Michele Montesano

È un’estate intensa quella della McLaren. Il costruttore britannico è impegnato a ritmo serrato nello sviluppo della MCL-HY in vista dell’ingresso nella classe regina del FIA WEC a partire dalla prossima stagione. Dopo i primi chilometri percorsi nello shakedown di Varano, il programma di test della LMDh, affidato in pista alla United Autosports, è ormai entrato in una fase calda con le sessioni di Imola, Magny-Cours e Alcaniz. Proprio sul tracciato spagnolo la vettura inglese ha completato un test endurance di oltre 30 ore pensato per simulare le sollecitazioni di una vera gara di durata.

Nato attorno alla piattaforma LMP2 della Dallara, il prototipo della McLaren è spinto dal V6 biturbo da 2.9 litri realizzato da ATM-AutoTecnica Motori. Non solo la vettura, altrettanto importante è stata la costruzione della squadra chiamata a gestire il programma, composta da quasi 100 persone provenienti da realtà differenti del mondo McLaren: dalla Formula 1 alla Formula E passando, naturalmente, per le figure con competenze specifiche nell’endurance.

Il test effettuato sul circuito di Alcaniz è servito sia per verificare l’affidabilità che il potenziale della vettura, ma anche per sondare la corretta organizzazione della squadra. La MCL-HY ha superato la soglia delle 24 ore arrivando a superare le 30, senza essere costretta a interrompere la prova per problemi di particolare entità. Il team ha effettuato brevi soste ai box per controllare alcuni componenti e prevenire eventuali danni, ma la simulazione è stata condotta seguendo le procedure di una gara vera.



Il risultato ha permesso agli uomini della McLaren di accumulare una quantità significativa di informazioni sull'affidabilità del prototipo e sulla capacità della squadra di lavorare per un periodo prolungato e sotto stress. Al volante si sono alternati i piloti ufficiali Mikkel Jensen e Laurens Vanthoor, affiancati da Ben Hanley della United Autosports e dai giovani Grégoire Saucy e Richard Verschoor.

La lunga permanenza in pista ha permesso anche di mettere alla prova le procedure operative, dal rifornimento alla gestione della vettura, passando per il comportamento del propulsore e dell’intero sistema ibrido. Alcuni componenti sono stati volutamente portati verso livelli elevati di usura, per capire quali siano i reali margini di affidabilità e quale possa essere la loro vita utile.

È proprio questo uno degli obiettivi principali della fase iniziale dello sviluppo. I test al banco possono fornire una quantità enorme di dati, ma non sono in grado di replicare completamente le sollecitazioni generate da una vettura che percorre per ore un circuito affrontando cordoli, frenate, accelerazioni e continui cambi di direzione. Per McLaren era quindi fondamentale scoprire rapidamente eventuali punti deboli, così da poter intervenire quando il progetto è ancora lontano dall’omologazione e c’è ancora margine per modificare componenti e soluzioni tecniche.



Le prime indicazioni raccolte in Spagna sono state positive. Terminata la prova endurance, la MCL-HY è tornata in pista a Silverstone per tre giornate di lavoro nelle quali Jensen, Vanthoor e Hanley hanno potuto concentrarsi maggiormente sulle prestazioni. In McLaren in questo caso si sono focalizzati sul comportamento dinamico e sulla finestra operativa della vettura.

Sul circuito britannico sono stati effettuati numerosi confronti relativi al bilanciamento della frenata, all’aerodinamica, alle mappature, ai sistemi di controllo e alla gestione della vettura. La MCL-HY è già stata in grado di funzionare a piena potenza fin dai primi test, ma ora il lavoro si concentra soprattutto sulla comprensione del comportamento del prototipo nelle differenti condizioni che potrà incontrare durante una gara.

Un aspetto particolarmente importante riguarda il Balance of Performance. McLaren non sta cercando semplicemente la prestazione assoluta con poco carburante e nelle condizioni più favorevoli, ma vuole capire come la LMDh possa comportarsi all’interno dell’intera finestra di peso e potenza prevista dal regolamento. A questo si aggiunge il lavoro sulle nuove gomme Michelin, con il team impegnato a comprendere le caratteristiche delle diverse mescole, il loro comportamento e il modo migliore per sfruttarle nell’arco di uno stint.



Parallelamente alla pista procede il lavoro al McLaren Technology Centre, dove è operativo il nuovo simulatore Dynisma dedicato al progetto Hypercar. Anche dal punto di vista aerodinamico la MCL-HY si sta avvicinando alla configurazione definitiva. Da qui all’omologazione nella galleria del vento Windshear non sono attese novità radicali nell’aspetto del prototipo, mentre continueranno piccoli interventi sui dettagli. In particolare, McLaren sta lavorando su elementi di fissaggio, supporti, staffe e sistemi di raffreddamento, componenti che possono essere modificati sulla base delle informazioni raccolte durante le prove.

