Michele Montesano

Mentre la stagione 2026 del FIA WEC è ancora nel vivo, Ferrari ha già avviato il lavoro sulla prossima evoluzione della 499P. È stato l'Autodromo Nazionale di Monza a ospitare il primo vero test dedicato alla Hypercar del Cavallino Rampante destinata ad affrontare il Mondiale Endurance 2027. La vettura, che sfrutterà parte dei Joker di sviluppo ancora a disposizione del Costruttore di Maranello, non è una nuova LMH, poiché il regolamento impone di mantenere la stessa omologazione di base, ma un'evoluzione mirata ad affinare l’intero progetto.

Sul circuito brianzolo si sono alternati Antonio Fuoco, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi e Miguel Molina. Il loro compito non era quello di ricercare la prestazione assoluta, bensì raccogliere dati comparativi su numerose configurazioni aerodinamiche e meccaniche. Ferrari ha confermato di aver valutato un'ampia gamma di soluzioni tecniche, sottolineando come il programma sia soltanto all'inizio e che diverse opzioni progettuali resteranno aperte fino alla fase conclusiva prima dell'omologazione.

Nonostante la livrea camouflage, osservando bene la 499P impiegata a Monza si sono potuti individuare gli interventi effettuati dal punto di vista aerodinamico. L'area più interessata dalle novità è sicuramente quella frontale. Il nuovo splitter centrale abbandona il caratteristico andamento curvilineo della versione attuale per adottare una geometria decisamente più squadrata. Una modifica che va’ a influenzare direttamente la quantità e la qualità del flusso destinato al fondo vettura. Nelle Hypercar moderne il sottoscocca rappresenta infatti il principale generatore di deportanza e qualsiasi variazione della distribuzione delle pressioni all'ingresso dei canali Venturi può modificare sensibilmente il bilanciamento aerodinamico.



Anche il sistema di raffreddamento dell'impianto frenante è stato completamente ripensato. Le due canalizzazioni poste ai lati dei gruppi ottici scompaiono, lasciando spazio a nuove prese ricavate nella parte superiore del muso, immediatamente sopra le sottili firme luminose. La scelta lascia intuire una differente gestione dei flussi destinati ai freni anteriori e, contemporaneamente, una riduzione delle interferenze aerodinamiche nella parte inferiore del frontale.

Un altro dettaglio significativo riguarda i passaruota anteriori. Nella versione utilizzata attualmente in gara sono presenti aperture diagonali che permettono all'aria accumulata all'interno del vano ruota di fuoriuscire verso l'alto riducendo, così, la pressione generata dalla rotazione degli pneumatici. Sulla vettura vista a Monza questa soluzione è stata completamente rivista. L'apertura è stata arretrata e la parte superiore del passaruota risulta più chiusa, segno che in Ferrari stanno probabilmente cercando una diversa gestione dei vortici generati dalle ruote anteriori e un flusso più pulito diretto verso le fiancate e il diffusore.

Anche la zona centrale della carrozzeria presenta modifiche che, seppur meno appariscenti, sono altrettanto significative. L'airbox sopra l'abitacolo sembra avere una sezione leggermente differente, probabilmente per ottimizzare sia l'alimentazione del V6 biturbo che il comportamento del flusso diretto verso la pinna e l'alettone posteriore.



Le novità più interessanti emergono però osservando il posteriore. I passaruota risultano più estesi e privi dei caratteristici sfoghi diagonali, una scelta che aumenta la superficie della carrozzeria e modifica il modo in cui il flusso viene accompagnato verso l'ala. L'alettone posteriore sembra presentare un profilo principale dalla corda ridotta, mentre ai lati compaiono nuovi elementi verticali supplementari e un secondo profilo in prossimità degli endplate.

Si tratta di soluzioni che potrebbero incrementare l'efficienza aerodinamica riducendo le perdite di pressione alle estremità dell'ala e migliorare il controllo dei vortici che inevitabilmente si generano in quella zona. L'obiettivo non è semplicemente aumentare il carico, ma ottenere un rapporto più favorevole tra deportanza e resistenza all'avanzamento.

È interessante notare come Ferrari stia intervenendo soprattutto sulla qualità dei flussi piuttosto che ricercare appendici aerodinamiche più aggressive. Una filosofia coerente con quella adottata fin dalla nascita della 499P, vettura progettata per generare gran parte della deportanza attraverso il fondo e i canali Venturi piuttosto che mediante superfici esterne particolarmente esasperate. In questo senso gli interventi osservati a Monza sembrano finalizzati a rendere il sottoscocca ancora più efficiente, ampliando la finestra di funzionamento della vettura e rendendola meno sensibile alle variazioni di assetto, altezza da terra e condizioni ambientali.



Dal punto di vista regolamentare, Ferrari si trova inoltre davanti a una scelta strategica importante. Ogni costruttore dispone infatti di un numero limitato di Joker evolutivi, strumenti che consentono di modificare componenti omologati senza dover progettare una vettura completamente nuova. La 499P ne ha utilizzato soltanto uno dall'esordio nel Mondiale Endurance, quando nel 2024 vennero rivisti i condotti di raffreddamento dei freni. Gli aggiornamenti introdotti all'inizio del 2026, invece, sono legati alla riomologazione della vettura e non rappresentavano un vero Joker prestazionale.

Per questo motivo il lavoro iniziato a Monza assume un’estrema importanza. Ferrari sta probabilmente concentrando in un'unica evoluzione numerosi interventi destinati a migliorare il comportamento globale della 499P, piuttosto che inseguire incrementi prestazionali localizzati. La filosofia espressa più volte dagli uomini di Maranello resta quella di conoscere fino in fondo il potenziale del progetto prima di modificarlo. Dopo tre stagioni di dati raccolti in gara e migliaia di chilometri percorsi, gli ingegneri del Cavallino Rampante dispongono oggi di un patrimonio di informazioni sufficiente per individuare con precisione le aree sulle quali intervenire.

