Massimo Costa

Lo abbiamo scritto in tempi recenti. La causa di questo pessimo regolamento tecnico è figlio della imposizione dei motoristi, dei costruttori, presenti in Formula 1 che, di fatto, ricattarono l'intero sistema. O si fa una power unit con una ripartizione 50 a 50 tra energia elettrica e combustione interna o non ci interessa. Una vera e propria imposizione alla FIA e a Liberty Media che, ovviamente, rincorrendo sempre i costruttori come fosse cosa fondamentale, si sono piegati.

Lo ha rivelato nella conferenza pre Gran Premio di Miami di questo fine settimana, Nikolas Tombazis, direttore tecnico della FIA. "Ora il panorama politico è cambiato, ma quando abbiamo discusso le attuali normative, le Case automobilistiche coinvolte ci dissero che non avrebbero mai più prodotto un motore a combustione interna"

"Avrebbero gradualmente eliminato i motori a combustione interna e, entro un certo anno, sarebbero passate completamente all'elettrico. Ovviamente questo non è accaduto. Ciò non significa sottovalutare l'importanza dell'elettrificazione a livello globale, ma non si è concretizzata come previsto. In secondo luogo, una delle storie di cui si parla meno perché non è visibile, è che siamo passati completamente ai carburanti sostenibili e penso che sia un risultato ragionevolmente buono.

"Per quanto riguarda dove vogliamo arrivare in futuro, dobbiamo proteggere lo sport dalla situazione macroeconomica mondiale, il che significa che non possiamo essere ostaggio delle decisioni delle case automobilistiche di partecipare o meno al nostro sport."

"Vogliamo assolutamente che facciano parte della F1, ecco perché ci siamo impegnati così tanto per assicurarci la partecipazione di nuovi costruttori. Ma non possiamo permetterci di trovarci improvvisamente in una situazione di vulnerabilità se decidono di non fare parte della F1, quindi dobbiamo continuare a lavorare per ridurre i costi".

"Infine, se dovessimo apportare modifiche per il prossimo ciclo, dobbiamo iniziare a discuterne al più presto, perché i tempi di produzione di una power unit, di un motore e di tutto il resto sono piuttosto lunghi. Quindi, sì, può sembrare un po' strano discutere di questi argomenti poche gare dopo l'avvio di questo nuovo regolamento, ma è il ciclo naturale della discussione e il momento in cui deve avvenire".

Il processo dell'attuale regolamento tecnico per quanto riguarda le power unit è datato estate 2022. Un periodo in cui il mondo dell'automotive era convinto che il futuro dovesse essere l'elettrico. Non è andata così per vari motivi. Ora, ci si chiede: come saranno i nuovi motori che equipaggeranno le monoposto di F1 a  partire dal 2031? Quando scatterà il nuovo regolamento= Quali saranno le prospettive dei costruttori? Come saranno i mercati dell'auto? Sarebbe meglio non fare pronostici considerando che quando li si è fatti, tutti hanno sbagliato perdendo miliardi di euro/dollari in investimenti.

Gli appassionati, la stessa gente della F1, sognerebbe un ritorno al passato, ma di certo questo non sarà mai possibile.

Massimo Costa

Il debutto dell'Audi nel Mondiale F1 va considerato più che positivo. Dopo sole tre gare disputate, il team diretto da Mattia Binotto ha incassato 2 punti nel primo appuntamento di Melbourne grazie a Gabriel Bortoleto che in quella occasione aveva anche centrato la Q3 in qualifica, cosa ripetuta a Suzuka.

Nico Hulkenberg invece, la zona punti l'ha sfiorata a Shanghai e Suzuka, due volte 11esimo, così come la Q3, 11esimo a Melbourne e Shanghai. La power unit Audi sta combattendo contro forze di grande esperienza come Mercedes e Ferrari, e a queste è ancora lontana mediamente 1"5, ma può vantarsi di essere sul livello di Ford/Red Bull e di avere iniziato molto meglio di Honda. gli altri due motoristi al debutto.

Binotto, però, ha capito che così non basta per poter puntare ai grandi risultati. Serve qualcosa di più. E come primo passo, occorre migliorare l'attuale power unit: "Il divario da Mercedes è una combinazione di potenza, gestione dell'energia, efficienza e guidabilità", ha spiegato Binotto a The Race. 

"In termini di controllo e calibrazione del software, c'è ancora molto che possiamo fare. I cambi di marcia sono bruschi, il ché influisce persino sulla frenata, rendendo la monoposto instabile anche in fase accelerazione. Quando la guidabilità è così difficile, bilanciare correttamente la vettura diventa più complicato".

"Quindi, continuo a ripetere che per noi si tratta di una combinazione tra la pura potenza del motore e l'efficienza energetica, ovvero il modo in cui la utilizziamo. In termini di strumenti, dobbiamo migliorare la guidabilità. Nel complesso, questo è il divario maggiore che abbiamo rispetto ai migliori team di oggi, che è di almeno un secondo."

