Michele Montesano

Finalmente è arrivato il grande giorno per Peugeot. Sul circuito di Spa-Francorchamps, il team del Leone ha conquistato la sua prima pole position nel FIA WEC. Autore dell’impresa Malthe Jakobsen che ha cesellato alla perfezione le traiettorie del tracciato belga, conosciuto dai più come l’università dell’automobilismo, fermando le lancette del cronometro in 2’00”653.

E pensare che il danese aveva fatto trattenere il fiato a tutto il box Peugeot quando, nel primo giro lanciato della qualifica, si era reso protagonista di un testacoda all’uscita dell’Eau Rouge. Fortunatamente la 9X8 LMH non ha riportato danni e Jakobsen ha proseguito la sua marcia concludendo la prima sessione al secondo posto in scia alla Alpine di Charles Milesi.

Poi nella Hyperpole il veloce danese si è scatenato. Complice la conformazione del tracciato che ha esaltato la caratteristiche tecniche della vettura francese, Jakobsen è stato incontenibile precedendo di appena 43 millesimi la Cadillac V-Series.R LMDh di Will Stevens. Proprio l’inglese, protagonista delle ultime prove libere, non è riuscito a replicare quanto di buono fatto vedere nella mattinata.

Francesi sugli scudi, visto che anche Alpine ha monopolizzato la seconda fila. Dopo aver siglato il riferimento nella prima sessione di qualifica, Milesi ha commesso qualche sbavatura nel momento decisivo fermandosi al terzo posto, per appena sette centesimi dal poleman. A seguire l’altra A424 LMDh, portata in pista da Jules Gounon, e Jack Aitken al debutto sulla Cadillac del team Jota.

Miglior qualifica nel Mondiale Endurance per Aston Martin. Entrambe le Valkyrie LMH sono entrare nella Hyperpole con Marco Sørensen e Harry Tincknell autori, rispettivamente, del sesto e settimo tempo. A salvare l’onore della Ferrari ci ha pensato Antonio Fuoco che ha concluso la qualifica ottavo ma a quasi quattro decimi dalla pole. A completare la top-10 Stoffel Vandoorne, su Peugeot, e l’alfiere della BMW Dries Vanthoor.

Primo a restare fuori dalla Hyperpole è stato Sheldon van der Linde. Fuori nella prima sessione per un decimo, il sudafricano della BMW si è reso protagonista anche un lungo all’uscita dell’Eau Rouge, fortunatamente senza conseguenze. Incredibilmente a non entrare nella Hyperpole sono state sia le Toyota che due Ferrari. Il vincitore della 6 Ore di Imola Brandon Hartley ha siglato il penultimo crono, a oltre un secondo e tre decimi dalla vetta. È andata leggermente meglio a Kamui Kobayashi che scatterà dodicesimo con la TR010 Hybrid.

Eliminata anche la Ferrari griffata AF Corse, con Robert Kubica solamente tredicesimo. Autore della pole a Imola, Antonio Giovinazzi non ha particolarmente brillato a Spa ottenendo il quindicesimo crono a oltre un secondo dalla vetta. Così come avvenuto nella gara del debutto sul circuito romagnolo, anche in Belgio le Genesis hanno pagato lo scotto del noviziato con entrambe le GMR-001 LMDh fuori dalla top-10. Fanalino di coda, Pipo Derani a oltre due secondi dalla pole.



Dominio Lexus in LMGT3. Al termine della qualifica, il costruttore nipponico ha bissato quanto fatto vedere esattamente un anno fa, con la RC F GT3 che è stata la vettura più rapida sul circuito di Spa-Francorchamps. A siglare la pole position di classe è stato Hadrien David che ha letteralmente dominato la scena nella Hyperpole. L’alfiere del team Akkodis ASP ha subito messo le cose in chiaro stampando il riferimento in 2’16”612.

Nulla da fare per gli avversari a partire da Zach Robichon che, al volante della sua Aston Martin Vantage, si è fermato al secondo posto staccato di 194 millesimi dal battistrada. Seconda fila per Ben Tuck, su una competitiva Ford Mustang GT3, e Clemens Schmidt. L’alfiere della Lexus non è riuscito a replicare quanto fatto vedere dal compagno di squadra Petru Umbrarescu, in vetta al termine della prima sessione.

Consistente anche la prestazione di Gianmarco Levorato, bravo a piazzare la Ford Mustang GT3 in top-5 davanti la Ferrari 296 GT3 di Simon Mann. Settimo, Sean Gelael è stato il più rapido tra i piloti BMW, precedendo la Mercedes AMG GT3 griffata Iron Lynx portata in pista da Rui Andrade. A completare la top-10 di classe Timur Boguslavskiy, sulla Porsche 911 GT3 del team Manthey, e la Corvette Z06 GT3 di Salih Yoluc.

Grandi protagoniste delle ultime prove libere, entrambe le McLaren 720S GT3 del Garage 59 sono state escluse dalla Hyperpole. Fuori per appena 67 millesimi, Alexander West partirà undicesimo, mentre Antares Au scatterà dalla quindicesima piazzola. Nulla da fare anche per il vincitore di classe LMGT3 della 6 Ore di Imola Anthony McIntosh, fermatosi al diciassettesimo posto con la sua BMW M4 GT3. È andata anche peggio a Thomas Flohr che prenderà il via dall’ultima piazzola.