Naturalmente la configurazione vista a Monza è destinata a evolversi ulteriormente. Il programma di sviluppo proseguirà nei prossimi mesi con nuove sessioni di collaudo, durante le quali verranno confrontate differenti soluzioni aerodinamiche e meccaniche. Soltanto al termine di questo percorso Ferrari congelerà la specifica definitiva della 499P Evo effettuando l’omologazione, prima di scendere in pista nel Mondiale Endurance 2027.

Michele Montesano

Il FIA WEC cambia rotta e chiuderà la stagione 2026 in Europa. La FIA ha infatti ufficializzato il nuovo calendario del Mondiale Endurance confermando l'ingresso della 6 Ore di Barcellona e il ritorno della 6 Ore di Monza al posto delle gare inizialmente previste in Qatar e Bahrain, cancellate a causa del perdurare dell'instabilità geopolitica in Medio Oriente.

La decisione, approvata dal FIA World Motor Sport Council e già anticipata alle squadre durante il weekend della 6 Ore di San Paolo, è stata presa dopo settimane di valutazioni sulla sicurezza e sulla logistica. Il conflitto nella regione, riaccesosi negli ultimi mesi con il susseguirsi delle tensioni tra Iran, Israele e Stati Uniti, ha convinto gli organizzatori che non esistessero più le condizioni per garantire il regolare svolgimento delle due trasferte previste nel Golfo Persico.

La 1812 km del Qatar, inizialmente programmata per marzo e successivamente rinviata a ottobre, è stata quindi definitivamente cancellata insieme alla 8 Ore del Bahrain. Dopo un confronto con costruttori, team e fornitori, il promoter e l'Automobile Club de l'Ouest hanno optato per una soluzione interamente europea che consentisse di concludere il campionato senza ulteriori incertezze.

La penultima prova del Mondiale si disputerà così dal 16 al 18 ottobre a Montmelò. Per il circuito che sorge alle porte di Barcellona si tratta del debutto assoluto nel WEC. Anche se l'impianto aveva già ospitato il Prologo della stagione 2019-2020 ed è da anni una presenza fissa nel calendario dell'European Le Mans Series.

La gara catalana, tuttavia, creerà una sovrapposizione con il gran finale del GT World Challenge Europe Endurance Cup previsto a Portimão. Proprio per questo gli organizzatori starebbero lavorando a una modifica del programma della manifestazione portoghese, così da permettere ai numerosi piloti impegnati in entrambe le categorie di prendere parte a tutti e due gli eventi.

L'epilogo della stagione andrà invece in scena dal 6 all'8 novembre all'Autodromo Nazionale di Monza, che torna nel calendario iridato per la prima volta dal 2023. Il Tempio della Velocità aveva ospitato il FIA WEC tra il 2021 e il 2023, con successi di Toyota nel 2021 e nel 2023 e la vittoria dell'Alpine nel 2022, prima di lasciare spazio a Imola. Con il ritorno del circuito brianzolo, l'Italia diventa il primo Paese a ospitare due appuntamenti del Mondiale Endurance nella stessa stagione, dopo la gara inaugurale disputata proprio a Imola.

Le nuove prove manterranno entrambe la durata di sei ore, diversamente dalle gare previste in Qatar e Bahrain che avrebbero assegnato un punteggio maggiorato pari a una volta e mezza rispetto agli appuntamenti tradizionali. Questa modifica riduce il numero di punti ancora disponibili nelle classifiche iridate: nel campionato Piloti si passa da 130 a 104 punti assegnabili, mentre nella graduatoria Costruttori Hypercar i punti residui scendono da 220 a 176. Un cambiamento che rende più complicata la rimonta degli inseguitori nelle classifiche iridate.

Con il calendario aggiornato, il Mondiale Endurance riprenderà il proprio cammino con la Lone Star Le Mans al Circuit of the Americas di Austin, prevista in Texas dal 4 al 6 settembre, proseguirà con la 6 Ore del Fuji, dal 25 al 27 settembre, e farà quindi ritorno in Europa per gli ultimi due appuntamenti di Barcellona e Monza, chiamati a decretare i campioni del mondo 2026 del WEC.

Michele Montesano - Foto DPPI

Dopo la doppietta di Spa e la battuta d’arresto di Le Mans, BMW ha conquistato il secondo successo stagionale nel FIA WEC imponendosi al termine di una combattutissima 6 Ore di San Paolo. Sul circuito di Interlagos il terzetto composto da Kevin Magnussen, Raffaele Marciello e Dries Vanthoor ha portato al traguardo la M Hybrid V8 LMDh del Team WRT davanti alla Ferrari 499P di Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi e James Calado. A completare il podio è stata la Cadillac V-Series.R LMDh del poleman Will Stevens e Norman Nato, al termine di una gara ricca di colpi di scena e strategie differenti che ha visto ben 11 Hypercar chiudere nello stesso giro del vincitore.

A differenza dell'edizione dello scorso anno, dominata senza appello dalla Cadillac, la corsa brasiliana si è rivelata estremamente equilibrata. Le due V-Series.R del Team Jota, scattate dalla prima fila, sembravano avere tutte le carte in regola per ripetersi, ma una serie di errori ai box e diverse penalità hanno progressivamente compromesso le loro possibilità di vittoria.

Stevens ha perso terreno per un dado della ruota anteriore destra rimasto bloccato durante la prima sosta, mentre la vettura gemella ha pagato un lungo in ingresso alla piazzola dei box che ha costretto i meccanici a riposizionarla. A complicare ulteriormente la situazione sono arrivati anche alcuni contatti in pista che hanno fruttato ulteriori penalizzazioni.



BMW ha saputo invece sfruttare ogni occasione. Magnussen è stato protagonista di un avvio aggressivo, infilando subito l'Alpine e poi superando anche una delle Cadillac. Successivamente, Marciello ha costruito il margine decisivo con uno stint velocissimo, mentre pur non al meglio delle condizioni fisiche, Vanthoor ha gestito con freddezza il finale di gara resistendo al ritorno della Ferrari e all'incertezza dovuta alle nuvole minacciose che hanno accompagnato l'ultima ora senza, però, trasformarsi nella pioggia tanto attesa.

