Davide Attanasio

Ancora loro. Ancora Freddie Slater e Ugo Ugochukwu. Nei test che hanno inaugurato il Madring (con buona pace dei giocatori del Real Madrid, che volenti o nolenti si sono dovuti sorbire il rombo dei motori durante il loro allenamento), l'inglese di Trident e l'americano di Campos che si contendono il campionato di Formula 3 hanno giocato al gatto con il topo.

Ugochukwu si è messo davanti nei turni mattutini, facendo registrare nella terza sessione la migliore prestazione assoluta in 1'49"034, mentre Slater (foto sopra) ha risposto presente in quelli del pomeriggio, incluso il quarto e ultimo turno in cui il junior Audi ha fermato il cronometro sull'1'49"685, precedendo il rivale di un decimo (1'49"790).



I tempi più alti rispetto al mattino hanno significato una maggiore attenzione ai long run. Per di più, anche se si fosse voluta trovare la prestazione, le numerose interruzioni - ben sei - non devono aver aiutato.

Nello specifico, le sei bandiere rosse sono state sventolate per gli stop di Fionn McLaughlin (Hitech), Matteo De Palo (Trident) e gli incidenti di Mattia Colnaghi (MP Motorsport) e Kanato Le (ART) in curva 7, di Nicola Lacorte (Dams) alla 14 e di Fernando Barrichello (AIX) alla terza piega. Colnaghi e Lacorte sono riusciti a tornare ai box dopo i loro inconvenienti, mentre l'incidente di Barrichello a tre minuti dalla fine ha sancito la fine di due giorni che torneranno molto utili per il gran finale del 12-13 settembre, una settimana dopo la tappa di Monza.



Martedì 25 agosto 2026, 4° turno

1 - Freddie Slater - Trident - 1'49"685
2 - Ugo Ugochukwu - Campos - 1'49"790
3 - Théophile Naël - Campos - 1'50"140
4 - Yevan David - AIX - 1'50"188
5 - Ernesto Rivera - Campos - 1'50"248
6 - Pedro Clerot - Rodin - 1'50"334
7 - Enzo Deligny - Van Amersfoort - 1'50"388
8 - Brando Badoer - Rodin - 1'50"533
9 - Noah Strømsted - Trident - 1'50"645
10 - Matteo De Palo - Trident - 1'50"750
11 - Taito Kato - ART - 1'50"773
12 - Nandhavud Bhirombhakdi - Dams - 1'50"826
13 - Gerrard Xie - Dams - 1'50"980
14 - Fernando Barrichello - AIX - 1'51"378
15 - Ricardo Escotto - AIX - 1'51"529
16 - James Wharton - Prema - 1'51"625
17 - Maciej Gładysz - ART - 1'51"681
18 - Christian Ho - Rodin - 1'51"687
19 - Nicola Lacorte - Dams - 1'51"766
20 - José Garfias - Prema - 1'52"541
21 - Tuukka Taponen - MP Motorsport - 1'52"616
22 - Mattia Colnaghi - MP Motorsport - 1'52"742
23 - Kanato Le - ART - 1'53"051
24 - Fionn McLaughlin - Hitech - 1'53"128
25 - Jin Nakamura - Hitech - 1'53"246
26 - Alex Powell - Prema - 1'53"263
27 - Alessandro Giusti - MP Motorsport - 1'53"485
28 - Bruno Del Pino - Van Amersfoort - 2'02"995
29 - Hiyu Yamakoshi - Van Amersfoort - nessun tempo
30 - Michael Shin - Hitech - nessun tempo

Davide Attanasio - Red Bull Content Pool, Dutch Photo, Fotocar

Quella di Mattia Colnaghi è una storia dal sapore di una favola, ma anche nelle favole più memorabili non deve mai mancare la volontà di fare del proprio meglio, perché anche e specialmente in tali favole le situazioni difficili sono dietro l'angolo, gli avversari che ti studiano sono pronti a vedere come te la cavi, e se cadi una, due, tre volte la forza di rimetterti in piedi deve esserti fidata compagna per proseguire il cammino uno, due, tre volte e anche di più. 