Un altro dei problemi Audi riguarda le partenze, non proprio perfette, probabilmente a causa del turbo che è tra i più grandi tra i costruttori presenti. Come migliorare il tutto? Con continui sviluppi, ma Binotto è più drastico: "Parte del processo significherebbe forse passare a un concetto di motore diverso, che potrebbe non essere disponibile nel 2027, ma addirittura nel 2028".

" Dobbiamo essere pazienti. Lo sappiamo tutti. Ma d'altro canto, possiamo comunque cercare di raggiungere i nostri obiettivi. E quello che stiamo facendo oggi va bene, non è poi così male. Non si è mai trattato di un singolo problema che si è ripetuto. Da un lato questo è incoraggiante, perché significa che stiamo affrontando o risolvendo i problemi che ci troviamo di fronte".

"Dall'altro lato, però, dimostra quanto sia ancora giovane e immaturo il nostro progetto, perché i guasti sono causati dai nostri processi o dalla nostra organizzazione. I problemi che affrontiamo a volte sono di progettazione, a volte operativi, a volte semplici errori umani, che possono capitare quando si è parte di un team così giovane. Si tratta di piccoli inconvenienti di diversa natura che, tuttavia, continuano a bloccare la vettura".

"Credo si tratti di una sorta di lista di controllo. È una questione di coerenza, di non lasciare nulla al caso e di assicurarsi che ogni dettaglio conti alla fine. Devo dire che il team è molto concentrato e determinato, comprende cosa è necessario fare nella situazione attuale e si sta impegnando al massimo per risolvere i problemi il prima possibile.

Binotto prosegue: "Più corriamo, più impariamo. Quindi non posso affermare oggi di essere sicuri che siamo completamente affidabili. Non lo siamo. Possono ancora verificarsi degli imprevisti. Ma è proprio per questo che ci siamo posti un obiettivo per vincere che può sembrare così lontano, il 2030, perché al momento siamo alle basi."
 
"Per noi sarà fondamentale trovare un equilibrio tra il breve e il lungo termine, perché il nostro obiettivo è rivolto al futuro. Quindi, mentre lavoriamo per ottenere i risultati desiderati nel presente, non dobbiamo distrarci dalla nostra ambizione e dal nostro obiettivo a lungo termine. Dato che operiamo in un contesto di vincoli di bilancio, le nostre capacità sono limitate. I miglioramenti a lungo termine sono i compiti più importanti".

"Non possiamo mancare l'obiettivo del 2030, quindi nel frattempo dobbiamo continuare a scalare la nostra montagna. Ovviamente, per fare bene nel 2026, è importante per noi e per i nostri partner continuare ad allenare i... muscoli. Ma non comprometterò il futuro per il breve termine".

Massimo Costa

Nelle ultime settimane, Stefano Domenicali, presidente nonché amministratore delegato della Formula 1, sta cercando di minimizzare le figuracce che la categoria ha offerto in mondo visione nei primi tre Gran Premi disputati. Al netto del gran lavoro che Domenicali sta svolgendo da anni per far crescere al meglio la F1, in questa fase dove l'elettrico sta assumendo un ruolo inusuale per il Mondiale, scatenando le ire dei tifosi e le critiche dei media, il CEO si è messo sulla difensiva sciorinando numeri, certamente positivi, riguardanti il pubblico e i telespettatori che hanno assistito alle prime tre corse.

Nelle varie interviste concesse, Domenicali sta, però, interpretando al meglio la famosa canzone di Nunzio Filogamo "Tutto va bene Madama la Marchesa", espressione ironica utilizzata per indicare che tutto sembra sotto controllo anche se in realtà le cose non vanno affatto bene. Come, nella canzone francese, in cui lo stalliere di una tenuta informa la marchesa che... nonostante il suicidio del marito e l'incendio scoppiato nel palazzo, tutto va per il meglio.

Domenicali, forse poco informato, ad Autosport ha detto che anche all'epoca dei motori turbo si usava il lift and coast. Nigel Mansell, campione del mondo F1 1992 e protagonista di memorabili gare e vittorie, è sobbalzato sulla sedia. E ad Autosport ha replicato così: "No, non l'abbiamo mai fatto. Se avessimo rallentato e fossimo andati per inerzia, sarebbe stato come dosare l'acceleratore quando si sfrutta la scia di qualcuno e si decide di non sorpassarlo".

"Questo significa risparmiare carburante e dosare l'acceleratore. Ed è intelligente. Avere un computer che si occupi della gestione di queste monoposto e raccolga energia per la batteria è qualcosa di totalmente diverso. E noi non rallentavamo di 50-70 km/h entrando nelle curve più veloci. Quindi è un po' forzato fare un paragone del genere, devo dire".