La Ferrari ha sorpreso tutti con una prestazione ben superiore alle aspettative. Dopo un inizio prudente, il ritmo della 499P dei campioni del mondo è cresciuto con il calare della temperatura. Una strategia differente ai box ha quindi consentito a Pier Guidi, Giovinazzi e Calado di inserirsi nella lotta per il successo.

L'inglese ha persino preso il comando durante il quinto stint, nonostante un leggero fuoripista all'uscita della pit-lane con gomme fredde che gli ha lasciato incastrato un pannello pubblicitario sul muso della vettura senza fortunatamente comprometterne le prestazioni. Alla bandiera a scacchi il distacco dalla BMW è stato di appena poco più di due secondi.



Alle spalle delle già citate due Cadillac ha chiuso la Ferrari di AF Corse con Robert Kubica, Yifei Ye e Phil Hanson, favorita nel finale dal contatto tra Robin Frijns e Antonio Fuoco. Nel tentativo di conquistare la sesta posizione, il pilota della BMW ha urtato la Ferrari del calabrese alla Esse do Senna mandandola in testacoda e permettendo così a Kubica di guadagnare due posizioni. La BMW ha comunque terminato sesta davanti all'Aston Martin Valkyrie, mentre Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen hanno dovuto accontentarsi dell'ottavo posto.

Non è invece andata a buon fine la strategia alternativa scelta da Alpine. La squadra francese aveva anticipato le soste per provare a sfruttare la pista libera e, per lunghi tratti, la A424 di Charles Milesi, Ferdinand Habsburg e Antonio Felix Da Costa ha anche comandato la gara. Tuttavia una lenta foratura nelle fasi finali ha obbligato Milesi a una sosta supplementare che ha relegato l'equipaggio al decimo posto. Ancora più complicata la gara dell'altra Alpine, anch'essa rallentata da una foratura.

Giornata da dimenticare anche per Toyota. La TR010 Hybrid del terzetto Sebastien Buemi, Brendon Hartley e Rio Hirakawa ha perso numerosi giri dopo il contatto con la Genesis di André Lotterer che gli è costata la rottura della sospensione anteriore. Mentre la vettura dei vincitori della 24 Ore di Le Mans Kamui Kobayashi, Nyck De Vries e Mike Conway è rimasta fuori dalla zona punti a seguito di diverse penalizzazioni.



La LMGT3 ha regalato una gara spettacolare dal primo all'ultimo giro, con continui cambi al vertice e strategie differenti tra i vari team. A festeggiare è stata la Corvette Z06 GT3.R del Racing Team Turkey by TF Sport affidata a Salih Yoluc, Peter Dempsey e Charlie Eastwood. Decima al via, la vettura americana ha costruito il proprio successo grazie a una condotta di gara impeccabile e a una strategia alternativa rispetto alla maggior parte degli avversari.

Il team ha infatti deciso di affidare lo stint iniziale al pilota Silver Yoluc, rimandando il turno obbligatorio del Bronze Dempsey alla parte centrale della corsa. Una scelta che si è rivelata azzeccata consentendo, così, alla Corvette di ritrovarsi al comando nelle ultime due ore con Eastwood. Quest’ultimo è poi stato bravo a controllare la situazione, nonostante una foratura lenta nell'ultima ora, fino a tagliare il traguardo per primo.

L’avvio della gara state animate dalla Lexus RC F GT3 dell'Akkodis ASP e soprattutto dalle due Ford Mustang GT3 del Proton Competition. Dopo aver sopravanzato la Lexus nel corso della prima ora, le Mustang hanno guidato la classe per buona parte della prima metà di gara, ma i due equipaggi hanno scelto strategie differenti in occasione dei cambi pilota. La Corvette ne ha approfittato per risalire progressivamente fino alla testa della corsa, mentre alle loro spalle continuavano a rimescolarsi le posizioni tra BMW, Porsche e Ford in funzione delle soste ai box.



Nel finale la lotta per il podio è diventata accesissima. In equipaggio con Anthony McIntosh e Parker Thompson, Dan Harper ha portato la BMW M4 GT3 del WRT al secondo posto con un deciso sorpasso ai danni della Ford di Sebastian Priaulx a poco più di 20 minuti dalla bandiera a scacchi. Il britannico, impegnato in una strategia che prevedeva una sosta in meno, ha dovuto però fare i conti con pneumatici ormai usurati e con la necessità di risparmiare carburante perdendo rapidamente terreno. A peggiorare ulteriormente la situazione è arrivato anche un drive-through per i ripetuti track limits che ha fatto precipitare il terzetto Priaulx, Ben Tuck ed Eric Powell in decima posizione.

Ne ha approfittato la Porsche 911 GT3 del Manthey, con Riccardo Pera, Richard Lietz e Yasser Shahin che hanno conquistato il terzo gradino del podio precedendo la vettura gemella del team Manthey DK Engineering di Ayhancan Güven, James Cottingham e Timur Boguslavskiy. La seconda Ford Proton, affidata nel finale a Logan Sargeant, ha chiuso quinta dopo una gara a lungo nelle posizioni di vertice, davanti alla Mercedes AMG GT3 del team Iron Lynx del terzetto composto da Maxime Martin, Rui Andrade e Martin Berry.

Ottava la Corvette del TF Sport, appesantita dal Success Handicap dopo il successo alla 24 Ore di Le Mans, mentre la Ferrari 296 GT3 di AF Corse ha completato la zona punti al nono posto dopo una costante rimonta da parte dell’equipaggio Alessio Rovera, Simon Mann e François Heriau. Fine settimana da dimenticare, invece, per l'Aston Martin del Team Heart of Racing. Partita dalla pole position, la vettura inglese è sprofondata nelle retrovie già nei primi giri, complici un avvio difficile, un testacoda e alcuni contatti che l'hanno relegata all'ultimo posto della categoria.