La strategia scelta dal team prevede inoltre di continuare a utilizzare una sola vettura durante questa fase dello sviluppo. L’obiettivo è arrivare a una configurazione sufficientemente stabile prima di introdurre il secondo telaio, evitando di produrre grandi quantità di componenti mentre il progetto è ancora soggetto a modifiche e, allo stesso tempo, evitando di accumulare contemporaneamente un numero eccessivo di informazioni provenienti da piloti differenti.

Il programma di test non è però ancora completamente definito. L’idea iniziale di portare la MCL-HY in Medio Oriente prima dell’omologazione è stata accantonata a causa dell’attuale situazione geopolitica costringendo, così, McLaren a rivedere la parte conclusiva della preparazione. Sono comunque previste ulteriori prove endurance, alcune delle quali dovrebbero superare anche il limite delle 30 ore già raggiunto ad Alcaniz, mentre le sessioni più brevi saranno progressivamente dedicate alla prestazione e alla ricerca del miglior compromesso tra affidabilità e velocità.



Il lavoro svolto finora ha dunque permesso alla McLaren di rispettare la tabella di marcia prevista per il progetto. Dal primo shakedown di Varano, avvenuto a maggio, la MCL-HY ha accumulato chilometri su circuiti molto differenti, ha girato sull’asciutto e sul bagnato, ha raggiunto la piena potenza e ha completato una prova di durata superiore alle 30 ore. Soprattutto, non è emerso finora alcun problema strutturale capace di compromettere il programma.

Anche sul fronte dei piloti la formazione non è ancora completamente definita. Jensen e Vanthoor rappresentano al momento i due punti fermi del progetto, mentre Alex Lynn è indicato come prossimo arrivo dalla Cadillac. McLaren ha inoltre già individuato altri piloti, ma alcuni annunci saranno rinviati in attesa della conclusione degli attuali contratti. Il team sta valutando anche la possibilità di utilizzare soltanto due piloti nelle gare del WEC più brevi.

Michele Montesano

Primo obiettivo completato. Sul circuito di Le Castellet Ford ha concluso con soddisfazione il primo vero test della nuova LMDh che debutterà il prossimo anno nel FIA WEC. Il prototipo, costruito attorno al telaio Oreca e spinto dal V8 Coyote da 5.4 litri, ha percorso oltre 1000 chilometri nell’arco della tre giorni sul circuito francese, preceduta dapprima da uno shakedown, inaugurando, così, la prima fase dello sviluppo in pista.

Dopo l’accensione del motore, avvenuta a inizio luglio nelle strutture Oreca in Francia, la vettura ha finalmente potuto affrontare la prima sessione in pista per consentire alla squadra di raccogliere una quantità significativa di dati e iniziare a definire il comportamento del prototipo in condizioni reali.



Al Paul Ricard erano presenti tutti e sei i piloti scelti per il programma Hypercar. Logan Sargeant, Matt Campbell, Tom Blomqvist e Mike Rockenfeller si sono alternati al volante della LMDh, mentre Sebastian Priaulx e Nick Yelloly hanno seguito il lavoro della squadra in vista delle prossime uscite in pista. Campbell è stato il pilota che ha accumulato il maggior numero di chilometri e ha tracciato un bilancio decisamente positivo della prima uscita.

Proprio il pilota australiano ha sottolineato come, nonostante alcuni inevitabili problemi di gioventù, la vettura della Ford abbia mostrato fin dalle prime uscite una buona base di partenza. Il lavoro non si fermerà però in Europa, visto che il prossimo impegno sarà dedicato al simulatore negli Stati Uniti prima di tornare in pista per i prossimi test.



Anche Sargeant ha evidenziato la qualità del lavoro svolto prima del debutto in pista, sottolineando quanto la preparazione al simulatore abbia permesso alla squadra di arrivare al Paul Ricard con una base già consistente e soprattutto un’ottima affidabilità della LMDh.

Il programma, come già detto, proseguirà innanzitutto con tre giorni di prove al simulatore nella sede della Ford in North Carolina, per confrontare i dati raccolti in pista. La squadra americana si recherà poi nuovamente in Europa per proseguire i test. A inizio settembre sarà la volta di Portimão, a seguire la squadra dell’Ovale Blu sarà impegnata anche a Silverstone, Monza, Imola e Alcaniz. A fine 2026 sarà la volta di Austin e Sebring prima di finalizzare il lavoro in vista dell’omologazione e del debutto nel WEC.