"Provo un'enorme empatia per i piloti attuali, penso che sia molto pericoloso per loro al momento, e siamo già scampati a un terribile incidente in Giappone, è stata solo fortuna che non sia accaduto qualcosa di grave. Bearman avrebbe potuto farsi molto male (Mansell si riferisce a quando l'inglese del team Haas ha sfiorato l'Alpine di Colapinto che improvvisamente aveva rallentato, ndr). Quindi modifichiamo questa situazione, in un modo che non sia traumatico più di quello che sembra essere".

Massimo Costa

Allan McNish è stato nominato Racing Director del team Audi F1 e riferirà a Mattia Binotto, team principal. Già in ambito Audi in quanto si occupava della Academy, lo scozzese ex pilota di F1 nonché Audi nel Mondiale Endurance assume per la prima volta un ruolo importante in Formula 1.

Oggi 56enne, McNish dopo essere stato vice campione del British F3 nel 1989 e protagonista della F.3000 (l'attuale F2) fino al 1995 ed essere stato tester Benetton F1 nel 1994, dal 1997 ha avviato la sua carriera nelle gare Endurance vincendo la 24 Ore di Le Mans con la Porsche GT1 nel 1998. Dal 2000 è entrato a far parte del team Audi vincendo l'American Le Mans Series e piazzandosi secondo a Le Mans.

Nel 2001 si è occupato dello sviluppo della Toyota F1 e nel 2002 ha portato al debutto nel Mondiale il costruttore giapponese assieme a Mika Salo. La sua esperienza in F1 è però durata una sola stagione . Nel 2003 è divenuto tester Renault guidando la monoposto del costruttore francese in 34 giornate di prove. All'epoca era tutta un'altra storia per i collaudatori.

Dal 2004, McNish è tornato a gareggiare nel mondo Endurance con Audi e nel 2006 e 2007 ha nuovamente vinto l'American Le Mans Series mentre nel 2008 ha conquistato per la seconda volta la 24 Ore di Le Mans, alzando la coppa del vincitore anche nel 2013. Stagione in cui ha interrotto la sua carriera di pilota a 44 anni.

Massimo Costa - XPB Images

L'ipotesi ventilata nelle scorse settimane riguardante il possibile ingresso di Mercedes nel team Alpine, o meglio, l'acquisizione da parte del costruttore tedesco del 24 per cento della quota che appartiene al gruppo di investimento americano Otro Capital, non piace per niente al CEO McLaren Zak Brown.

Di fatto, l'Alpine potrebbe divenire un Mercedes Junior Team, anche se le parti smentiscono questa possibilità . Ovviamente siamo nel campo delle supposizioni perché nulla è stato siglato, nessuna prospettiva di accordo appare imminente, e per ora sono soltanto voci di paddock. Ma si sa che in Formula 1 certe notizie non escono a caso.

Brown è da sempre contrario alla doppia proprietà, benché abbia tollerato la storica presenza della seconda squadra Red Bull con sede in Italia, a Faenza. Prima col nome Toro Rosso, poi Alpha Tauri ed ora Racing Bulls. Brown ha affermato, non senza torto: "Se ciò fosse permesso (riferendosi all'ingresso di Mercedes in Alpine, ndr), credo che si correrebbe un rischio molto elevato di compromettere l'integrità e la correttezza sportiva. E ciò allontanerebbe i tifosi, vi sarebbe la percezione che non ci siano 11 team indipendenti"

"L'ho sempre sostenuto fin dal primo giorno. Lo abbiamo visto accadere in pista in modo sportivo, con l'allora pilota dell'AlphaTauri Daniel Ricciardo che ci ha sottratto il punto del giro più veloce a Singapore nel 2024 per favorire l'altra squadra gemella. Abbiamo assistito a violazioni della proprietà intellettuale sui condotti dei freni della Racing Point quando quella monoposto era del tutto simile alla Mercedes. Abbiamo visto dipendenti trasferirsi tra team affiliati da un giorno all'altro".
 
"Quindi, quando vedi un team che subentra in altra squadra, questo rappresenta un vantaggio finanziario sleale. È un vantaggio sportivo sleale. Abbiamo visto Ferrari e Haas spostare persone avanti e indietro, e sappiamo che con la proprietà intellettuale entrano in gioco molte dinamiche psicologiche."
 
"Riuscite a immaginare una partita di calcio della Premier League in cui due squadre appartengono allo stesso gruppo? Se una di queste è a rischio retrocessione e deve giocare con l'altra squadra della stessa proprietà? Questo è il rischio che corriamo. Quindi credo che avere i motori come fornitori da un costruttore presente come team sia il limite massimo che si possa consentire".

XPB Images

E' raro trovare una così bella intervista a un campione del mondo di Formula 1. Ci è riuscito il collega inglese Donald McRae del quotidiano The Guardian. Merito dell'intervistato, Lando Norris, che si è aperto come raramente accade raccontando debolezze personali, ma ovviamente anche del giornalista che ha saputo toccare le corde giuste del pilota. Tra l'altro McRae racconta anche come ha dovuto "zigzagare" tra i paletti posti dall'ingombrante management di Norris. Abbiamo così deciso di riportare integralmente l'articolo intervista del The Guardian uscita oggi 21 aprile.