Domenica 12 luglio 2026, gara

1 - Magnussen-Marciello-D.Vanthoor (BMW M Hybrid V8) - WRT - 242 giri
2 - Pier Guidi-Calado-Giovinazzi (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 2"254
3 - Stevens-Nato (Cadillac V-Series.R) - Jota - 6"687
4 - Bamber-Bourdais-Aitken (Cadillac V-Series.R) - Jota - 12"666
5 - Ye-Kubica-Hanson (Ferrari 499P) - AF Corse - 32"351
6 - Frijns-Rast-S.Van der Linde (BMW M Hybrid V8) - WRT - 35"047
7 - Tincknell-Gamble (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 35"566
8 - Fuoco-Molina-Nielsen (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 39"952
9 - Riberas-Sørensen (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 45"523
10 - Da Costa-Milesi-Habsburg (Alpine A424) - Alpine - 56"996
11 - Makowiecki-Gounon-Martins (Alpine A424) - Alpine - 1'17"818
12 - Conway-Kobayashi-De Vries (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 1 giro
13 - Jaminet-Chatin-Juncadella (Genesis GMR-001) - Genesis - 1 giro
14 - Duval-Jakobsen-Pourchaire (Peugeot 9X8) - Peugeot - 1 giro
15 - Lotterer-Derani-Jaubert (Genesis GMR-001) - Genesis - 1 giro
16 - Di Resta-Vandoorne-Cassidy (Peugeot 9X8) - Peugeot - 2 giri
17 - Buemi-Hartley-Hirakawa (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 12 giri
18 - Dempsey-Yoluç-Eastwood (Corvette Z06 GT3) - Turkey by TF - 23 giri
19 - McIntosh-Thompson-Harper (BMW M4 GT3) - WRT - 23 giri
20 - Shahin-Pera-Lietz (Porsche 911 GT3) - Manthey - 24 giri
21 - Cottingham-Boguslavskiy-Güven (Porsche 911 GT3) - Manthey - 24 giri
22 - Gattuso-Levorato-Sargeant (Ford Mustang GT3) - Proton - 24 giri
23 - Berry-Andrade-Martin (Mercedes AMG GT3) - Iron Lynx - 24 giri
24 - Umbrarescu-Schmid-López (Lexus RC F GT3) - Akkodis ASP - 24 giri
25 - Keating-Edgar-Varrone (Corvette Z06 GT3) - TF Sport - 24 giri
26 - Hériau-Mann-Rovera (Ferrari 296 GT3) - AF Corse - 24 giri
27 - Powell-Tuck-Priaulx (Ford Mustang GT3) - Proton - 24 giri
28 - West-Gehrsitz-Goethe (McLaren 720S GT3) - Garage 59 - 24 giri
29 - Leung-Gelael-Farfus (BMW M4 GT3) - WRT - 24 giri
30 - James-Robichon-Drudi (Aston Martin Vantage GT3) - HoR - 25 giri
31 - Van Rompuy-David-Masson (Lexus RC F GT3) - Akkodis ASP - 25 giri
32 - Zelger-Cressoni-Hodenius (Mercedes AMG GT3) - Iron Lynx - 25 giri
33 - Au-Fleming-Kirchhöfer (McLaren 720S GT3) - Garage 59 - 25 giri
34 - Flohr-Castellacci-Rigon (Ferrari 296 GT3) - AF Corse - 25 giri
35 - Newell-Pauwels-Adam (Aston Martin Vantage GT3) - HoR - 26 giri

Michele Montesano - Foto DPPI

Archiviata la 24 Ore di Le Mans, il FIA WEC si è recato in Brasile per inziare la seconda parte di stagione. Sul tecnico tracciato di Interlagos, proprio come 12 mesi fa, le Cadillac V-Series.R LMDh hanno confermato di trovarsi perfettamente a proprio agio monopolizzando, ancora una volta, la prima fila della 6 Ore di San Paolo. A firmare la pole position è stato Will Stevens che, proprio all'ultimo tentativo della Hyperpole, ha beffato il compagno di squadra Jack Aitken regalando al team Jota una preziosa doppietta in vista della gara.

Dopo essere stato il più rapido nella prima fase della qualifica, Aitken sembrava avere ormai in tasca la pole grazie al tempo di 1'23"089. Stevens, però, ha saputo sfruttare al meglio l'ultimo giro lanciato fermando il cronometro sull'1'23"041, appena 48 millesimi meglio del compagno di squadra. Si tratta della quinta pole position iridata per Cadillac e dell'ennesima dimostrazione di forza del team Jota, che ha conquistato così la quarta prima fila nel Mondiale Endurance.

Alle spalle delle due V-Series.R, scatterà Victor Martins con l'Alpine A424 LMDh, distante appena 67 millesimi dalla pole. Al suo fianco troverà posto la BMW M Hybrid V8 LMDh del Team WRT affidata a Dries Vanthoor, anch'essa racchiusa in meno di un decimo dal riferimento di Stevens. In terza fila prenderanno il via l'altra Alpine di Charles Milesi e la Genesis GMR-001 LMDh di Mathieu Jaminet, sempre più convincente dopo gli ottimi riscontri mostrati nelle prove libere.



Più indietro le LMH con Ferrari che, pur essendo la migliore del lotto, continua a soffrire sul circuito brasiliano. La migliore delle 499P è stata quella di Antonio Fuoco, settima davanti alla Peugeot 9X8 di Malthe Jakobsen, all'Aston Martin Valkyrie di Harry Tincknell e alla Ferrari privata griffata AF Corse affidata a Robert Kubica. Ancora più complicata la situazione della Ferrari 499P campione del mondo. Antonio Giovinazzi è rimasto escluso dalla Hyperpole per appena 59 millesimi e scatterà soltanto dall'undicesima piazzola.