Venerdì 8 maggio 2026, qualifica

1 - Duval-Jakobsen-Pourchaire (Peugeot 9X8) - Peugeot - 2'00"653
2 - Stevens-Nato-Delétraz (Cadillac V-Series.R) - Jota - 2'00"696
3 - Felix Da Costa-Milesi-Habsburg (Alpine A424) - Alpine - 2'00"731
4 - Makowiecki-Gounon-Martins (Alpine A424) - Alpine - 2'00"838
5 - Bamber-Bourdais-Aitken (Cadillac V-Series.R) - Jota - 2'00"940
6 - Riberas-Sorensen (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 2'01"013
7 - Tincknell-Gamble (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 2'01"052
8 - Fuoco-Molina-Nielsen (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 2'01"117
9 - Di Resta-Vandoorne-Cassidy (Peugeot 9X8) - Peugeot - 2'01"198
10 - Magnussen-Marciello-Vanthoor (BMW M Hybrid V8) - WRT - 2'01"317
11 - Frijns-Rast-Van Der Linde (BMW M Hybrid V8) - WRT - 2'01"573
12 - Conway-Kobayashi-De Vries (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 2'01"592
13 - Ye-Kubica-Hanson (Ferrari 499P) - AF Corse - 2'01"777
14 - Jaminet-Chatin-Juncadella (Genesis GMR-001) - Genesis - 2'01"824
15 - Pier Guidi-Calado-Giovinazzi (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 2'01"848
16 - Buemi-Hartley-Hirakawa (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 2'02"164
17 - Lotterer-Derani-Jaubert (Genesis GMR-001) - Genesis - 2'03"305
18 - Van Rompuy-David-Masson (Lexus RC F LMGT3) - Akkodis ASP - 2'16"612
19 - James-Robichon-Drudi (Aston Martin Vantage LMGT3) - HoR - 2'16"806
20 - Powell-Tuck-Priaulx (Ford Mustang LMGT3) - Proton - 2'16"824
21 - Umbrarescu-Schmid-Lopez (Lexus RC F LMGT3) - Akkodis ASP - 2'16"968
22 - Gattuso-Levorato-Sargeant (Ford Mustang LMGT3) - Proton - 2'17"037
23 - Heriau-Mann-Rovera (Ferrari 296 LMGT3) - AF Corse - 2'17"263
24 - Leung-Gelael-Farfus (BMW M4 LMGT3) - WRT - 2'17"356
25 - Berry-Andrade-Martin (Mercedes-AMG LMGT3) - Iron Lynx - 2'17"532
26 - Cottingham-Boguslavskiy-Guven (Porsche 911 GT3 LMGT3) - Manthey - 2'18"066
27 - Dempsey-Yoluc-Eastwood (Corvette Z06 LMGT3) - TF Sport - 2'18"333
28 - West-Gehrsitz-Goethe (McLaren 720S LMGT3) - Garage 59 - 2'18"910
29 - Shahin-Pera-Lietz (Porsche 911 GT3 LMGT3) - Manthey - 2'18"986
30 - Newell-Barrichello-Adam (Aston Martin Vantage LMGT3) - HoR - 2'19"102
31 - McDonald-Edgar-Catsburg (Corvette Z06 LMGT3) - TF Sport - 2'19"170
32 - Au-Fleming-Kirchhofer (McLaren 720S LMGT3) - Garage 59 - 2'19"193
33 - Zelger-Cressoni-Hodenius (Mercedes-AMG LMGT3) - Iron Lynx - 2'19"690
34 - McIntosh-Thompson-Harper (BMW M4 LMGT3) - WRT - 2'19"747
35 - Flohr-Castellacci-Rigon (Ferrari 296 LMGT3) - AF Corse - 2'19"781

Michele Montesano

Il primo passo verso il debutto nella classe regina del Mondiale Endurance è stato fatto. Come previsto, sul circuito di Varano de’ Melegari McLaren ha portato a battesimo la MCL-HY LMDh con cui affronterà il FIA WEC nel 2027. Oltre allo shakedown, la Hypercar del costruttore britannico ha poi completato una due giorni di test sfidando anche la pioggia. Debutto bagnato che si è concluso con il sorriso sui volti da parte degli uomini del team diretto da James Barclay, a dimostrazione di un avvio promettente.

Alla vigilia del secondo appuntamento stagionale del WEC, in scena questo fine settimana sul circuito di Spa-Francorchamps, McLaren ha iniziato la sua corsa verso il 2027. L’onore e l’onere di portare a battesimo la MCL-HY LMDh è toccato a Mikkel Jensen. L’ex Peugeot, finora l’unico pilota sotto contratto del team inglese, ha effettuato lo shakedown della Hypercar inanellando una serie di giri sul circuito intitolato a Riccardo Paletti.



La prima giornata è stata dedicata soprattutto a verificare che tutto funzionasse per il verso giusto. La vettura ha completato una sequenza di out-in con il team che si è poi concentrato sulla verifica del corretto funzionamento di trasmissione, powertrain (con il propulsore V6 biturbo realizzato da AutoTecnica Motori), e componenti elettroniche. A termine sessione, la McLaren ha definito il debutto in pista estremamente positivo sottolineando, oltretutto, che il programma è stato completato senza particolari intoppi.

Dopo i primi giri percorsi sull’asciutto nella giornata inaugurale, il lavoro è proseguito martedì con condizioni meteorologiche decisamente più complicate. La pioggia, caduta in mattinata sulla pista, ha infatti rallentato il programma costringendo il team a posticipare parte delle attività previste. Con il miglioramento del meteo, nel corso della giornata i piloti sono comunque riusciti a completare ulteriori giri e anche alcune simulazioni a piena potenza raccogliendo, così, dati importanti per le prime fasi dello sviluppo.



Ricordiamo che accanto a Jensen, martedì ha debuttato anche Grégoire Saucy, membro del McLaren Driver Development Programme. Lo svizzero ha così condiviso il lavoro in pista con Jensen contribuendo alla raccolta dei primi dati della MCL-HY LMDh. Saucy, insieme a Richard Verschoor e Ben Hanley, farà parte del gruppo di piloti impegnati nello sviluppo iniziale della Hypercar. Infatti McLaren attingerà inizialmente ai piloti del team United Autosports, squadra già legata al costruttore di Woking da diversi anni nelle competizioni GT.