Donald McRae - The Guardian

In Formula Uno, come nella vita e persino in questa intervista, non mancano mai complicazioni e difficoltà. In una splendida serata in un lussuoso golf club del Surrey, io e Lando Norris ci troviamo in una stanza anonima, ma ben illuminata, gremita di una troupe televisiva, rappresentanti del suo team di management e di Laureus, l'organizzazione globale che si ispira alla convinzione che "lo sport abbia il potere di cambiare il mondo".

Inizialmente, Norris parla con riflessione e onestà delle sue profonde insicurezze prima di diventare campione del mondo lo scorso anno. Ma raggiungiamo un punto critico quando un giovane del suo management si sente sufficientemente autorizzato a rispondere alle domande al posto del ventiseienne, quasi a voler controllare l'intervista.

Il pilota è appena stato ripreso in questa stanza mentre pronuncia un breve discorso di ringraziamento per il premio Laureus World Breakthrough of the Year, un riconoscimento precedentemente assegnato a Rafael Nadal, Lewis Hamilton, Andy Murray, Rory McIlroy, Jude Bellingham e Lamine Yamal.

Sir Chris Hoy glielo ha consegnato in questo luogo perché Norris non ha potuto partecipare alla sfarzosa cerimonia di Madrid lunedì sera. Il trofeo è appoggiato sul tavolo tra noi e Norris, con tono orgoglioso, mi dice: "Ogni opportunità di essere accanto a campioni di altri sport è incredibile. Da bambino non l'avrei mai sognato. Alcune persone sanno fin da piccoli che diventeranno campioni. La mia mentalità non è mai stata così. Non ho mai pensato: 'Farò questo'. Ho sempre pensato: 'Posso? Sono in grado di farlo?'. Quindi questo non è solo un trofeo. È la consapevolezza che il mio nome è accanto a quello di persone incredibili. È come se fossi nel loro mondo, ed è una cosa meravigliosa".

Il premio Laureus è stato annunciato mentre Norris cercava di riprendersi da un inizio di stagione 2026 deludente. Si trova al quinto posto, a 47 punti dal giovanissimo talento Kimi Antonelli della Mercedes. Nel frattempo, la guerra in Iran ha portato alla cancellazione delle gare in Bahrain e Arabia Saudita. La pausa forzata della F1, che durerà più di un mese, permette a Norris di allenarsi, riposare e ricaricarsi.

Dieci giorni fa, ha guardato il round finale del Masters dal suo divano. È rimasto affascinato dalla tumultuosa seconda vittoria consecutiva di McIlroy ad Augusta. Ma Norris ammette, con la sua tipica franchezza, di essersi... "addormentato a tre buche dalla fine perché dovevo lavorare la mattina. Ho guardato la gara per ogni ora possibile fino all'ultima. L'anno scorso eravamo in Bahrain e ci siamo riuniti tutti per guardarla".

Norris può imparare da altri sport? “Sì. Ci sono sempre piccoli dettagli che si possono apprendere da ciò che si vede e da ciò che si sente dire, soprattutto da Rory. È sempre molto aperto riguardo alle sue difficoltà e alle cose che prova quando non funzionano. Significa ancora di più quando conosci gli atleti. Ho parlato con Rory un paio di volte. Non conosco alcuni degli altri, come Justin [Rose], che poteva vincere ancora di più visto che ci è andato così vicino l'anno scorso. Il fatto che Rose sia ancora in forma a 45 anni è davvero fantastico. Quindi ci sono sempre cose da imparare e, parlando con loro, si arriva a conoscere ancora meglio la loro mentalità.”

Norris rivela che “ci sono alcune persone con cui ho parlato l'anno scorso, quando ero in difficoltà. Atleti di alto livello, alcuni dei migliori al mondo, e ho parlato con loro delle mie difficoltà e di cosa fanno loro in quei momenti. Come fanno a isolarsi dalle distrazioni e a essere se stessi sul campo da tennis, da golf o ovunque si trovino.”

Norris è comprensibilmente cauto quando gli viene chiesto con chi ha parlato: “Preferisco non dirlo. Ma sono persone incredibili che hanno raggiunto grandi traguardi in diversi sport e sicuramente mi hanno aiutato a raggiungere i miei obiettivi.”

Quando ha avuto bisogno del loro aiuto? “Più che altro all'inizio, in quella breve parte della stagione in cui le cose non funzionavano e non mi sentivo a mio agio con la macchina. Era veloce e abbastanza competitiva da vincere le gare. Semplicemente non riuscivo a trovare la soluzione da solo. Sono fatto così: ho bisogno dell'aiuto di molte persone diverse. Ma poi devi rimboccarti le maniche e fare il lavoro da solo. L'anno scorso è stato davvero speciale perché ci sono solo 35 campioni del mondo di Formula 1 in tutta la storia. Essere entrato a far parte di questa lista è davvero incredibile.”