Weekend decisamente in salita anche per Toyota. Nessuna delle due TR010 Hybrid è riuscita ad accedere alla fase decisiva della qualifica e le vetture giapponesi partiranno soltanto dalla quattordicesima e sedicesima posizione. Ryo Hirakawa ha inoltre compromesso il proprio ultimo tentativo con un lungo alla prima curva, mentre Kamui Kobayashi ha visto cancellare il miglior tempo per il superamento dei limiti della pista.



In LMGT3 è arrivata la prima pole stagionale per il team Heart of Racing grazie allo straordinario Kobe Pauwels. Alla sua seconda presenza nel FIA WEC, il ventunenne belga, chiamato a sostituire Eduardo Barrichello impegnato in IMSA, ha portato l'Aston Martin Vantage LMGT3 in vetta alla graduatoria di classe con il tempo di 1'33"350, Pauwels ha, inoltre, regalato al marchio britannico la settantaduesima pole position nella storia del campionato.

Alle sue spalle scatterà la Mercedes AMG GT3 del team Iron Lynx guidata da Lin Hodenius, unico a contenere il ritardo sotto i due decimi. La seconda fila sarà invece occupata dalla Lexus RC F GT3 di Clemens Schmid e dalla BMW M4 GT3 del Team WRT affidata a Parker Thompson, seguite dalla Ford Mustang GT3 di Proton Competition e dalla seconda Mercedes griffata Iron Lynx con Rui Andrade.

Più complicata la giornata delle vetture che guidano il campionato. La Corvette Z06 GT3 del TF Sport, appesantita da 36 kg di Success Handicap dopo il successo di Le Mans, non è riuscita a qualificarsi per la Hyperpole e partirà dodicesima, mentre la gemella del Racing Team Turkey scatterà dalla decima posizione dopo essere riuscita ad accedere alla fase decisiva. Fine settimana in salita anche per le Ferrari 296 GT3 di AF Corse e per le McLaren di Garage 59, tutte eliminate già nella prima parte della qualifica e costrette a una gara di rimonta sul circuito di Interlagos.

Sabato 11 luglio 2026, qualifica

1 - Stevens-Nato (Cadillac V-Series.R) - Jota - 1'23"041
2 - Bamber-Bourdais-Aitken (Cadillac V-Series.R) - Jota - 1'23"089
3 - Makowiecki-Gounon-Martins (Alpine A424) - Alpine - 1'23"108
4 - Magnussen-Marciello-Vanthoor (BMW M Hybrid V8) - WRT - 1'23"135
5 - Félix Da Costa-Milesi-Habsburg (Alpine A424) - Alpine - 1'23"168
6 - Jaminet-Chatin-Juncadella (Genesis GMR-001) - Genesis - 1'23"341
7 - Fuoco-Molina-Nielsen (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 1'23"387
8 - Duval-Jakobsen-Pourchaire (Peugeot 9X8) - Peugeot - 1'23"402
9 - Tincknell-Gamble (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 1'23"578
10 - Ye-Kubica-Hanson (Ferrari 499P) - AF Corse - 1'23"625
11 - Pier Guidi-Calado-Giovinazzi (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 1'23"832
12 - Lotterer-Derani-Jaubert (Genesis GMR-001) - Genesis - 1'23"984
13 - Di Resta-Vandoorne-Cassidy (Peugeot 9X8) - Peugeot - 1'24"010
14 - Buemi-Hartley-Hirakawa (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 1'24"048
15 - Riberas-Sørensen (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 1'24"151
16 - Conway-Kobayashi-De Vries (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 1'24"187
17 - Frijns-Rast-Van Der Linde (BMW M Hybrid V8) - WRT - 1'24"221
18 - Newell-Pauwels-Adam (Aston Martin Vantage GT3) - HoR - 1'33"350
19 - Zelger-Cressoni-Hodenius (Mercedes AMG GT3) - Iron Lynx - 1'33"549
20 - Umbrarescu-Schmid-Lopez (Lexus RC F GT3) - Akkodis ASP - 1'33"764
21 - McIntosh-Thompson-Harper (BMW M4 GT3) - WRT - 1'33"766
22 - Powell-Tuck-Priaulx (Ford Mustang GT3) - Proton - 1'33"773
23 - Berry-Andrade-Martin (Mercedes AMG GT3) - Iron Lynx - 1'33"873
24 - Shahin-Pera-Lietz (Porsche 911 GT3) - Manthey - 1'34"069
25 - Gattuso-Levorato-Sargeant (Ford Mustang GT3) - Proton - 1'34"281
26 - Leung-Gelael-Farfus (BMW M4 GT3) - WRT - 1'34"326
27 - Dempsey-Yoluc-Eastwood (Corvette Z06 GT3) - TF Sport - 1'34"612
28 - Cottingham-Boguslavskiy-Guven (Porsche 911 GT3) - Manthey - 1'34"913
29 - Keating-Edgar-Varrone (Corvette Z06 GT3) - TF Sport - 1'35"003
30 - Flohr-Castellacci-Rigon (Ferrari 296 GT3) - AF Corse - 1'35"112
31 - Au-Fleming-Kirchhöfer (McLaren 720S GT3) - Garage 59 - 1'35"135
32 - James-Robichon-Drudi (Aston Martin Vantage GT3) - HoR - 1'35"206
33 - Van Rompuy-David-Masson (Lexus RC F GT3) - Akkodis ASP - 1'35"211
34 - Hériau-Mann-Rovera (Ferrari 296 GT3) - AF Corse - 1'35"231
35 - West-Gehrsitz-Goethe (McLaren 720S GT3) - Garage 59 - 1'35"262

Michele Montesano - Foto DPPI

Nonostante una 24 Ore di Le Mans 2026 vissuta nelle retrovie e che ha evidenziato tutte le criticità della Hypercar francese, Peugeot non ha alcuna intenzione di abbandonare il progetto 9X8 LMH. Dopo aver concluso la classica de La Sarthe lontano dai protagonisti, con le due vetture terminate all’11° e 12° posto e staccate di diversi giri dai vincitori, il marchio del Leone guarda al futuro con l’obiettivo di puntare a posizioni più nobili, in vista della stagione 2027 del FIA WEC, con una nuova evoluzione della vettura.