Se la scelta di effettuare il primo test a Varano non è stata casuale, poiché la MCL-HY nasce sul telaio Dallara, il prosieguo dei test avverrà sui maggiori circuiti europei. Ad oggi la tabella di marcia è stata ampiamente rispettata, ciò consentirà a McLaren di procedere spedita con lo sviluppo della sua Hypercar in vista dell’omologazione e del successivo debutto nel Mondiale Endurance 2027.

Michele Montesano

Il grande giorno è arrivato. McLaren ha svelato la MCL-HY LMDh: la vettura con cui, a partire dalla prossima stagione, darà l’assalto alla classe regina del FIA WEC e della 24 Ore di Le Mans. Dopo una prima apparizione della show-car, avvenuta lo scorso anno a margine della classica de La Sarthe, il team di Woking ha presentato le linee definitive della sua Hypercar. Il prossimo passo spetterà alla pista, con il programma di test che inizierà a breve.

Sebbene a sventolare sulla LMDh arancio papaya ci sia la bandiera inglese, sotto batte un cuore italiano. Come da regolamento LMDh, la MCL-HY si basa su un telaio LMP2 e in McLaren hanno deciso di affidarsi a Dallara. La strutta di Varano de’ Melegari è una garanzia, avendo già sviluppato la Cadillac V-Series.R e la BMW M Hybrid V8. Inoltre a spingere la Hypercar inglese ci sarà un V6 biturbo realizzato in sinergia con Autotecnica Motori. Propulsore che sarà abbinato alla controparte ibrida fornita da Bosch.



Rispetto alla vettura esposta lo scorso anno a Le Mans, la MCL-HY si presenta ora con delle forme quasi definitive. Saranno i test, le sessioni al simulatore e in galleria del vento a definire poi la veste con cui debutterà nel 2027 nel Mondiale Endurance.

Sul piano aerodinamico si può notare un frontale decisamente elaborato dove spicca lo splitter arcuato e il muso rialzato, oltre le numerose canalizzazioni. Se la vista di profilo, fatta eccezione per le carenature delle ruote anteriori, non si discosta molto dalle altre LMDh, il retrotreno si presenta più curato nella zona dell’estrattore e dell’alettone sagomato.



Il debutto in pista è previsto già nelle prossime ore con lo shakedown sul circuito di Varano, non distante dalla sede di Dallara. Sarà Mikkel Jensen, unico pilota già confermato da McLaren, a portare a battesimo la MCL-HY. Il fitto programma di test proseguirà nel corso dell’estate su diversi circuiti europei con il supporto dei piloti del team United Autosports, squadra che farà correre la McLaren nel WEC, quali Ben Hanley, Grégoire Saucy e Richard Verschoor.

Michele Montesano

Il grande giorno si avvicina a passi sempre più spediti. McLaren ha infatti confermato che il progetto Hypercar per il FIA WEC non solo procede secondo i piani stabiliti, ma è anche in leggero anticipo. Tant’è vero che il primo shakedown verrà effettuato già a inizio maggio, sul circuito di Vairano, mentre i test veri e propri proseguiranno a pochi chilometri di distanza sul tracciato di Imola.

Nel frattempo in McLaren hanno voluto svelare il nome della LMDh che scenderà in campo nel Mondiale Endurance a partire dal 2027. La nuova vettura si chiamerà MCL-HY. La sigla non è casuale perché il prefisso MCL segue quanto avviene ormai da anni sulle monoposto di Formula 1, mentre HY rappresenta un chiaro riferimento alla categoria Hypercar.

Ma al di fuori del patriottismo inglese, il prototipo McLaren ha un forte carattere italiano. Infatti la MCL-HY si basa sul telaio Dallara. Inoltre la LMDh sarà spinta da un propulsore V6 biturbo da tre litri sviluppato in collaborazione con l’italianissima Autotecnica Motori, abbinato al sistema ibrido Bosch come previsto dal regolamento.

In considerazione di quanto scritto, non deve affatto stupire che la McLaren, secondo indiscrezioni, muoverà i primi passi sul circuito di Varano de' Melegari, tracciato strettamente legato proprio a Dallara e già teatro in passato del primo shakedown della BMW M Hybrid V8 LMDh. Se la prima “sgambata” avverrà nei primi giorni di maggio, entro fine mese la MCL-HY è attesa per un primo test sul circuito di Imola.

Ricordiamo che la gestione operativa del programma sarà affidata a United Autosports, realtà già consolidata nell’endurance e legata a doppio filo con McLaren attraverso la figura di Zak Brown. La supervisione tecnica e sportiva sarà invece nelle mani di James Barclay, ex Team Principal di Jaguar in Formula E.

Sul fronte piloti, la formazione è ancora in fase di definizione. Al momento l’unico nome ufficialmente confermato è quello di Mikkel Jensen, ma il costruttore britannico ha già avviato contatti con diversi piloti. Tra i candidati emersi nelle ultime settimane figura anche Alex Lynn, figura di spicco nel programma Cadillac LMDh sia nel WEC che in IMSA SportsCar Championship.

Se il programma nel Mondiale Endurance è di fatto certo, in McLaren stanno ancora valutando un possibile ingresso nella serie nordamericana IMSA. Le tempistiche dipenderanno in larga parte dall’evoluzione dei regolamenti tecnici previsti per il 2030 e dalla sostenibilità economica del progetto. L’ipotesi iniziale di un debutto nel 2028 potrebbe infatti slittare proprio in funzione delle nuove normative, che potrebbero rendere meno conveniente l’ingresso con una vettura destinata a diventare rapidamente obsoleta.

Massimo Costa

Soltanto una settimana fa, avevamo segnalato come la passione per il motorsport fosse esplosa al Paul Ricard di Le Castellet, con la carica dei 38.000 spettatori di ogni età intervenuti nella sola giornata di sabato 11 aprile per la prima gara del campionato GT World Challenge Endurance, una 6 Ore scattata alle 18 e conclusasi alle 24.

