptonshire è fissato per il fine settimana del 25 aprile.

Poche settimane più tardi, il 15 maggio, toccherà al Belgio per la 6 Ore di Spa-Francorchamps. Il circuito delle Ardenne, come da tradizione, farà da banco di prova prima dell’appuntamento più importante dell’anno: la 24 Ore di Le Mans. La maratona francese andrà in scena il 12 e 13 giugno.

Dopo Le Mans, il campionato si concederà una breve pausa prima di attraversare l’Atlantico per raggiungere il Sud America. L’11 luglio il WEC farà infatti ritorno a Interlagos per la 6 Ore di San Paolo, una gara che negli ultimi anni ha ritrovato un posto stabile nel calendario grazie all’entusiasmo del pubblico brasiliano e alla forte tradizione motoristica del Paese.

La ripresa dopo la pausa estiva porterà invece il mondiale negli Stati Uniti. Il 12 settembre sarà la volta della Lone Star Le Mans sul Circuit of The Americas di Austin, appuntamento che continua a rappresentare il principale riferimento del Mondiale Endurance nel mercato nordamericano.

La fase conclusiva della stagione si svilupperà tra Asia e Medio Oriente. Il 26 settembre il WEC farà tappa in Giappone per la 6 Ore del Fuji. Mentre toccherà alla 8 Ore del Bahrain, il fine settimane del 6 novembre, fare da palcoscenico finale del Mondiale Endurance 2027.

Il calendario del FIA WEC 2027

21-22 marzo - Prologo Qatar
27 marzo - 1812 km del Qatar
11 aprile - 6 Ore di Imola
25 aprile - 6 Ore di Silverstone
15 maggio - 6 Ore di Spa-Francorchamps
12-13 giugno - 24 Ore di Le Mans
11 luglio - 6 Ore di San Paolo
12 settembre - Lone Star Le Mans - Austin
26 settembre - 6 Ore del Fuji
6 novembre - 8 Ore del Bahrain

Michele Montesano - DPPI Images

Il motorsport è fatto di passione, di storie romantiche e anche di seconde chance. Quest’ultimo è il caso di Isotta Fraschini che, a quasi due anni dall’ultima apparizione in una gara del FIA WEC, potrebbe tornare in pista grazie al team High Class Racing. La squadra danese ha infatti annunciato una partnership con Michelotto Engineering e Isotta Fraschini Milano con l’obiettivo di proseguire lo sviluppo della Tipo 6 LMH-C e prepararla in vista di un ritorno alle competizioni.

Ripercorrendo le tappe del marchio milanese, la Hypercar - spinta da un motore V6 biturbo ibrido e realizzata secondo il regolamento LMH - aveva debuttato nel Mondiale Endurance nel 2024. Dopo una fase iniziale segnata dalla collaborazione con il team Vector Sport, il programma era stato affidato al team Duqueine che aveva gestito l’unica Isotta Fraschini schierata nel FIA WEC.



La stagione si era però interrotta dopo la 6 Ore di Interlagos, in Brasile, ponendo fine prematuramente a un progetto che aveva comunque raggiunto buoni riscontri e costanti progressi, se confrontato con i budget ben più alti degli altri costruttori impegnati nel Mondiale Endurance. Inoltre proprio nella 24 Ore di Le Mans la Tipo 6 LMH-C aveva ottenuto il suo miglior risultato tagliando il traguardo nelle posizioni di rincalzo, ma dimostrando un ottimo potenziale e ampi margini di miglioramento.

Ora sembra che la storia stia per ripartire. Il costruttore italiano e la Michelotto Engineering hanno trovato nel team High Class Racing il partner ideale per rilanciare il programma. La squadra danese, con sede operativa a Barcellona, vanta una lunga esperienza nelle gare di durata dove negli ultimi anni è stata protagonista principalmente nelle categorie LMP2.

Il team ha infatti gareggiato nel WEC, nell’IMSA SportsCar Championship, nell’European Le Mans Series e alla 24 Ore di Le Mans con le Oreca 07 Gibson. Attualmente è impegnata nella Michelin Le Mans Cup, sia in LMP3 che in LMGT3, oltre che nell’Intercontinental GT Challenge.



L’accordo prevede che High Class Racing contribuisca allo sviluppo tecnico e sportivo della Hypercar, mettendo a disposizione la propria esperienza operativa maturata nelle competizioni di prototipi e GT. Il lavoro sarà concentrato sull’ottimizzazione delle prestazioni della vettura attraverso un programma di test e affinamenti tecnici, con particolare attenzione sulla gestione del sistema ibrido e sull’efficienza aerodinamica.