Il weekend di Le Mans ha rappresentato un altro passaggio complicato per Peugeot. La 9X8 non è mai stata realmente in grado di inserirsi nella lotta di vertice e il risultato finale ha confermato un ritardo prestazionale che il costruttore francese ha riconosciuto apertamente. Proprio per questo, nei giorni precedenti alla gara, il responsabile Motorsport del gruppo Stellantis, Olivier Jansonnie, ha spiegato come il lavoro per migliorare la Hypercar francese sia già in corso da tempo.

“Dobbiamo ottenere prestazioni in pista - ha ammesso Jansonnie – ma per poter cambiare dobbiamo essere autorizzati a sviluppare ulteriormente la vettura. Ci stiamo preparando a questo da diverso tempo e speriamo di poter portare queste novità in pista il prossimo anno. Non si tratta di una vettura nuova ma di un’evoluzione di quella attuale”.



Le parole del responsabile di Stallantis Motorsport confermano la volontà di intervenire nuovamente sulla 9X8, una vettura che dalla seconda metà del 2022 a oggi ha già subito profonde trasformazioni. Peugeot ha infatti utilizzato tutti e cinque gli Evo Joker, concessi dal regolamento, per ampliare la finestra di utilizzo della vettura e modificare in maniera significativa il concetto aerodinamico originale, sprovvista di ala posteriore, oltre ad aver lavorato costantemente sull’affidabilità. Nonostante ciò, i risultati ottenuti non sono ancora all’altezza delle aspettative.

Tuttavia, una delle novità più importanti introdotte dal WEC nel 2026 riguarda proprio la possibilità di concedere ulteriori evoluzioni ai costruttori che dimostrino un significativo deficit prestazionale. Una modifica regolamentare che potrebbe consentire a Peugeot di ottenere il via libera per aggiornare nuovamente la propria Hypercar, pur avendo già esaurito i gettoni di sviluppo originariamente disponibili.

Jansonnie ha spiegato che il costruttore francese sta dialogando con FIA e ACO sulla base di questa nuova disposizione normativa. L’obiettivo è portare in pista una versione evoluta della 9X8 già dalla prossima stagione, lasciando poi agli organismi regolatori il compito di stabilire come classificare e omologare formalmente le modifiche.



Il dirigente francese ha inoltre voluto chiarire alcune indiscrezioni emerse negli ultimi mesi riguardo la possibilità che Peugeot stesse sviluppando una Hypercar completamente nuova. In realtà il progetto resta strettamente legato all’attuale 9X8 LMH, che continuerà a rappresentare il marchio fino alla conclusione dell’attuale ciclo regolamentare.

A ribadire questo concetto è stato anche l’amministratore delegato di Peugeot, Alain Favey, presente a Le Mans insieme ai vertici della squadra. Ma, al di là degli aspetti tecnici, il messaggio più importante arrivato dalla Francia riguarda il futuro dell’impegno sportivo del marchio. Peugeot ha infatti confermato la propria presenza nel WEC almeno fino al termine della stagione 2029, dimostrando di credere ancora fortemente nel progetto Hypercar nonostante i risultati finora inferiori alle aspettative.

“Abbiamo confermato la presenza nel Mondiale Endurance fino al 2029, pur sapendo che nel 2030 arriverà un nuovo regolamento - ha detto Favey - È difficile fare previsioni oltre quella data, ma sappiamo che fino al 2029 avremo la possibilità di continuare a sviluppare la vettura attuale per diventare più competitivi. Questo è sufficiente per giustificare il nostro impegno nei prossimi anni”.

Il manager francese, inoltre, si è detto fiducioso per il prosieguo della stagione: “Solo poche settimane fa abbiamo conquistato la pole position a Spa e anche a Imola siamo stati molto vicini a ottenerla. Le prestazioni mostrate nelle prime gare della stagione sono molto più rappresentative del nostro potenziale rispetto a quanto visto a Le Mans. Restiamo fiduciosi per il prosieguo del campionato e che nei prossimi tre anni saremo in grado di raggiungere risultati vicini alle ambizioni di Peugeot”.

Michele Montesano - Foto DPPI

A margine della 24 Ore di Le Mans, la FIA e l’Automobile Club de l’Ouest hanno ufficializzato il rinnovo dell’accordo che vedrà Goodyear ricoprire, fino al termine della stagione 2029, il ruolo di fornitore unico degli pneumatici della categoria LMGT3 nel FIA WEC.

Presente fin dall’introduzione della classe basata sulle GT3, nel 2024, Goodyear a partire dalla prossima stagione introdurrà una nuova generazione di pneumatici Racing Eagle destinata sia al Mondiale Endurance che alla European Le Mans Series. La filosofia rimarrà quella già adottata negli ultimi anni, con una gamma composta da una sola mescola slick, denominata Eagle Medium, e da uno pneumatico da bagnato. A cambiare saranno invece le caratteristiche tecniche e progettuali.

Il nuovo pneumatico rappresenta, infatti, un passo importante nella strategia di sostenibilità del marchio americano. Le future coperture saranno realizzate con il 66% di materiali sostenibili, una percentuale che le renderà le gomme con il più elevato contenuto di materiali sostenibili utilizzate nelle competizioni endurance di alto livello.

Per raggiungere questo obiettivo Goodyear ha integrato nella composizione degli pneumatici materiali riciclati e di origine biologica, tra cui acciaio riciclato, silice derivata dalla lolla di riso, ossido di zinco recuperato, polimeri certificati e nerofumo sostenibile, oltre a oli di lavorazione biologici e gomma naturale proveniente da filiere responsabili.