Il fine settimana del 19 aprile, è accaduto un altro significativo evento. Il circuito di Imola, ha ospitato la prima tappa del Mondiale WEC e si è verificata una vera e propria invasione, senza precedenti. Imola, come sapete, è fuori dal Mondiale F1, ma tra il 17 e il 19 aprile è come se vi fosse stato un Gran Premio della massima formula.

In totale sono stati venduti 92.000 biglietti e nella sola giornata di domenica erano presenti quasi 60.000 spettatori. Nel 2025, nell'appuntamento del WEC a Imola, si erano registrate 65.000 presenze nei tre giorni. Dunque, quasi 30.000 in più quest'anno. Numeri incredibili . Vedere la collina della Rivazza completamente affollata nel momento della partenza della 6 Ore, così come le tribune della Tosa o delle Acque Minerali strapiene, è stato qualcosa di impensabile. 



Un segnale forte, l'ennesimo dopo quello registrato a Le Castellet, che sottolinea come il motorsport di alto livello trovi sempre più appassionati (quanto meno in Europa) pronti a spendere tra i 60 e i 100 euro (nelle varie forme, biglietto per una singola giornata o abbonamento per il fine settimana) per vedere da vicino le splendide Hypercar e GT3. Potendo anche accedere al paddock e vedere da vicino i protagonisti in pista. La presenza della Ferrari ha certamente giocato un ruolo preponderante, ma non è stato solo quello. Va considerata la perfetta promozione dell'evento (con piloti e vetture nella città il giovedì) e la perfetta organizzazione del circuito che ha reso possibile tutto ciò.

Pensate, nel giro di soli 7 giorni, tra il Paul Ricard e l'autodromo di Imola, 130.000 appassionati hanno assistito a due gare della durata di 6 Ore. Appassionati anche giovanissimi, quelli che Liberty Media (come già avevamo sottolineato) ritiene che dopo 10 minuti di Gran Premio distolgano l'attenzione dalla gara. E per questo, si organizzano le garette Sprint... Beh, se come abbiamo visto, i ragazzi si recano nei circuiti senza problemi per seguire per ben 6 Ore le corse GT e WEC, senza le star della F1, forse c'è qualcosa che non va nei sondaggi di Liberty Media.

Nei Gran Premi F1 i prezzi dei biglietti sono altissimi, nel paddock il tifoso "normale" non può entrare a proprio piacimento. Lo può fare il giovedì, con l'apertura della corsia box, poi fine. Il paddock è zona riservata a chi può permettersi di pagare anche migliaia di euro/dollari, ai VIP, agli invitati di rango, agli sponsor, agli influencer, insomma quella gente lì. A Imola e al Paul Ricard, il tifoso "normale" era invece costantemente presente nel paddock, non dava fastidio a nessuno. In F1 non li vogliono, è storia antica, fin dai tempi in cui la F1 era di Bernie Ecclestone. 

La Formula 1 comunque non trema. Tra Melbourne, Shanghai e Suzuka, si sono avuti picchi record di presenze in pista. In Australia si sono registrati quasi 484mila spettatori nei tre giorni, nuovo primato storico con una crescita di circa il 4% sul 2025. A Shanghai l’affluenza ha raggiunto circa 230mila presenze, il dato più alto degli ultimi vent’anni. A Suzuka l’incremento ha superato il 18%.

Sono numeri altissimi, che Stefano Domenicali utilizza come scudo. In questa fase in cui una parte del paddock e degli appassionati contesta le scelte regolamentari, tanto che alla vigilia di Miami si è dovuti scendere a compromessi, il CEO di Liberty Media può permettersi di rispondere ai critici con la forza del mercato: il prodotto continua a vendere, non ci sono flessioni, anzi, è in aumento, dunque il prodotto funziona. Almeno dal punto di vista commerciale.

Davide Attanasio - DPPI Images

C'era grande attesa, a Imola, per assistere alla prima tappa del campionato del mondo endurance 2026. Ben 92.175 tifosi hanno assiepato le tribune e le collinette della pista dedicata a Enzo e Dino Ferrari nei tre giorni agonistici, e probabilmente la maggior parte di loro sperava in un successo della Ferrari, campione uscente sia tra i piloti che tra i costruttori. E però, al termine di sei ore e dopo ben 213 giri, ad alzare le braccia al cielo è stata la Toyota GR010 Hybrid #8.

Brendon Hartley, Ryo Hirakawa e Sebastien Buemi hanno conquistato la vittoria numero cinquanta della storia del costruttore giapponese nella categoria, per di più alla 100esima presenza di una gloriosa epopea iniziata a Le Mans nel 2012. Anche all'epoca, Buemi era presente. E come a chiudere un cerchio, è stato proprio l'esperto elvetico a concludere l'opera alla quale Hartley, ma soprattutto Hirakawa, erano stati in grado di dare un'effettiva consistenza. 

Prima dell'avvicendamento tra Hartley e Hirakawa, avvenuto verso la fine della seconda ora di competizione, la Ferrari 499P #51 condotta da James Calado guidava le operazioni piuttosto serenamente davanti alla sorella, la #50 in quel momento nelle mani di Miguel Molina, bravo nelllo sfruttare le gomme morbide al via per superare lo stesso Hartley. E proprio il momento dei primi scambi tra conducenti si è rivelato essere cruciale ai fini dell'esito della corsa. 



Toyota, infatti, ha provato a mischiare le carte non cambiando le gomme a Hirakawa. Al contrario, sulla Ferrari di Alessandro Pier Guidi, succeduto a Molina, erano state sostituite quelle di destra. Di conseguenza, uscendo dai box più in fretta, Hirakawa si è ritrovato davanti a Pier Guidi. La successiva neutralizzazione (Nick Cassidy, Peugeot, in ghiaia) ha fatto il resto: Hirakawa ha così potuto fare un pit-stop "gratis", cambiare le gomme e riprendere la marcia da leader.