A volte questa gloriosa realtà colpisce con un impatto ancora più profondo. “La settimana scorsa ero in vacanza con degli amici e a cena uno di loro mi ha detto: ‘Non ti sembra strano essere campione del mondo?’ È una di quelle belle consapevolezze. E me lo ricordo anche ogni weekend di gara perché ho il numero 1 sulla macchina.”



Il suo ultimo premio è significativo anche per Norris perché Laureus usa lo sport per sostenere le persone nelle comunità svantaggiate, compresa la salute mentale. "Quando ero più giovane non avrei mai immaginato di avere la possibilità di parlare di salute mentale. Quindi rendermi conto di quanto posso aiutare gli altri è speciale. A lungo termine, questo significa di più che vincere un campionato del mondo.

Norris ha già raccontato di come, nella sua prima stagione in F1 nel 2019, la sindrome dell'impostore e la depressione lo abbiano quasi mandato fuori... pista. "Avevo molti dubbi: 'Merito di essere qui? Perché non sono bravo come queste persone?' mi chiedevo. Ti senti come se stessi facendo perdere tempo agli altri. Ho sofferto molto."

Nonostante la vulnerabilità, Norris ebbe la sensibilità di pensare agli altri e ordinò 800 borracce personalizzate. Ognuna riportava il nome di un dipendente McLaren, a prescindere dal ruolo. "Era il 2019 e molti usano ancora oggi quella borraccia. La mia più grande motivazione è sempre quella di rendere felice la mia squadra, tanto quanto quella di rendere felice me stesso e vincere. Ci sono sicuramente piloti a cui non importa così tanto, ma è qualcosa che ho sempre amato".

"Ricordo che nel 2018 come collaudatore aiutavo i meccanici a imballare le cose la sera. Lavorano più ore di chiunque altro e si alzano alle 4 del mattino. Un paio dei miei meccanici attuali erano presenti a uno dei miei primissimi test da adolescente, quando guidavo al simulatore. Sono con i miei ingegneri fin dal mio primo test [a Budapest nel 2017".

 Will Joseph era uno di quegli uomini e, come direttore tecnico della McLaren, una volta disse: "Spesso diamo il meglio di noi quando Lando guida a livello subconscio, senza dover pensare troppo alla guida". Norris annuisce. "È il sogno di ogni weekend arrivare a quel punto. A volte sembra impossibile".

"Il miglior esempio di quello stato mentale si è verificato nell'unico giro di qualifica in cui dopo ho pianto. Era la mia pole position a Monaco l'anno scorso. Le qualifiche stavano andando piuttosto male e ho iniziato a farmi delle domande. Ho perso quel piccolo vantaggio in qualifica? È sempre stato il mio punto di forza fin da quando ero bambino. Monaco è il circuito più difficile, quello con cui ho faticato di più da quando sono entrato in Formula 1. C'è paura e sfide diverse. È Monaco, con il suo giro incredibilmente insidioso. Devi andare oltre la tua mente. Devi smettere di pensare freno qui e faccio così. Se vuoi la pole position, devi chiudere gli occhi in curva e vedere se riesci ad arrivare dall'altra parte. È stata un'esperienza speciale."



Questa stagione è molto diversa. "È stato un inizio difficile. Questo è il prezzo da pagare per aver vinto il campionato del mondo e aver puntato tutto su un'unica squadra. Ma ora è il momento di lavorare su sviluppi e aggiornamenti senza gare." I team hanno dovuto costruire telai e motori completamente nuovi in questa stagione, per conformarsi ai nuovi regolamenti, e la McLaren è molto indietro rispetto alla Mercedes. Riusciranno a migliorare rapidamente o ci vorranno mesi?

“È molto difficile dirlo perché non si sa mai quando gli altri porteranno degli aggiornamenti. Ho rinunciato a cercare di indovinare cosa succederà in Formula 1. Ma siamo fiduciosi di poter avere una macchina molto più competitiva nei prossimi uno o due mesi.”

Qualche ora prima mi era arrivato un messaggio in cui si diceva che il management di Norris non voleva che gli facessi domande sulla sua amicizia e rivalità con Max Verstappen e George Russell o sui nuovi regolamenti della F1. Norris ha già detto in passato che i cambiamenti sono pericolosi e che “siamo passati dalle migliori macchine mai costruite in Formula 1, e le più piacevoli da guidare, probabilmente alle peggiori. È una schifezza.” Insisto, dicendo che è fondamentale porre a Norris alcune domande sulla revisione dei regolamenti.
 
A 10 minuti dalla fine dell'intervista, chiedo dei regolamenti. Il manager di Norris non è presente di persona, ma ha un telefono sul tavolo. La sua voce disincarnata gracchia improvvisamente e sottolinea che non sono ammesse domande su questo argomento; il suo unico intervento durante l'intervista. Mi rivolgo a Norris e sottolineo l'importanza della questione. Un giovane rappresentante del team di management presente nella stanza si avvicina e dice: "Il tempo è scaduto".

