Davide Attanasio - XPB Images

Come ha fatto la Sauber C45 a passare da essere, nelle prime corse, il progetto fanalino di coda della Formula 1 fino a emergere come una delle squadre più in forma dello schieramento della massima categoria del motorsport? Attraverso un'intervista al direttore tecnico James Key ad opera della testata britannica The Race, è stato possibile scoprire degli interessanti retroscena, che ci aiuteranno nell'analisi di questo interessante caso.

A inizio stagione, la vettura era semplicemente lenta. Ma non solo. Per certi versi è stato uno shock per la squadra di Hinwil, pronta a diventare ufficialmente Audi nel 2026. "Siamo rimasti sorpresi dal comportamento della macchina sin dai test del Bahrain e poi a Melbourne", ha dichiarato Key. "Così come nel 2024, quello che ci diceva il simulatore non si traduceva poi in pista".

Nel 2024, grazie a un aggiornamento portato a fine annata, Zhou Guanyu, ottavo in Qatar, era riuscito a mettere a segno quelli che si sarebbero poi rivelati gli unici punti di una stagione conclusa al decimo e ultimo posto della classifica costruttori. In Sauber si aspettavano dunque di continuare sulla scia di quel risultato, anche perché, salito in macchina Nico Hülkenberg nei test post-stagionali di Yas Marina, il suo feedback era stato positivo.



E invece no. Certo, su una bagnata Melbourne il tedesco era riuscito ad agguantare una preziosa settima posizione, ma quel risultato era stato maggiormente frutto di una strategia azzeccata più che di un razionale "causa-effetto". E a dimostrazione di questo, nei successivi sette appuntamenti - quindi fino a Monte Carlo - quella dell'Albert Park si sarebbe rivelata l'unica top 10 messa a referto.

La C45, nello stato di Victoria, già rispetto ai test in Medio Oriente, aveva con sé una nuova ala anteriore, un nuovo fondo e una nuova carrozzeria. Sarebbe poi arrivato qualcosa in Giappone, ma - Key prosegue - "siamo tornati indietro e abbiamo fatto i cosiddetti compiti a casa dietro le quinte affinché l'aggiornamento inizialmente previsto per Imola sarebbe stato introdotto due gare più tardi a Barcellona".

I problemi più gravi del progetto in questione, riguardavano sì una certa "inconsistenza", per meglio dire imprevedibilità, nel comportamento della monoposto, ma soprattutto la situazione era critica nel fronteggiare l'aria sporca, con le turbolenze che compromettevano in maniera drastica, assai più del normale, la cosiddetta "guidabilità" del mezzo. Non che con l'aria pulita le cose andassero bene...



Fare "i compiti a casa" è stato quindi determinante. Ma cosa intende Key quando usa questa espressione? "Ciò che è emerso è che vi erano problemi nell'accuratezza e nella correlazione degli strumenti simulativi, e per trovarli abbiamo dovuto scavare a fondo". Per semplificare il discorso, con il modo di lavorare precedente non si riuscivano a cogliere determinate criticità. E attenzione, si sta parlando di dettagli.

Ancora l'ingegnere inglese con una metafora efficace: "Immaginate un'equazione lunghissima che abbia come incognita la risoluzione di una macchina di F1. Più o meno tutti sanno la risposta, quindi si arriva a venirne a capo per metà, ma l'altra parte di quella stringa è una zona grigia". Ergo, chi ha gli strumenti migliori, quelli che ti portano a fare determinati sillogismi, avrà maggiori possibilità di rendere più nitida quell'area così nebbiosa. 

Per rendere l'idea di quanto si sia arrivati a un livello di estremità notevole, ciò riguarda anche la robustezza della carrozzeria. "Abbiamo effettuato delle riprese sotto il fondo e abbiamo notato che le componenti si muovevano in una maniera per così dire inaspettata. Tra le altre cose abbiamo quindi cercato di migliorare procedure e precisione nel reparto del controllo qualità".



A Montmeló, come da programma, è stato dato il via libera al primo importante pacchetto di aggiornamenti. Montato il venerdì sulla vettura di Hülkenberg, l'esperto teutonico aveva dato il nullaosta, e così il tutto è stato assemblato anche sulla C45 del compagno Gabriel Bortoleto nella giornata della qualifica. E pure il brasiliano, similarmente a Nico, aveva subito notato come la monoposto fosse molto più prevedibile.

E a una maggiore prevedibilità, per chi non lo sapesse, corrisponde una maggiore guidabiltà. I risultati non sono tardati ad arrivare: punti a Montmeló, con tanto di sorpasso su Lewis Hamilton da parte di Nico, splendido quinto grazie anche alla safety-car finale, ma anche prima era comodamente e meritatamente nono. Il tedesco si sarebbe ripetuto nelle successive tre corse, ovvero Montréal, Spielberg e l'indimenticabile Silverstone, dove avrebbe spezzato il personale tabù del podio.

Il terzo posto inglese è storico perché la squadra non ne metteva a segno uno dal Gran Premio del Giappone 2012 con Kamui Kobayashi, e ancora una volta è stato frutto delle sagaci chiamate del tedesco e della saggezza del team nell'ascoltare le sue sensazioni. Ma non solo: Sauber, dopo l'aggiornamento-svolta in Spagna, aveva introdotto due ulteriori specifiche di fondo, dapprima in Austria e infine proprio a Silverstone. Due aggiornamenti che non erano inizialmente previsti. 



Ai quattro risultati sopra citati di Hülkenberg, si sono poi aggiunti i tre del rookie Bortoleto: prima a Spielberg, ottavo e ai primi punti nella serie regina, poi - dopo il passaggio a vuoto di Silverstone - in Belgio, nono, e infine a Budapest, addirittura sesto. In totale sono quindi sei i piazzamenti consecutivi in top 10 per la squadra diretta dal team principal Jonathan Wheatley e da Mattia Binotto.

Con 152 apparizioni nei punti, il sodalizio fondato da Peter Sauber è a un passo dai 157 ottenuti dal team Tyrrell, decima nella classifica di tutti i tempi. Non è comunque tutto rose e fiori: la C45 soffre ancora troppo in qualifica, e anche se, a livello di esecuzione" vale a dire di massimizzare il potenziale, le cose sono andate bene, non si può dimenticare la strategia adottata nei confronti di Hülkenberg a Spa, costata qualche punticino che sarebbe potuto tornare utile; d'altronde, è la stessa classifica che parla chiaro.

La classifica costruttori prima di Zandvoort (tra parentesi: prima la posizione nel mondiale alla vigilia di Montmeló, poi i punti ottenuti da Barcellona a Budapest):

5°: Williams, 70 punti (5°, +16);
6°: Aston Martin, 52 punti (8°, +38);
7° Sauber, 51 punti (10°, +45);
8° Racing Bulls, 45 punti (7°, +23);
9° Haas, 35 punti (6°, +9);
10°, Alpine, 20 punti (9°, +13).



In cantiere sono previsti altri aggiornamenti, ma niente a che vedere con quelli introdotti tra Montmelò e Silverstone. Si cercherà di migliorare la meccanica della monoposto, motivo principale delle difficoltà sul giro secco. In conclusione, decisiva è stata la comprensione di quei processi latenti propri di ciascuna squadra di motorsport. Hanno studiato bene, ma per arrivare a vincere, obiettivo di Audi, di strada da fare ce ne sarà ancora parecchia.