Da quel momento la testa della corsa è rimasta piuttosto saldamente nelle mani della #8. Pier Guidi, forte di un leggero vantaggio di prestazione, ha più volte provato a scalzare Hirakawa dalla vetta, ma la "Monaco del WEC" (parole sue) non gli ha permesso neppure una volta di farsi vedere con decisione. Buemi, come già detto, ha dovuto "solamente" condurre in porto l'operazione, e Antonio Giovinazzi (ultimo uomo della #51) gli è arrivato 13 secondi dietro.

Molto importante si è rivelata essere un'altra mossa della Toyota, questa volta con l'equipaggio #7 di Mike Conway, Nyck De Vries e Kamui Kobayashi. Proprio Kobayashi, nonostante un treno di gomme più che usurato, è stato "utilizzato" per impedire a Giovinazzi di avere pista libera e inseguire Hirakawa. Kamui ha fatto il suo sporco lavoro, il pugliese non l'ha passato fino all'ultima sosta, quando era ormai troppo tardi, e la #7 ha chiuso sul podio una giornata trionfale.  



Il doppio podio della aggiornata nonché competitiva GR010 Hybrid è stato favorito anche dalle imprecisioni altrui: quelle di Will Stevens e Miguel Molina. Stevens, al volante della Cadillac V-Series.R #12, sfruttando la prima neutralizzazione della corsa si sarebbe ritrovato a ripartire dalla testa, ma un drive-through (mancato rallentamento con le gialle) gli è stato fatale. In coppia con Norman Nato (Alex Lynn out per operazione al collo), non sono andati oltre il 13esimo posto.

Anche Molina, per la stessa ragione di Stevens, è stato penalizzato con un drive-through effettuato in seconda battuta da Nielsen. L'equipaggio #50 della Ferrari, invischiato nel traffico di vetture più lente, ha comunque limitato i danni concludendo in sesta posizione, dietro anche all'Alpine A424 #35 di Antonio Felix Da Costa, Charles Milesi e Ferdinand Habsburg e alla BMW M Hybrid V8 numero #20 del team WRT guidata da Robin Frijns e René Rast. 

Ultima tra le non doppiate, l'altra Cadillac del team Jota - la #38 condotta da Earl Bamber e Sebastien Bourdais - è arrivata ultima del gruppetto aperto dall'Alpine. Comunque, considerato come erano partiti, l'ottavo posto può essere accettato diversamente. Positiva, in nona posizione, la prova dell'Aston Martin Valkyrie #007 di Tom Gamble e Harry Tincknell, che si sono concessi il lusso di precedere la Ferrari AF Corse #83, solamente decima per un errore di strategia.



Da sottolineare, al debutto assoluto, il fatto che entrambe le Genesis GMR-001 Hypercar della debuttante squadra sudcoreana siano arrivate al traguardo. Qualche problema in più, nelle fasi iniziali, per la #19, con Daniel Juncadella costretto ai box per un problema ai sensori. Nessun intoppo da rilevare, al contrario, per la #17. A rubare l'occhio il classe 2005 Mathys Jaubert, che malgrado il suo status di "silver" ha battagliato con ardore e una buona dose di classe.

Beffa atroce, invece, quella consumatasi nella classe LMGT3. Al comando per buona parte delle operazioni, la #10 del debuttante team Garage 59 - che da quest'anno gestisce le McLaren 720S in quanto United Autosports è alle prese con i preparativi hypercar dei papaia - ha visto svanire i suoi sogni di gloria a mezz'ora dalla bandiera a scacchi, quando un problema tecnico ha costretto Marvin Kirchhöfer ad ammainare le vele con mestizia.

Il successo è così passato nelle mani del team WRT #69. Merito di Anthony McIntosh, autore di una superba prima parte di gara, Parker Thompson e Dan Harper, tallonati fino alla fine dalla Corvette Z06 LMGT3 di Nick Catsburg, in piazza d'onore con la collaborazione di Jonny Edgar e Blake McDonald, con quest'ultimo che sostituisce l'infortunato Ben Keating. Terzo posto di rimonta per il team Manthey con Richard Lietz, Riccardo Pera e Yasser Shahin.



Domenica da dimenticare, infine, per le due gemelle Lexus RC F gestite dal team Akkodis ASP. Entrambe nelle posizioni di vertice (eravamo nel primo stint), tutto si è sgretolato nel giro di qualche minuto: prima la #78, in quel momento pilotata da Tom Van Rompuy, costretta lungamente ai box, infine la #87, guidata da Razvan Umbrarescu, ferma a pochi metri dalla staccata della Variante Alta nonché causa della prima delle due neutralizzazioni di cui sopra.