Chiedo a Norris se può dedicarmi i 10 minuti aggiuntivi che mi erano stati promessi. Sembra imbarazzato e dice: "Non sono io il capo". Norris è il campione del mondo e la sua agenzia di management lavora per lui e, quando protesto, dice: "Va bene. Sarò felice di rispondere a questa domanda". "No", dice il rappresentante presente nella stanza. Norris sorride imbarazzato e ripete: "Non sono io il capo".

Questo bavaglio imposto a Norris è in contrasto con la sua natura estroversa e con il fatto che la McLaren gli permetta di essere disponibile per interviste senza censure a ogni settimana di gara. Discutiamo di altri argomenti, tra cui il fatto che il prossimo Gran Premio si terrà domenica prossima a Miami, dove Norris ha conquistato la sua prima, emozionante vittoria in F1 nel 2024. Ma è possibile raggiungere la Mercedes in questa stagione?

"Il tempo è scaduto", dice il rappresentante del management presente nella stanza. Chiedo a Norris perché non si possa rispondere nemmeno a una domanda così banale. "No, non risponderemo", aggiunge l'uomo. Persino Norris sembra esasperato mentre si gira verso di lui e chiede: "Perché? Di' di sì". Alla fine, Norris decide comunque di rispondere alla domanda insipida: "Sì, la Mercedes può essere raggiunta e stiamo facendo del nostro meglio per assicurarci di essere noi a farlo".

Verstappen lascerà la F1? È una domanda legittima, ma nel gruppo dirigenziale ridono. "Non ne ho idea", dice Norris. "Max può fare quello che vuole". Io dico che sembra che Norris non possa fare lo stesso, il che è assurdo visto che è evidentemente intelligente. Il suo rappresentante si avvicina, si agita e, ancora ridendo, dice, come se parlasse a nome di Norris: "È una persona fantastica. Max è la persona migliore del mondo e gli vogliamo bene". Citazione testuale.

Alla fine stringo la mano a Norris e lo ringrazio per il suo tempo. Una volta che se n'è andato, mi avvicino al giovane manager loquace. Indico i miei capelli bianchi come segno che intervisto personaggi sportivi famosi da molto tempo. Per quel che vale, dico, penso che lui e la sua azienda stiano facendo un pessimo servizio a Norris.

Gli porgo anche la mano e mi allontano nella notte. Il mio rammarico non deriva tanto dall'incontro interrotto quanto dal fatto preoccupante che un ammirevole campione del mondo debba essere controllato in questo modo.

Correre ai ripari. Salvare il salvabile. E ci si chiede come sia stato possibile che nessuno tra le menti ingegneristiche delle varie squadre e della FIA abbia saputo prevedere il disastro regolamentare che hanno messo in piedi. Dopo Suzuka, approfittando della pausa causa guerra che ha fatto saltare i GP in Bahrain e Arabia Saudita, si è cercato di mettere una pezza qua e là per cercare di rendere la Formula 1... una vera Formula 1 e non la copia della Formula E.

Il comunicato FIA recita:

Le proposte finali presentate durante la riunione odierna sono il risultato di una serie di consultazioni svoltesi nelle scorse settimane tra la FIA, i rappresentanti tecnici e un ampio contributo da parte dei piloti di F1. Le discussioni sui potenziali aggiustamenti si sono basate sui dati raccolti durante i primi tre eventi della stagione 2026.

Il regolamento 2026 è stato sviluppato e concordato in stretta collaborazione con la FIA, i team, i costruttori di vetture, i produttori di power unit e la FOM. Le modifiche al regolamento sono state discusse alla luce di questa collaborazione. Le proposte concordate sono le seguenti e saranno implementate a partire da Miami, ad eccezione delle modifiche alla partenza della gara che saranno testate a Miami e adottate in seguito a feedback e analisi.

Qualifiche - miglioramento delle prestazioni

Modifiche ai parametri di gestione dell'energia, inclusa una riduzione della ricarica massima consentita da 8 MJ a 7 MJ, con l'obiettivo di ridurre il recupero eccessivo di energia e incoraggiare una guida più costante a pieno regime. Questa modifica mira a ridurre la durata massima del superclip a circa 2-4 secondi per giro.

La potenza di picco del superclip è stata aumentata a 350 kW, rispetto ai precedenti 250 kW, riducendo ulteriormente i tempi di ricarica e il carico di lavoro del pilota nella gestione dell'energia. Questa modifica verrà applicata anche in condizioni di gara.

Il numero di eventi in cui possono essere applicati limiti di energia inferiori è stato aumentato da 8 a 12 gare, consentendo un maggiore adattamento alle caratteristiche del circuito.