L’obiettivo più realistico sembra essere il debutto nella nuova categoria Hypercar dell’Asian Le Mans Series, che entrerà in vigore nella stagione 2026-2027. La serie asiatica potrebbe rappresentare, ad oggi, il contesto ideale per riportare in pista la Tipo 6 LMH-C. Anche se più remota e complessa, per via dell’impegno economico, non è però da escludere l’ipotesi di vedere Isotta Fraschini tornare a calcare il palcoscenico del Mondiale Endurance.

Michele Montesano

Mentre ci avviciniamo alla settimana della 24 Ore di Le Mans, c’è chi sta preparando lo sbarco nella prossima stagione del FIA WEC. Stiamo parlando di Ford che prosegue la tabella di marcia per il ritorno nella classe regina del Mondiale Endurance. Il costruttore dell’Ovale Blu debutterà in Hypercar nel 2027 con un prototipo LMDh sviluppato in collaborazione con Oreca e, nonostante alcuni rivali - leggasi McLaren - abbiano già iniziato la fase di test, a Dearborn non sembrano particolarmente preoccupati.

A fare il punto sull’avanzamento del progetto sono stati Mark Rushbrook, direttore globale di Ford Performance Motorsports, e Dan Sayers, responsabile del programma Hypercar. Entrambi hanno ribadito che il calendario di sviluppo è stato definito fin dall’inizio e che il primo test in pista resta programmato per il mese di agosto sul circuito del Paul Ricard, non distante dalla sede del partner Oreca.



Secondo Sayers, il fatto che McLaren abbia iniziato i collaudi con alcuni mesi di anticipo non rappresenta un motivo di preoccupazione. Il responsabile tecnico britannico ritiene infatti che dedicare più tempo alla progettazione e alle simulazioni al CFD possa portare benefici significativi prima ancora di percorrere i primi chilometri in pista. La sfida consiste nel trovare il giusto equilibrio tra il lavoro al simulatore e quello sul tracciato evitando, così, di anticipare eccessivamente i test senza aver completato adeguatamente la fase di progettazione.

La vettura, il cui nome e forme non sono state ancora svelate, è ormai in una fase avanzata di sviluppo. Sayers ha spiegato che la carrozzeria è sostanzialmente completata e che ora si stanno concentrando gli sforzi sugli ultimi dettagli in vista dello shakedown. Inoltre già da diversi mesi i piloti lavorano al simulatore per verificare soprattutto il corretto funzionamento dei sistemi come quello della gestione dell’ibrido, del brake-by-wire e del differenziale elettronico.



Parallelamente Ford sta costruendo anche la squadra che si divide tra Europa e Stati Uniti. Alcuni ingegneri, provenienti dall’esperienza maturata con Red Bull Powertrains in Formula 1, sono stati coinvolti proprio nel progetto Hypercar soprattutto nella gestione del sistema ibrido. Inoltre Ford, dall’inizio della stagione, supporta il team Proton Competition nella classe LMP2 della ELMS al fine di entrare nell’ottica della categoria e affinare procedure e metodologie di lavoro tra gli ingegneri e i piloti.

Una volta completato il primo shakedown estivo, il programma di test proseguirà principalmente in Europa. Ford ha già individuato diversi circuiti, che fanno parte del Mondiale Endurance, sui quali sviluppare la vettura, prima di trasferire parte delle attività negli Stati Uniti tra la fine del 2026 e l’inizio del 2027. Tra le piste previste figura anche Sebring, tradizionale banco di prova per le Hypercar grazie al suo asfalto sconnesso e particolarmente impegnativo per meccanica e telaio.



Parallelamente allo sviluppo tecnico resta aperto il capitolo piloti. Ford ha già annunciato Mike Rockenfeller, Sébastien Priaulx e Logan Sargeant, mentre Matt Campbell dovrebbe essere ufficializzato nelle prossime settimane. Restano però ancora due sedili da assegnare e il recente movimento del mercato piloti, alimentato anche dalla chiusura del programma Alpine nel WEC e Acura in IMSA, ha aperto nuovi e inattesi scenari.

Quasi sicuramente Ford svelerà altre carte in occasione della prossima 24 Ore di Le Mans. Che si tratti della formazione dei piloti o della vettura non ci è ancora dato saperlo. Tuttavia bisognerà attendere solamente qualche giorno per scoprire qualcosa in più di ciò che bolle in pentola in quel di Dearborn.