Domenica 19 aprile 2026, gara

1 - Buemi-Hartley-Hirakawa (Toyota GR010 Hybrid) - Toyota - 213 giri
2 - Pier Guidi-Calado-Giovinazzi (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 13"352
3 - Conway-Kobayashi-De Vries (Toyota GR010 Hybrid) - Toyota - 41"187
4 - Felix Da Costa-Milesi-Habsburg (Alpine A424) - Alpine - 59"385
5 - Frijns-Rast (BMW M Hybrid V8) - WRT - 1'00"543
6 - Fuoco-Molina-Nielsen (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 1'00"901
7 - Magnussen-Marciello (BMW M Hybrid V8) - WRT - 1'01"506
8 - Bamber-Bourdais (Cadillac V-Series.R) - Jota - 1'01"995
9 - Tincknell-Gamble (Aston Martin Valkyrie) - A.M.Thor - 1 giro
10 - Ye-Kubica-Hanson (Ferrari 499P) - AF Corse - 1 giro
11 - Makowiecki-Gounon-Martins (Alpine A424) - Alpine - 1 giro
12 - Duval-Jakobsen-Pourchaire (Peugeot 9X8) - Peugeot - 1 giro
13 - Stevens-Nato (Cadillac V-Series.R) - Jota - 1 giro
14 - Riberas-Sorensen (Aston Martin Valkyrie) - A.M.Thor - 1 giro
15 - Lotterer-Derani-Jaubert (Genesis GMR-001 Hypercar) - Genesis - 2 giri
16 - Di Resta-Vandoorne-Cassidy (Peugeot 9X8) - Peugeot - 3 giri
17 - McIntosh-Thompson-Harper (BMW M4 LMGT3) - WRT - 19 giri
18 - McDonald-Edgar-Catsburg (Corvette Z06 LMGT3) - TF Sport - 19 giri
19 - Shahin-Pera-Lietz (Porsche 911 GT3 LMGT3) - Manthey - 20 giri
20 - Cottingham-Boguslavskiy-Guven (Porsche 911 GT3 LMGT3) - Manthey - 20 giri
21 - Leung-Gelael-Farfus (BMW M4 LMGT3) - WRT - 20 giri
22 - Heriau-Mann-Rovera (Ferrari 296 LMGT3) - AF Corse - 20 giri
23 - West-Gehrsitz-Goethe (McLaren 720S LMGT3) - Garage 59 - 20 giri
24 - Gattuso-Levorato-Sargeant (Ford Mustang LMGT3) - Proton - 20 giri
25 - Newell-Pauwels-Adam (Aston Martin Vantage LMGT3) - HoR - 20 giri
26 - Powell-Tuck-Priaulx (Ford Mustang LMGT3) - Proton - 20 giri
27 - Flohr-Castellacci-Rigon (Ferrari 296 LMGT3) - AF Corse - 21 giri
28 - Zelger-Cressoni-Hodenius (Mercedes-AMG LMGT3) - Iron Lynx - 21 giri
29 - Jaminet-Chatin-Juncadella (Genesis GMR-001 Hypercar) - Genesis - 24 giri
30 - Au-Fleming-Kirchhofer (McLaren 720S LMGT3) - Garage 59 - 34 giri
31 - Van Rompuy-David-Masson (Lexus RC F LMGT3) - Akkodis ASP - 42 giri

Ritirati
Berry-Andrade-Martin (Mercedes-AMG LMGT3) - Iron Lynx
Dempsey-Yoluc-Eastwood (Corvette Z06 LMGT3) - TF Sport
James-Robichon-Drudi (Aston Martin Vantage LMGT3) - HoR
Umbrarescu-Schmid-Lopez (Lexus RC F LMGT3) - Akkodis ASP

Michele Montesano - DPPI Images

È risaputo, la miglior difesa è sicuramente l’attacco. Campione in carica del FIA WEC, Ferrari ha iniziato la stagione 2026 conquistando la pole position della 6 Ore di Imola. A centrare l’obiettivo è stato l’iridato Antonio Giovinazzi che, in equipaggio con Alessandro Pier Guidi e James Calado, ha portato in vetta della graduatoria assoluta la 499P. Il giro perfetto del pugliese è arrivato proprio nell’ultimo tentativo chiudendo con un crono di 1’30”127.

Esattamente a distanza di un anno, Giovinazzi si è ripetuto sul tracciato di Imola strappando la pole, per appena 11 millesimi, a Ryo Hirakawa. Proprio il nipponico aveva mandato in visibilio il box Toyota che stava già per festeggiare la prima pole della nuova TR010 Hybrid. Tuttavia Giovinazzi, con un colpo da maestro, ha spento i sorrisi del team giapponese. Toyota che si trova ora nella morsa delle due Ferrari ufficiali, visto che Antonio Fuoco ha siglato il terzo crono a 40 millesimi dal compagno di squadra.



Imola è senz’altro un tracciato che si sposa bene con la Peugeot 9X8 LMH. Lo dimostra il quarto tempo ottenuto da Malthe Jakobsen, tra i migliori interpreti della vettura francese. A scattare dalla quinta piazzola sarà l’alfiere della Cadillac Norman Nato che, chiamato per la prima volta a disputare una qualifica del WEC, è risultato il più rapido al volante di una LMDh. Subito dietro troviamo l’altra Toyota di Nyck De Vries e la Alpine di Charles Milesi.

Più staccata, rispetto alle Ferrari ufficiali, la 499P griffata AF Corse che con Robert Kubica ha staccato l’ottavo tempo a quasi quattro decimi dalla vetta. Infine, a superare la tagliola della prima sessione di qualifica, sono state le due BMW M Hybrid V8 LMDh che hanno così completato la top-10 con Robin Frijns e Kevin Magnussen.



Jules Gounon ha mancato d’un soffio l’ingresso in Hyperpole. Il francese si è però assicurato l’undicesima piazzola in griglia davanti l’Aston Martin Valkyrie di Harry Tincknell. A frapporsi tra le due Hypercar inglesi è stato Earl Bamber che, sulla Cadillac V-Series.R, ha preceduto Marco Sørensen. Solamente quindicesimo Stoffel Vandoorne, su Peugeot. Fanalino di coda le Genesis. La squadra sudcoreana ha pagato lo scotto del noviziato con Mathieu Jaminet, sedicesimo, a un secondo del poleman e André Lotterer che, nonostante le gomme morbide, si è fermato a oltre due sconti dalla vetta.

Non poteva iniziare meglio l’avventura del Garage 59 nel WEC. Al debutto nel Mondiale Endurance, la squadra inglese ha siglato la pole position di classe LMGT3. A rendere il sogno possibile è stato Thomas Fleming che ha issato la McLaren 720S GT3 in vetta alla classifica con un crono di 1’41”181. Il britannico ha quindi rilevato nel migliore dei modi il testimone da Antares Au che, nel primo segmento di qualifica, aveva siglato il nono crono.