Gara - maggiore sicurezza e costanza delle prestazioni

La potenza massima disponibile tramite il Boost in condizioni di gara è ora limitata a +150 kW (o al livello di potenza attuale della vettura al momento dell'attivazione, se superiore), limitando improvvise differenze di prestazioni.

L'erogazione di MGU-K viene mantenuta a 350 kW nelle zone di accelerazione chiave (dall'uscita di curva al punto di frenata, comprese le zone di sorpasso), ma sarà limitata a 250 kW in altre parti del giro.

Queste misure sono progettate per ridurre le velocità di avvicinamento eccessive, mantenendo al contempo le opportunità di sorpasso e le caratteristiche prestazionali complessive.

Partenza gara - meccanismi di sicurezza migliorati

È stato sviluppato un nuovo sistema di "rilevamento di partenza a bassa potenza", in grado di identificare le vetture con un'accelerazione anormalmente bassa subito dopo il rilascio della frizione.

In questi casi, si attiverà automaticamente l'MGU-K per garantire un livello minimo di accelerazione e mitigare i rischi legati alla partenza, senza introdurre alcun vantaggio sportivo.

È stato inoltre introdotto un sistema di segnalazione visiva associato, che attiva luci lampeggianti (posteriori e laterali) sulle vetture interessate per avvisare i piloti che seguono.

È stato implementato anche un azzeramento del contatore di energia all'inizio del giro di formazione per correggere un'incoerenza del sistema precedentemente identificata.

Condizioni di bagnato - miglioramento della sicurezza e della visibilità

Le temperature delle coperte termiche per le gomme intermedie sono state aumentate in seguito al feedback dei piloti, al fine di migliorare l'aderenza iniziale e le prestazioni degli pneumatici sul bagnato.

L'attivazione massima dell'ERS sarà ridotta, limitando la coppia e migliorando il controllo della vettura in condizioni di scarsa aderenza.

I sistemi di illuminazione posteriore sono stati semplificati, con segnali visivi più chiari e coerenti per migliorare la visibilità e il tempo di reazione dei piloti che seguono in condizioni difficili.

Queste proposte definitive saranno ora sottoposte a una votazione elettronica del FIA WMSC, con l'obiettivo di implementarle prima del Gran Premio di Miami del 3 maggio, ad eccezione delle proposte relative alle partenze di gara, che saranno testate e analizzate durante quel fine settimana.

Davide Attanasio

Prima la promozione a pilota di sviluppo della Mercedes (e, successivamente, del team Peugeot nel WEC), poi l'annuncio del suo impegno nella LMP2 Pro/AM con il team Duqueine nella ELMS, infine l'emozione del primo test su una F1. Doriane Pin, 22enne transalpina campionessa in carica della F1 Academy, nella giornata del 17 aprile ha compiuto 76 giri sul circuito di Silverstone (Layout National) con la Mercedes W12 del 2021, l'ultima a oggi a potersi fregiare del titolo di campione (costruttori) per la squadra tedesca.



"Guidare una F1 per la prima volta è stato irreale", ha dichiarato la Pin. "Sono molto grata per questa opportunità unica, ho cercato di godermela a pieno facendo del mio meglio. Se è vero che il fatto di essere donna non mi definisce, è stata una giornata importante per mostrare quello che possiamo fare, in un giorno estremamente emozionante. La W12 è una macchina molto diversa da quelle che sono stata abituata a guidare, più grande e potente; sono lieta di essere riuscita ad acquisire sempre più fiducia giro dopo giro".

Michele Montesano - XPB Images

Anche se costretta ad una pausa forzata dai circuiti, la Formula 1 garantisce ugualmente colpi di scena. La stagione 2026 della massima categoria era scattata con la questione del rapporto di compressione del motore Mercedes. In quel caso la FIA è intervenuta, anche se parzialmente, solamente dopo le ripetute richieste da parte dei team. Questa volta non si è fatta cogliere in fallo prendendo subito provvedimenti tanto da vietare l’interpretazione regolamentare sfruttata da Red Bull e Mercedes durante le qualifiche.

Stando a quanto riportato dalla testata inglese The Race, al centro della questione c’è la gestione dell’energia elettrica erogata dalla power unit, in particolare attraverso la MGU-K. Il regolamento impone che, quando l’energia della batteria si esaurisce lungo i rettilinei, la potenza elettrica debba diminuire gradualmente con un “ramp down” fissato in 50 kW al secondo, evitando così cali improvvisi che potrebbero destabilizzare la vettura. Tuttavia, proprio in questa norma si nascondeva una zona grigia che alcuni team sono riusciti a sfruttare con grande astuzia.



Mercedes e Red Bull avevano infatti individuato un modo per aggirare questa limitazione. Invece di rispettare la riduzione progressiva della potenza, riuscivano a mantenere la massima erogazione elettrica più a lungo, ottenendo un guadagno temporaneo stimato tra i 50 e i 100 kW rispetto ai rivali. Un incremento, secondo indiscrezioni, di circa un decimo di secondo, tempo più che sufficiente a fare la differenza nel corso del giro veloce in qualifica.