Italiaracing ha seguito da vicino la trafila in monoposto dell'italo-argentino, 18enne da qualche settimana, che in un soffio di vento si è ritrovato a correre in Formula 3 travolto da attenzioni alle quali poco a poco si sta abituando sempre più. Ma può non essere facile.

Dalla selezione Richard Mille di fine 2023, che gli permise di ottenere un sedile gratis in Formula 4 spagnola, passando per la prima pole sul Circuito del Jarama, il primo successo a Le Castellet e i due titoli, prima (appunto) lo spagnolo nel 2024, e poi l'Eurocup-3 nel 2025, sempre con una squadra, MP Motorsport, che lo ha accompagnato fino alla F3 con il supporto della Red Bull, che accorgendosi delle qualità di questo ragazzo se lo è assicurato dall'estate scorsa senza esitare più di tanto.



Per la prima volta da quando corre in monoposto, Mattia dovrà rinunciare all'idea di vincere al primo colpo. La stagione 2026 gli ha riservato qualche difficoltà, ma tra Spa-Francorchamps e Budapest qualche segnale è arrivato, e concludere con il piede giusto a Monza, laddove è nato, e Madrid è l'obiettivo nel mirino del classe 2008. Prima di guardare al futuro c'è da scrivere il presente, e ricordarsi del passato potrebbe aiutare in questo senso. 

Chi è Mattia Colnaghi?
"Sono un ragazzo italo-argentino, con padre italiano e madre argentina. A cinque anni, dall'Italia, mi sono trasferito con mia madre e mio fratello a Singapore. Mio padre lavorava in Cina, quindi per stargli più vicino e per provare qualcosa di diverso abbiamo preso questa decisione. Lì ho imparato bene l'inglese frequentando una scuola australiana".

Come è nata la tua passione per il motorsport?
"Da piccolo ho sempre guardato la Formula 1; principalmente, è stato mio padre a farmi appassionare. Mi è sempre piaciuto stare davanti alla TV e vedere assieme le gare. I miei primi ricordi risalgono all'epoca di Sebastian Vettel. Fino ai dieci anni ho continuato a vivere come un ragazzo normale. Il primo contatto con un kart è avvenuto in quel periodo lì: i miei mi portarono sulla pista KF1 di Singapore, e da quel momento sapevo che da grande avrei voluto fare il pilota".



E poi?
"A Singapore non c'è una vera e propria cultura del motorsport, quindi ho dovuto aspettare di tornare in Italia per mettermici più seriamente. Nel 2019 mio padre mi comprò un kart DR Rotax che mi permise di fare pratica tutto l'anno, fino a quando, nel 2020, entrammo nel mondo delle competizioni. A metà anno ebbe luogo la mia prima gara nella categoria Easykart, e da lì è stato un progredire senza sosta: X30, OK-Junior e, nel 2023, mio ultimo anno nel karting, in OK Senior con il team CRG con il quale ho disputato europeo e mondiale".

La vittoria del Richard Mille Young Talent Academy a fine 2023 ti permise di debuttare in monoposto l'anno successivo. Hai qualche retroscena da svelarci?
"Durante i primi mesi/metà anno del 2023 un nostro amico di famiglia ci condivise un link che rimandava a questo concorso, alludendo al fatto che fosse una buona opportunità per progredire in F4 con una squadra vincente come MP Motorsport. La prima cosa da fare era mandare un video nel quale ci si doveva presentare, spiegare quali fossero le tue ambizioni e descrivere la tua carriera fino a quel momento. In base a questo, se chi seleziona - la All Road Management - dimostra un certo interesse nei tuoi confronti, si tiene un meeting; successivamente, vengono selezionati i migliori otto. Quando l'ho fatto io, se non sbaglio, la quota di iscritti era tra le 100 e le 200".