Fleming ha staccato di due decimi la più veloce delle Lexus RC F GT3, portata in pista dal debuttante Hadrien David. Terzo crono per l’altra vettura nipponica guidata da Clemens Schmidt, autore anche di un’escursione fuoripista innocua nei primi minuti della sessione. A seguire le due BMW M4 GT3 di Parker Thompson e Sean Gealael, quest’ultimo autore di una digressione alla Rivazza.

Sesto crono per Rui Andrade. L’alfiere della Mercedes griffata Iron Lynx ha preceduto la Ferrari 296 GT3 di Simon Mann e la Porsche 911 portata in pista da Timur Bolguslavskiy. A completare la top-10 di classe LMGT3 la Ford Mustang del nostro Giammarco Levorato e la Corvette Z06 GT3 di Salih Yoluc, quest’ultimo arenatosi nella ghiaia della Piratella proprio negli ultimi istanti della qualifica.



Il primo ad essere escluso dalla Hyperpole è stato Yasser Shahin. L’alfiere della Porsche Manthey scatterà undicesimo al fianco dell’Aston Martin Vantage GT3 di Ian James. Alle spalle prenderanno il via la Mustang di Eric Powell e la Corvette di Blake McDonald. Non è andata meglio ad Alexander West, sedicesimo di classe e e protagonista di un testacoda con la sua McLaren. A chiudere lo schieramento sarà la Ferrari portata in pista da Thomas Flohr.

Sabato 18 aprile 2026, qualifica

1 - Pier Guidi-Calado-Giovinazzi (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 1'30"127
2 - Buemi-Hartley-Hirakawa (Toyota GR010 Hybrid) - Toyota - 1'30"138
3 - Fuoco-Molina-Nielsen (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 1'30"167
4 - Duval-Jakobsen-Pourchaire (Peugeot 9X8) - Peugeot - 1'30"200
5 - Stevens-Nato (Cadillac V-Series.R) - Jota - 1'30"419
6 - Conway-Kobayashi-De Vries (Toyota GR010 Hybrid) - Toyota - 1'30"438
7 - Felix Da Costa-Milesi-Habsburg (Alpine A424) - Alpine - 1'30"469
8 - Ye-Kubica-Hanson (Ferrari 499P) - AF Corse - 1'30"508
9 - Frijns-Rast (BMW M Hybrid V8) - WRT - 1'30"618
10 - Magnussen-Marciello (BMW M Hybrid V8) - WRT - 1'30"801
11 - Makowiecki-Gounon-Martins (Alpine A424) - Alpine - 1'30"682
12 - Tincknell-Gamble (Aston Martin Valkyrie) - A.M.Thor - 1'30"806
13 - Bamber-Bourdais (Cadillac V-Series.R) - Jota - 1'30"867
14 - Riberas-Sorensen (Aston Martin Valkyrie) - A.M.Thor - 1'30"967
15 - Di Resta-Vandoorne-Cassidy (Peugeot 9X8) - Peugeot - 1'30"995
16 - Jaminet-Chatin-Juncadella (Genesis GMR-001 Hypercar) - Genesis - 1'31"258
17 - Lotterer-Derani-Jaubert (Genesis GMR-001 Hypercar) - Genesis - 1'32"216
18 - Au-Fleming-Kirchhofer (McLaren 720S LMGT3) - Garage 59 - 1'41"181
19 - Van Rompuy-David-Masson (Lexus RC F LMGT3) - Akkodis ASP - 1'41"407
20 - Umbrarescu-Schmid-Lopez (Lexus RC F LMGT3) - Akkodis ASP - 1'41"545
21 - McIntosh-Thompson-Harper (BMW M4 LMGT3) - WRT - 1'41"591
22 - Leung-Gelael-Farfus (BMW M4 LMGT3) - WRT - 1'41"812
23 - Berry-Andrade-Martin (Mercedes-AMG LMGT3) - Iron Lynx - 1'42"092
24 - Heriau-Mann-Rovera (Ferrari 296 LMGT3) - AF Corse - 1'42"230
25 - Cottingham-Boguslavskiy-Guven (Porsche 911 GT3 LMGT3) - Manthey - 1'42"265
26 - Gattuso-Levorato-Sargeant (Ford Mustang LMGT3) - Proton - 1'42"435
27 - Dempsey-Yoluc-Eastwood (Corvette Z06 LMGT3) - TF Sport - 1'42"493
28 - Shahin-Pera-Lietz (Porsche 911 GT3 LMGT3) - Manthey - 1'43"093
29 - James-Robichon-Drudi (Aston Martin Vantage LMGT3) - HoR - 1'43"106
30 - Powell-Tuck-Priaulx (Ford Mustang LMGT3) - Proton - 1'43"241
31 - McDonald-Edgar-Catsburg (Corvette Z06 LMGT3) - TF Sport - 1'43"281
32 - Newell-Pauwels-Adam (Aston Martin Vantage LMGT3) - HoR - 1'43"336
33 - West-Gehrsitz-Goethe (McLaren 720S LMGT3) - Garage 59 - 1'43"364
34 - Zelger-Cressoni-Hodenius (Mercedes-AMG LMGT3) - Iron Lynx - 1'43"522
35 - Flohr-Castellacci-Rigon (Ferrari 296 LMGT3) - AF Corse - 1'43"999

Michele Montesano - DPPI Images

D’ora in avanti per il pubblico sarà quasi come osservare un gioco senza conoscere le istruzioni. Dopo aver vietato, già dallo scorso anno, al personale delle squadre di parlare del BoP (Balance of Performance), FIA ed ACO hanno deciso di non rendere più pubblici i suoi parametri prima di ogni gara del Mondiale Endurance. Una presa di posizione che lascia interdetti ma che, a detta degli organizzatori, è stata giustificata per evitare possibili speculazioni.