L’azienda americana ha, inoltre, già avviato lo sviluppo di coperture caratterizzate da un contenuto di materiali sostenibili pari all’80%, con l’obiettivo di portarle in pista già entro la fine dell’anno per le prime dimostrazioni tecniche.

Dietro questi numeri c’è anche un importante lavoro di sviluppo. Le gare endurance richiedono caratteristiche diverse rispetto ad altre discipline motoristiche. Oltre alla velocità sul giro secco, gli pneumatici devono garantire costanza di rendimento, durata e capacità di adattarsi a condizioni estremamente variabili.

Una sfida resa ancora più complessa dalla varietà delle vetture LMGT3, che spaziano da modelli a motore anteriore a vetture con propulsore montato in posizione centrale o posteriore, e dalla presenza in pista di equipaggi composti sia da professionisti che da piloti amatori.

Negli ultimi anni Goodyear ha lavorato a stretto contatto con squadre e costruttori per affinare continuamente il prodotto. I risultati si sono visti sia in termini di prestazioni che di affidabilità. Durante la stagione in corso, ad esempio, la classe LMGT3 ha fatto registrare nella 6 Ore di Spa-Francorchamps la gara più veloce mai disputata dalla categoria sul circuito belga, mentre alla 24 Ore di Le Mans diversi equipaggi sono stati in grado di completare fino a quattro stint consecutivi con lo stesso set di pneumatici, percorrendo circa 600 km senza sostituzioni.

Da Le Mans - Michele Montesano

Ford ha completato il proprio schieramento piloti per il debutto nella classe Hypercar del FIA WEC, previsto nel 2027, con l’arrivo di tre nomi di primo piano del panorama endurance. Nel corso della settimana della 24 Ore di Le Mans, il costruttore americano ha infatti annunciato l’ingaggio di Matt Campbell, Tom Blomqvist e Nick Yelloly, che vanno ad aggiungersi ai già confermati Logan Sargeant, Sebastian Priaulx e Mike Rockenfeller.

L’annuncio rappresenta un passaggio fondamentale nella preparazione del progetto LMDh di Ford, che debutterà nel Mondiale Endurance nel prossimo anno con un prototipo realizzato attorno al telaio Oreca e spinto da un motore V8 da 5.4 litri su base Coyote. La vettura inizierà il proprio programma di test in pista nel mese di agosto su diversi circuiti europei, con l’obiettivo di verificare affidabilità, prestazioni e funzionamento dei sistemi prima dell’esordio agonistico del 2027.

Tra i nuovi arrivi spicca senza dubbio Campbell, uno dei piloti di riferimento dell’endurance. L’australiano lascia Porsche dopo un rapporto durato circa dieci anni, iniziato nel programma Junior e culminato con il ruolo di pilota ufficiale della casa di Stoccarda. Nel suo palmarès figurano il successo di classe alla 24 Ore di Le Mans del 2018, la vittoria assoluta alla 24 Ore di Daytona del 2024, due affermazioni nella 12 Ore di Bathurst e due titoli IMSA SportsCar Championship, compreso quello conquistato nella classe GTP nel 2025. Campbell sarà uno degli uomini chiave anche nello sviluppo della nuova Hypercar Ford, grazie all’esperienza accumulata negli ultimi anni con i prototipi di Porsche.

Accanto a lui arrivano Blomqvist e Yelloly, entrambi provenienti dal programma Acura Meyer Shank Racing nel campionato IMSA. La decisione del marchio giapponese di interrompere il proprio impegno nella categoria GTP, al termine della stagione 2026, ha reso disponibili due piloti di grande esperienza che Ford ha rapidamente inserito nel proprio progetto.

Blomqvist porta in dote un curriculum che comprende successi nelle monoposto, nelle GT e nei prototipi. Dopo aver conquistato la 24 Ore di Spa del 2018 come pilota ufficiale BMW, l’anglo-svedese ha ottenuto due vittorie consecutive alla 24 Ore di Daytona e il titolo IMSA nella classe regina nel 2022 al volante dell’Acura. Un ritorno quasi in famiglia per Blomqvist, poiché il padre Stig Blomqvist, campione del mondo rally nel 1984, ha corso in passato con Ford nel WRC guidando modelli come la RS200, la Sierra RS Cosworth e la Escort RS Cosworth.

Yelloly rappresenta invece una figura particolarmente preziosa dal punto di vista tecnico. Il pilota inglese è il vincitore della classe LMP2 nell’ultima edizione della 24 Ore di Le Mans e vanta inoltre il successo alla 24 Ore del Nürburgring del 2020 e alla 24 Ore di Spa del 2023 con BMW. Dopo sei anni trascorsi con il costruttore bavarese, era approdato in Acura nel 2025 per contribuire allo crescita del marchio giapponese. Per lui, quello con Ford sarà quindi il terzo programma LMDh della carriera.

Parallelamente procede anche il lavoro sul propulsore V8 da 5.4 litri, che sta completando la fase di sviluppo al banco prova presso il centro tecnico di Dearborn. I responsabili del programma hanno evidenziato risultati incoraggianti sia in termini di prestazioni che di resistenza, elementi che alimentano l’ottimismo in vista dell’avvio delle attività in pista previste a partire dal prossimo agosto.

Da Le Mans - Michele Montesano - DPPI Images

Camera con vista al 2030. Se domani scatterà la 94ª edizione della 24 Ore di Le Mans, quest’oggi la conferenza stampa annuale dell’ACO ha voluto svelare quale sarà il futuro della categoria regina del FIA WEC. L’obiettivo del 2030, anno in cui verranno introdotte le nuove Hypercar, sarà quello di far convergere le attuali LMH ed LMDh in un’unica piattaforma valida sia per il Mondiale Endurance che per l’IMSA SportsCar Championship.