In entrambe le stagioni che ti hanno portato alla vittoria, per certi versi molto simili in come si sono sviluppate, ci sono state delle fasi difficili. Su cosa hai dovuto lavorare per fare quel salto di qualità?
"È vero, sono state due stagioni similari in termini di 'progressione', ma al loro interno hanno nascosto sfide diverse. Nel caso della Formula 4 è stata una questione di esperienza; a inizio anno facevo molti errori, mi mancava ancora qualcosa in termini di come gestire la qualifica, come trovare la scia giusta, cosa fare in gara... e questo l'ho pagato nei primi round, ad esempio quello di Jarama, dove feci la pole ma persi tanti punti. Pian piano ho iniziato a capire, e a Le Castellet c'è stato il click. Ho capito che Al Azhari (Keanu, lo sfidante al titolo; ndr) sentiva di non essere da solo, e poi essere attaccante è meglio che essere difensore, e questo ha un po' giocato a mio favore".



E in Eurocup-3?
È stato un po' l'opposto: ero io a dovermi difendere e gli altri che tentavano di recuperare. Il primo round al Red Bull Ring fu molto buono, tanto da avere 21 punti di vantaggio sul secondo, ma a Portimão Rivera (Ernesto; nrd) reagì molto bene tanto da superarci. Quella portoghese fu la tappa più difficile con quella di Le Castellet. In Francia vinsi anche una gara, ma sentivo che il passo non c'era".

"Avevamo un po' perso il metodo, la struttura. In Eurocup ci sono tanti test, e noi non riuscivamo a massimizzare il nostro tempo in pista come invece stava riuscendo al team Campos. A Monza siamo riusciti a trovare la quadra. In qualifica abbiamo giocato bene con le scie e da lì le cose si sono messe in discesa, tanto che a Jerez il vantaggio era tale per cui riuscii a vincere con un round di anticipo, il che mi permise di non disputare le due ultime gare a Montmeló per andare a Macao per la Coppa del Mondo con PHM. Me ne ero innamorato l'anno prima ed era il mio obiettivo ritornarci".

Guardiamo al presente, e quindi alla Formula 3. Sei rimasto fedele a MP, ma sin da Melbourne le cose non sono andate a meraviglia...
"Melbourne ha rappresentato l'inizio di un periodo difficile per la squadra. In qualifica feci un bel giro e riuscii a qualificarmi tra i primi, ma altri piloti avrebbero tranquillamente potuto starci davanti. Nelle gare, invece, abbiamo fatto fatica con il degrado delle gomme; non riuscivamo a tenerle nella giusta finestra di utilizzo, si formava il graining e perdevamo grip. Da quel momento avevamo capito che ci sarebbe stato molto da lavorare, ma ci siamo un po' illusi dal risultato della qualifica. Pensavamo di essere messi un po' meglio, anche considerando i test che erano andati bene, quindi abbiamo considerato Melbourne come round no".



Dopodiché...
"Al test del Red Bull Ring, un paio di mesi dopo, abbiamo provato soluzioni differenti a livello di settaggi, ma anche in quel caso - forse anche per via delle temperature, più fredde rispetto alla norma - non siamo riusciti totalmente a capire i problemi, andando incontro a una serie di appuntamenti complicati, per me e per i miei compagni, tra Monte Carlo e Silverstone".

"In quanto rookie, penso altresì di aver commesso qualche errore nella gestione del weekend. Ho imparato molto sia da Sandro (Giusti; ndr) che da Tuukka (Taponen; ndr), a mio avviso due ottimi piloti che rispetto molto, fino ad arrivare a Spa e poi Budapest dove siamo riusciti a capire un attimo di più cosa c'era che non andasse, mettendoci in una posizione migliore per gli ultimi due round di Monza e Madrid".

In cosa è diverso guidare una F4 da una "Regional" e da una F3? Cosa serve per andare forte?
"Per quanto sia un formula, l'aerodinamica di un Formula 4 è molto minimale, perciò si guida in maniera diversa rispetto a una macchina con tanto carico; devi portare la velocità minima, ma il tempo si fa maggiormente usando bene il freno, oltre all'importanza della scia specie su piste grandi".



"Circa la Tatuus Eurocup-3, rispetto a quella che adottava la Regional (il riferimento è al 2025; ndr) è stata concepita con più aerodinamica per preparare i piloti alla F3; quindi, bisognava spingere in entrata per massimizzare il downforce a disposizione. Questo ha cambiato un po' il mio stile di guida durante quell'anno".