Introdotto nel FIA WEC a partire dal 2021, il BoP è nato con l’obiettivo di equiparare le vetture di classe Hypercar, una categoria che unisce sia le LMH che le LMDh, quindi prototipi nati da regolamenti differenti e filosofie tecniche diverse a partire dalle motorizzazioni e dalla trazione. Si è quindi cercato di livellare le prestazioni e soprattutto di contenere una possibile escalation di costi.



Com’è andata lo sappiamo tutti. A fronte di un gran numero di vincitori diversi, sono stati sollevati altrettanti malumori dai team che non sono riusciti neppure a sfiorare la zona podio. In alcuni casi il BoP è stato utilizzato anche come una scusa per una prestazione nettamente al di sotto delle aspettative. Proprio per tale motivo, già dalla passata stagione si era deciso di vietare ai tram di parlare del BoP.

Ora alla vigilia della 6 Ore di Imola, primo appuntamento del WEC 2026, è arrivata la decisione di fornire i dati relativi a pesi, potenze e parametri energetici delle vetture solamente alle squadre escludendo, così, il pubblico. Alla base di tale scelta c’è la convinzione che il sistema sia diventato troppo complesso per essere interpretato correttamente senza accesso a tutte le informazioni necessarie.



Il BoP è infatti il risultato di un processo articolato su due livelli. Il primo riguarda l’omologazione delle vetture, effettuata durante l’inverno con test approfonditi, tra cui quelli nella galleria del vento Windshear negli Stati Uniti. In questa fase vengono analizzati parametri fondamentali come resistenza aerodinamica, carico, baricentro, consumo di carburante e configurazione della trasmissione di ogni singola Hypercar.

Il secondo livello è invece dinamico e si sviluppa nel corso della stagione. Si tratta del cosiddetto rolling BoP, un sistema che utilizza i dati raccolti nelle gare per affinare il bilanciamento. Non si tratta di una semplice media dei tempi sul giro, ma di un’elaborazione complessa che prevede la selezione e la “pulizia” dei dati. Vengono esclusi, ad esempio, i giri influenzati da gestione del carburante, risparmio gomme o traffico, nel tentativo di isolare il vero potenziale prestazionale delle vetture.



Un discorso a parte riguarda i nuovi costruttori, come Genesis, che debutta quest’anno nella classe Hypercar senza dati di gara pregressi. In questi casi, il BoP iniziale viene definito prendendo come riferimento le vetture più competitive del lotto, per poi essere progressivamente aggiornato man mano che emergono i dati reali dalle prestazioni in pista.

Questo lavoro di analisi porta poi a correzioni mirate su peso e potenza, calibrati non solo per ogni vettura ma anche per ogni singolo circuito. Ed è proprio qui che nasce una delle principali difficoltà di comprensione per il pubblico: due auto possono avere un potenziale equivalente pur con numeri completamente diversi, perché diverse sono le loro basi tecniche.



Secondo i vertici di ACO e FIA, pubblicare solo i numeri finali senza fornire anche i parametri di omologazione significa offrire una visione parziale e potenzialmente fuorviante. Senza conoscere il punto di partenza, diventa impossibile comprendere l’evoluzione del BoP e le logiche che lo guidano. Da qui la decisione di interrompere la pubblicazione delle tabelle, nel tentativo di evitare polemiche e interpretazioni errate che negli ultimi anni hanno alimentato discussioni accese nel paddock e tra gli appassionati.

Il sistema in sé, invece, resta sostanzialmente invariato rispetto al 2025. I dati delle stagioni precedenti continuano a essere considerati rilevanti, nonostante gli aggiornamenti aerodinamici introdotti dai costruttori e l’arrivo di una nuova gamma di pneumatici Michelin. Le variazioni tra un anno e l’altro sono infatti contenute entro limiti regolamentari piuttosto rigidi, e questo permette agli organizzatori di utilizzare una base storica affidabile per aggiornare, di gara in gara, il BoP.

Michele Montesano

Prosegue la partnership tra Bosch e il FIA WEC. Alla vigilia della 6 Ore di Imola, tappa di apertura del Mondiale Endurance 2026, l’Automobile Club de l’Ouest, congiuntamente con la FIA e il costruttore tedesco, ha annunciato che l’accordo riguardo le componenti ibride delle vetture LMDh è stato esteso fino al termine della stagione 2027.

All’atto pratico, saranno almeno due le stagioni in cui Bosch dividerà la strada da percorrere assieme al WEC. L’azienda tedesca ha infatti abbracciato con entusiasmo il nuovo capitolo dell’Endurance diventando, di fatto, il fornitore unico delle componenti del sistema ibrido delle LMDh fin dalla loro introduzione, avvenuto nel 2023, sia nel WEC che in IMSA SportsCar Championship.

Nello specifico Bosch ha sviluppato e realizzato il motogeneratore elettrico, al quale viene affiancato l’inverter e la centralina di controllo. Tutti elementi che costituiscono la base comune su cui i costruttori hanno affiancato i propri motori endotermici e sviluppano le rispettive vetture. Una standardizzazione che ha permesso di garantire un equilibrio tecnico e l’affidabilità alla base della categoria stessa.

Dal punto di vista strategico, il rinnovo fino al 2027 garantisce continuità a un progetto tecnico, come quello delle LMDh, che ha già dimostrato la propria efficacia. L’introduzione di tale piattaforma nella classe Hypercar ha segnato una svolta per il Mondiale Endurance e per l’IMSA attirando, man mano, un numero crescente di costruttori e aumentando il livello di competizione. Infatti se quest’anno si assisterà all’esordio di Genesis, nella prossima stagione del WEC sappiamo già per certo che ci sarà il debutto di Ford e McLaren.