L’attuale era Hypercar, inaugurata nel 2021 con le LMH e rafforzata successivamente dall’arrivo delle LMDh, ha rappresentato uno dei periodi più floridi nella storia recente delle gare di durata. Tuttavia, la presenza di due regolamenti differenti, seppur resi compatibili attraverso il Balance of Performance (BoP), ha richiesto continui compromessi tecnici. Con il nuovo progetto 2030, FIA, ACO e IMSA vogliono semplificare il quadro normativo, contenere i costi e garantire una maggiore stabilità a lungo termine senza rinunciare alla libertà progettuale che ha attirato così tanti marchi negli ultimi anni.

La novità principale riguarda l’adozione di una piattaforma comune basata esclusivamente sulla trazione posteriore. Si tratta di un cambiamento significativo soprattutto per i costruttori LMH dotati di sistemi ibridi sull’asse anteriore, come avviene oggi per la maggior parte delle vetture presenti in griglia ad eccezione della Aston Martin Valkyrie. Dal 2030 tutte le Hypercar saranno a due ruote motrici e utilizzeranno obbligatoriamente un sistema ibrido installato al retrotreno.



Fortunatamente, nonostante questa standardizzazione di base, i costruttori manterranno ampi margini di libertà. Ogni marchio potrà infatti scegliere se sviluppare internamente il proprio telaio oppure affidarsi a uno dei costruttori specializzati, seguendo un modello molto simile all’attuale filosofia LMDh. Aziende come Oreca, Dallara, Ligier e Multimatic continueranno quindi a ricoprire un ruolo centrale nello sviluppo dei prototipi, evitando che gli investimenti effettuati negli ultimi anni diventino improvvisamente obsoleti.

Un approccio analogo verrà adottato per i sistemi ibridi. Le Case potranno acquistare un pacchetto da un fornitore designato oppure sviluppare una soluzione proprietaria, purché questa rispetti le stesse specifiche tecniche previste dal regolamento. L’obiettivo è garantire pari opportunità sul piano prestazionale lasciando però spazio all’innovazione tecnologica e all’identità ingegneristica dei singoli costruttori.

Anche sul fronte dei motori endotermici sarà concessa grande libertà. Architettura e cilindrata resteranno completamente libere, mentre la potenza disponibile aumenterà di circa 20 kW rispetto agli attuali parametri. In questo modo i progettisti potranno continuare a differenziare le proprie vetture attraverso scelte tecniche distintive, mantenendo quel legame diretto tra attività sportiva, sviluppo tecnologico e prodotto che rappresenta uno dei principali motivi di interesse per le Case automobilistiche.



Dal punto di vista aerodinamico, invece, il regolamento sarà più restrittivo rispetto a quello attuale. Fondo e diffusore saranno definiti da specifiche comuni, mentre la cosiddetta finestra aerodinamica verrà ridotta. Questa scelta dovrebbe limitare i costi di sviluppo e rendere più semplice il controllo delle prestazioni attraverso il Balance of Performance, pur consentendo ai marchi di conservare una forte identità stilistica. Proprio l’aspetto estetico rappresenta uno dei punti chiave del progetto: ogni costruttore dovrà infatti presentare una vettura caratterizzata da un’identità visiva facilmente riconoscibile.

La nuova generazione di Hypercar avrà inoltre un peso minimo superiore ai 1.040 kg e sarà soggetta a omologazioni della durata minima di cinque anni. Durante questo periodo non saranno consentiti aggiornamenti finalizzati all’incremento delle prestazioni. Saranno, invece, ammesse deroghe esclusivamente per questioni legate alla sicurezza, all’affidabilità o in presenza di evidenti deficit prestazionali dimostrabili attraverso dati oggettivi. Si tratta di una misura pensata per offrire ai costruttori un quadro regolamentare stabile e prevedibile favorendo il ritorno degli investimenti nel lungo periodo.

Uno dei temi più discussi riguarda il destino delle attuali Hypercar. Secondo quanto emerso durante la conferenza, l’ipotesi di adattare le vetture esistenti ai nuovi regolamenti non è stata esclusa e rimane oggetto di discussione. Il presidente dell’IMSA John Doonan ha sottolineato come sia fondamentale evitare che il lavoro svolto dai costruttori e dai fornitori negli ultimi anni venga vanificato. L’intenzione è quindi quella di preservare quanto più possibile le tecnologie già sviluppate, pur richiedendo aggiornamenti e modifiche necessarie per rispettare il nuovo quadro normativo.



Accanto alla piattaforma tradizionale, FIA e ACO hanno inoltre formalizzato per la prima volta una regolamentazione dedicata alle future Hypercar alimentate a idrogeno. Le cosiddette H2 Hypercar adotteranno molti degli elementi tecnici previsti dal regolamento 2030, inclusa la trazione posteriore e la presenza del sistema ibrido, ma saranno caratterizzate da alcune specifiche dedicate. Il peso minimo salirà a 1.200 kg, verranno introdotti pneumatici specifici e sarà applicato un sistema di Equivalence of Technology destinato a garantire l’equilibrio prestazionale tra le diverse tecnologie senza concedere vantaggi alle vetture alimentate a idrogeno.

Per Pierre Fillon, presidente dell’ACO, il nuovo regolamento rappresenta una vera convergenza tra i protagonisti delle gare endurance e l’inizio di un nuovo capitolo tecnologico per il settore. Dello stesso avviso è John Doonan, che ha definito la futura piattaforma unica una vittoria per costruttori, fornitori, telaisti e appassionati, evidenziando come la collaborazione tra le varie parti coinvolte abbia già dimostrato il proprio valore nell’attuale era Hypercar.

L’obiettivo dichiarato è arrivare alla pubblicazione definitiva del regolamento entro la fine del 2026, così da offrire ai costruttori il tempo necessario per pianificare e sviluppare i programmi destinati a debuttare nel 2030. Una scadenza che può sembrare lontana ma che, considerando i tempi richiesti per progettare una nuova vettura da competizione, è già dietro l’angolo. Le prossime settimane saranno quindi decisive per trasformare queste linee guida in un regolamento completo e definitivo, destinato a definire il futuro delle gare endurance per almeno un decennio.