"La F3, invece, ha un livello di carico simile rispetto all'Eurocup, ma con molta più potenza, e soprattutto le gomme sono molto diverse. È richiesto, in sintesi, uno stile più preciso. Qualsiasi errore ti costa molto di più, devi curare proprio il dettaglio; c'è una procedura, per andare forte devi usare quella e non puoi inventarti granché. Puoi affinare la guida e perfezionarti in quei punti dove non sei perfetto, ma non di più perché lo puoi pagare a caro prezzo".

Com'è il Madring al simulatore e come te lo aspetti nella "vita reale"?
"Mi sembra una pista interessante, molto diversa da tutte le altre provate fino ad ora. Non sono mai stato a Jeddah, ma per certi versi mi sembra simile: un layout tortuoso, con poche frenate forti. Sarà difficile sorpassare, quindi la qualifica sarà importante, ma non lo sarà prendere la scia perché ci sono pochi tratti rettilinei. Vedremo quando la proverò nei test del 24 e del 25 agosto, spero che il mio modello simulativo sia accurato..."



Sui tuoi social uno dei tuoi hashtag è #stayhumble. Cos'è l'umiltà per te?
"L'umiltà è alla base di tutto. Mi ritrovo a guidare in Formula 3 dopo un percorso di apprendimento velocissimo, però allo stesso tempo mi ritengo un ragazzo normalissimo; non mi paragono a nessuno, per me è importante rispettare tutti, se vengo rispettato rispetto. Il ragazzo che sei anni fa era in Easykart non avrebbe mai pensato di trovarsi in questa posizione, perciò per me è importantissimo rimanere umile e stare con i piedi per terra".

Cosa si prospetta nel futuro di Mattia Colnaghi?
"Molto probabilmente un altro anno in F3, ma vedremo".

È risaputo che la pista di Macao ti piaccia particolarmente. C'è l'opportunità di tornare quest'anno?
"La pista mi piace così tanto che l'anno scorso il patto era più o meno così: se avessi vinto l'Eurocup-3 con un round di anticipo bene, ovviamente ci sarei andato, ma anche con un vantaggio molto grande, ma non matematico, sarei stato disposto a rischiarmela (l'ultima tappa a Montmeló con il GP cadevano nello stesso weekend; ndr). Mi piacerebbe tornare, alla fine le occasioni per farlo non saranno più tante; ci penserò una volta finita la F3, una stagione finora non molto buona che spero di aggiustare un po' negli ultimi due round".

Davide Attanasio - XPB Images

Uno degli aspetti caratteristici della Formula 3 2026 va ricercato nelle nazionalità rappresentate da chi indossa il casco e la tuta. Oltre a mondi che noi "occidentali" conosciamo piuttosto bene, la particolarità di quest'annata risiede nel numero di piloti battenti bandiera giapponese, ben quattro. Nessun altro paese ne vanta di più; volendo non considerare la licenza argentina del monzese Mattia Colnaghi, a pari merito con il Giappone ci sarebbe solo l'Italia, che tra le sue fila ha anche il veneto Brando Badoer, il romano Matteo De Palo e il pisano Nicola Lacorte.

Si tratta di una generazione, quella dei nipponici, piuttosto variegata nella sua composizione. Innanzitutto, però, bisognerebbe fornire le loro generalità a chi non ne ha mai sentito parlare: in questo articolo si parlerà di Hiyu Yamakoshi, Taito Kato, Jin Nakamura e Kanato Le.


Kanato Le (ART) in azione a Budapest

Lo stretto rapporto che in Giappone sussiste tra azienda e dipendente, seppur in evoluzione ha tutt'oggi una valenza rilevante. Tra i vantaggi, quello di ricevere opportunità che difficilmente si vedrebbero dalle nostre parti. Per quanto concerne il settore automobilistico, le due realtà più forti sono senz'altro la Honda e la Toyota. Due dei nostri protagonisti stanno facendo strada grazie al supporto di queste case; nello specifico, Kato fa parte del programma Honda mentre Nakamura è membro di quello Toyota.