La chiave di questo stratagemma risiedeva nella funzione di recovery prevista dal regolamento per motivi di sicurezza e affidabilità. I team hanno infatti la possibilità di disattivare la MGU-K in caso di problemi tecnici, evitando così danni alla power unit. Questa modalità, pensata come misura di emergenza, consentiva di bypassare temporaneamente l’obbligo del “ramp down”. In pratica, spegnendo il sistema nel tratto finale del giro, si poteva continuare a sfruttare la massima potenza elettrica fino alla linea del traguardo.



Naturalmente una simile operazione comportava anche una contropartita. Una volta disattivata la MGU-K, il sistema restava inutilizzabile per 60 secondi, privando la monoposto di circa 350 kW di potenza ibrida. In condizioni normali, questo rappresenterebbe un enorme svantaggio, soprattutto in gara. Ma in qualifica la situazione è diversa. Perché dopo il giro lanciato i piloti rientrano ai box a velocità ridotta e la perdita di potenza nel giro di rientro diventa così irrilevante.

Lo stratagemma non è passato inosservato. Già nella prima gara della stagione, a Melbourne, alcuni team rivali avevano iniziato a sospettare l’utilizzo di questa soluzione su Mercedes e Red Bull. La situazione è diventata più evidente durante il Gran Premio del Giappone, quando sono emerse anche le conseguenze inattese di questo approccio. Proprio a Suzuka, infatti, si sono verificati episodi che hanno acceso un campanello d’allarme.



Andrea Kimi Antonelli e Max Verstappen si sono trovati in difficoltà durante le prove libere, con vetture improvvisamente prive della necessaria spinta elettrica. In alcuni casi, le monoposto hanno rischiato di rallentare drasticamente in tratti ad alta velocità, creando potenziali situazioni di pericolo. Anche Alexander Albon, al volante della Williams motorizzata Mercedes, è stato coinvolto in un episodio simile arrivando addirittura a fermarsi in pista.

Questi casi hanno evidenziato un potenziale pericolo in termini di sicurezza con vetture lente o ferme sul tracciato. Nel frattempo, anche la Scuderia Ferrari aveva avviato un dialogo con la FIA per chiarire la situazione. Pur riconoscendo la legalità dell’astuto sistema, il team di Maranello ha sollevato dubbi sulla sua funzione sottolineando i rischi connessi al suo utilizzo.



Di fronte a questo scenario, la FIA ha deciso di intervenire in modo tempestivo. Pur mantenendo la possibilità di disattivare la MGU-K in caso di reale emergenza, la Federazione ha chiarito che questa funzione non può essere utilizzata sistematicamente per ottenere vantaggi prestazionali. In altre parole è stato vietato l’applicazione utilizzata finora da Red Bull e Mercedes.

La FIA potrà inoltre monitorare facilmente i dati telemetrici per verificare se un’eventuale disattivazione del sistema sia giustificata da problemi tecnici reali o se rappresenti un tentativo di aggirare nuovamente le regole. Resta, inoltre, in vigore anche il periodo di “lockout” di 60 secondi, che continuerà a fungere da deterrente contro un uso improprio del sistema.

A seguito del via libera dato dal Consiglio Comunale di Monza, nella seduta del 9 aprile, alle tre delibere strategiche per l’adeguamento dell’Autodromo Nazionale Monza alle esigenze moderne della F1, si rafforza il consolidamento del circuito nel contesto internazionale. Gli interventi riguardano la copertura permanente dell’edificio sopra ai box, la realizzazione di una nuova direzione gara e di una nuova sala stampa.

Ha dichiarato il Presidente di Autodromo Nazionale Monza, Giuseppe Redaelli.«Siamo estremamente soddisfatti per l’esito del passaggio in Consiglio Comunale, che rappresenta un momento decisivo per il futuro del nostro impianto. Il pressoché unanime consenso espresso nel voto testimonia il valore condiviso di questo progetto e la consapevolezza dell’importanza strategica dell’Autodromo per il territorio e per il Paese su cui ritorna un indotto attorno ai 250 milioni di euro".

"Desidero esprimere un sentito ringraziamento all’Automobile Club d’Italia, al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, al Ministero dell’Economia e delle Finanze, alla Regione Lombardia, al Consorzio del Parco di Monza, all'Ente Regionale Valle Lambro, al Comune di Monza, alla Soprintendenza e a tutti gli Enti e le Istituzioni territoriali per la collaborazione leale e concreta dimostrata in questi anni. È proprio grazie a questa sinergia tra enti nazionali e territoriali che possiamo affrontare con fiducia le sfide future. Questa collaborazione dovrà essere mantenuta e ulteriormente rafforzata, affinché si possano garantire continuità, sviluppo e un futuro sereno all’Autodromo Nazionale Monza, preservando il suo ruolo centrale nel panorama internazionale del motorsport»,