Al contrario, Yamakoshi e Le non hanno mai stretto rapporti ufficiali con nessuna delle due entità, e per così dire, con il sostegno di famiglie e sponsor, si sono sostenuti sulle proprie gambe. Non a caso, se Kato e Nakamura sono sbarcati in Europa successivamente ai loro risultati nel Sol Levante (sebbene con dei distinguo non irrilevanti che faremo), Yamakoshi e Le hanno cercato fortuna nel Vecchio Continente - la terra promessa del motorsport mondiale - sin da giovanissimi.


Hiyu Yamakoshi (Van Amersfoort) a Silverstone

Nati entrambi nella capitale, Tokyo, Yamakoshi si è diplomato alla St. George's International School di Montreux (Svizzera), base ideale per disputare i suoi primi campionati in monoposto (F4 francese e alcune tappe dello spagnolo) a partire dal 2023, mentre Le si è trasferito in Inghilterra ancor più giovane, a dodici anni, partecipando con profitto a varie serie kartistiche prima di debuttare nel Ginetta Junior - trampolino di lancio usato da molti che precede l'ingresso nelle single seaters - e, nel 2023, nella Formula 4 britannica.

Kato, invece, è cresciuto nella cittadina di Taki, sita nella stessa prefettura (Mie) dove sorge il circuito di Suzuka. La sua carriera ha preso il volo quando, vincendo la borsa di studio indetta dalla Honda Racing School - che proprio a Suzuka ha la sua sede -, si è regalato la chance di diventare junior, sbarcando in Europa da rappresentante dell'Honda Formula Dream Project che gli ha fatto correre la Formula 4 francese nel 2024, vinta nei confronti di Yani Stevenheydens in un finale dalle mille controversie.


Taito Kato (ART) in pista a Melbourne

Nato nella prefettura di Chiba (a est di Tokyo), Nakamura ha stretto legami con la Toyota sin dal suo esordio in F4 giapponese nel 2022. Jin, infatti, è l'unico che ha costruito la sua prima parte di carriera in patria, dato che anche Kato, in monoposto, ci ha di fatto corso solo in Europa. Quarto al primo anno, secondo nel 2023, Toyota lo ha promosso in Super Formula Lights nel 2024. Alle spalle dei compagni di academy Rikuto Kobayashi e Seita Nonaka, l'azienda ha continuato a credere nel suo "dipendente", spedendolo in Europa in una delle migliori squadre della Regional, il team R-Ace.

A dispetto di quanto ci si potesse aspettare, Nakamura si è difeso piuttosto bene considerata la scarsa dimestichezza con cultura, piste e metodologie, e il "premio promozione", la Formula 3, non si è fatto attendere.


Jin Nakamura (Hitech) impegnato a Spielberg

Pur con dei percorsi piuttosto dissimili l'uno dall'altro, le strade di Kato, Yamakoshi, Le e Nakamura si sono incrociate una volta per tutte nella FRECA 2025, e un anno dopo stanno continuando a calcare i tornanti della montagna del motorsport nella seconda serie propedeutica per importanza (almeno in Europa), al di sotto della sola Formula 2. Qualcuno di loro potrebbe senz'altro salire proprio in F2, ma non è questa la sede per disquisirne.

A cinque gare dal termine, come sono finora andate le loro stagioni? Classifica alla mano, Yamakoshi (Van Amersfoort) occupa la settima posizione con 55 punti, Kato (ART) la 12esima con 45, Nakamura (Hitech) la 13esima frutto di 39 punti e infine Le (ART) la 19esima con 20 lunghezze.


I festeggiamenti di Le in parco chiuso dopo il podio di Budapest

Se da quest'ultimo, alla luce di quanto realizzato nelle precedenti esperienze, era lecito attendersi qualcosa di meno, non si può certo dire che stia sfigurando; Kanato ha avuto l'opportunità di vincere a Budapest, nella gara con la griglia invertita dalla quale partiva davanti a tutti; superato dal solo Théophile Naël, si è dovuto accontentare della piazza d'onore, che a ogni modo rappresenta il risultato copertina delle sue prime 14 corse; probabilmente, il miglior weekend del classe 2007 è stato quello del Red Bull Ring, ma una squalifica al termine di gara 1 lo ha privato di un sesto posto che si sarebbe meritato.

Le credenziali di Yamakoshi sono cresciute gara dopo gara, e anche lo stesso Hiyu si è reso conto di essere più forte di quanto inizialmente pensasse. "Vincitore a Monte Carlo per 10 ore", così è scritto sui suoi social (qui per approfondire della squalifica che lo ha privato del successo), proprio a Spielberg, facendo sua la pole, Hiyu è risultato il primo giapponese nella storia della categoria a riuscirci.


Yamakoshi in salita verso la curva del Casinò nel Principato di Monaco

Inizialmente alle spalle dei compagni Bruno del Pino ed Enzo Deligny, proprio da Monte Carlo la consapevolezza è aumentata notevolmente e, di rimbalzo, anche i risultati sono migliorati: secondo nelle gare lunghe di Montmeló e Spa-Francorchamps, riprendersi quanto gli è stato tolto nel Principato non è ipotesi peregrina. "La cosa che mi ha fatto fare click è stato il realizzare di non essere lento. Posso lottare con i migliori piloti, con quelli delle academy F1, e a volte sono anche più veloce di loro. Questo mi ha dato tanta fiducia", ha dichiarato il classe 2006 ai canali ufficiali della F3.

Anche con una squadra non sempre equipaggiata per vincere, Nakamura sta ottenendo risultati che la maggior parte degli addetti ai lavori non avrebbe avuto il coraggio di pronosticare. Nato nel 2006 come Yamakoshi, similarmente al coevo Hiyu anche Jin ha alzato l'asticella con il passare delle corse (i due, tra l'altro, sono grandi amici): terzo e quinto a Spielberg, si è andato a prendere la gara sprint di Spa superando in pista Pedro Clerot e il già menzionato Badoer.


Il giubilo di Kato sul podio dell'Albert Park

Si fosse dovuto scommettere sul migliore prima dell'inizio della stagione, la scelta di chi scrive sarebbe ricaduta su Kato. Effettivamente, il battesimo a Melbourne, dove fu terzo, aveva fatto presagire buone cose. Non che non ci siano state, al contrario, ma qualche errore di troppo (specialmente in partenza; in questo senso, è emblematico il weekend di Montmeló, ma non solo) lo ha spesso relegato a doversi confrontare in zone di classifica non consone alle sue indubbie qualità.

"Penso di essere riuscito ad adattarmi piuttosto bene alla F3", ha dichiarato Taito per il website della categoria. "Rispetto alla FRECA, dove il tempo in pista è decisamente maggiore, questa categoria richiede una prontezza di prim'ordine per essere competitivi, e in questo senso non penso di essermi comportato male. Sono piuttosto contento della mia stagione, anche se abbiamo commesso troppi errori e la fortuna non è sempre stata dalla mia parte. Se mettiamo tutto insieme, però, i risultati sono arrivati e arriveranno".


Nakamura ha trionfato in occasione della prima gara di Spa-Francorchamps

"Abbiamo già iniziato a lavorare al simulatore in vista del finale di Madrid. È una pista nuova, quindi avere qualche dato è sempre positivo. La preparazione dei fine settimana è quasi perfetta, ma è durante il weekend che dobbiamo migliorare; vogliamo lottare per il podio e possibilmente anche per vincere le gare. Sicuramente, però, il mio obiettivo è ottenere risultati consistenti in qualifica. Voglio assicurarmi di essere tra i primi 12, perché se lo sei le possibilità di avere buone opportunità in entrambe le gare aumentano notevolmente".

Se c'è una cosa che abbiamo appreso da queste quattro storie, questa è di come, anche se si proviene dallo stesso paese, le possibilità di fare carriera sono tante. Dipendono dal tuo talento, dalla predisposizione all'impegno, dagli sponsor che riesci a trovare, dal supporto che può darti la tua famiglia e dalle conoscenze che riesci a farti lungo la via. Qualunque strada si possa percorrere, l'importante è farlo rispettando le nostre caratteristiche; a modo loro, con i loro stili, Taito, Hiyu, Kanato e Jin lo stanno facendo, ponendo sulla carta geografica delle nazioni quattro bandierine mai così diverse, mai così uguali.