Michele Montesano

Dopo un anno e mezzo di apprendistato ai massimi livelli dell’Endurance, Aston Martin ha iniziato a lavorare sulla Valkyrie LMH in vista della prossima stagione. Il team Aston Martin THOR ha infatti portato in pista a Silverstone una versione aggiornata del prototipo britannico. Al volante si sono alternati i piloti ufficiali Ross Gunn e Harry Tincknell, chiamati a raccogliere dati su una vettura ancora parzialmente camuffata e sulla quale sono già visibili alcune modifiche aerodinamiche.

Il progetto che ha debuttato nel FIA WEC nel 2025, e che corre parallelamente anche nel campionato IMSA SportsCar Championship nella classe GTP, non ha ancora utilizzato nessuno dei cinque Joker Evo disponibili secondo il regolamento. Aston Martin potrà quindi intervenire in maniera significativa sulla vettura sfruttando gli aggiornamenti previsti per il 2027, con l'obiettivo di colmare almeno in parte il divario accumulato nei confronti di costruttori che hanno iniziato a sviluppare le rispettive Hypercar diversi anni prima.



La sessione di Silverstone è stata definita come un test completo, durante il quale il team ha valutato un ampio ventaglio di soluzioni tecniche. L'obiettivo non era semplicemente quello di verificare l’efficacia di una singola modifica, ma comprendere quali aree della Valkyrie possano offrire maggiori margini di miglioramento. Dopo 18 mesi di competizione, Aston Martin dispone infatti di una quantità di dati decisamente superiore rispetto alla fase di debutto e può ora intervenire sulla base di una conoscenza molto più approfondita del comportamento della vettura.

Le immagini diffuse durante il test permettono inoltre di individuare alcune delle modifiche già introdotte sul prototipo. La livrea camouflage non impedisce infatti di osservare interventi nella zona posteriore, dove la carrozzeria appare ridisegnata in alcuni punti e l'endplate dell'alettone sembra presentare una configurazione più lunga rispetto alla versione attualmente utilizzata in gara. Anche la parte inferiore della coda mostra forme differenti, a conferma dell’ampio lavoro per migliorare l’efficienza aerodinamica.



Al netto di quanto visto delle foto, non è però ancora possibile stabilire con precisione quale sarà la configurazione definitiva della Valkyrie Evo. Le soluzioni provate a Silverstone fanno parte di un processo di valutazione che proseguirà nei prossimi mesi e che servirà a individuare il pacchetto più efficace da sottoporre al percorso di omologazione.

Anche la scelta di Silverstone non è stata casuale. Il tracciato britannico tornerà infatti a ospitare il WEC nel 2027 e il test ha consentito ad Aston Martin di accumulare preziosi chilometri anche in vista del ritorno del campionato sul circuito inglese. Particolarmente importante è stata inoltre la possibilità di lavorare sul comportamento degli pneumatici Michelin e sul rapporto tra gomme, asfalto e caratteristiche aerodinamiche della Valkyrie.



Il percorso di sviluppo, però, è appena iniziato. Dopo Silverstone Aston Martin e THOR proseguiranno infatti il programma di test con ulteriori sessioni previste ad Austin, in Texas, il 9 settembre e sul circuito spagnolo di Alcaniz il 15 dello stesso mese. Il lavoro proseguirà poi in galleria del vento a Windshear tra ottobre e novembre, dove verranno raccolti i dati necessari per arrivare alla configurazione definitiva destinata all'omologazione.

Michele Montesano

Eppur si muove. A poco più di un anno dall’annuncio del ritorno nella classe regina del FIA WEC, la Hypercar di Ford ha finalmente acceso i motori e mosso i primi passi in pista. Sul circuito del Paul Ricard, a pochi chilometri dalla sede della Oreca, il costruttore americano ha dato il via alla fase dello sviluppo in pista della sua LMDh. Oltre al test, Ford ha mostrato per la prima volta le immagini del prototipo destinato a riportare l'Ovale Blu nella lotta assoluta della 24 Ore di Le Mans.

Il programma di collaudo era iniziato lo scorso 5 agosto con una serie di test di rodaggio che, secondo quanto comunicato dalla squadra, si sono svolti senza particolari problemi. I tecnici hanno lavorato all'attivazione e alla verifica di tutti i sistemi della vettura, concentrandosi soprattutto sull'integrazione tra la parte termica e quella ibrida. Una volta completata questa fase preliminare, il prototipo ha affrontato il primo vero test in pista sul tracciato francese di Le Castellet.

Al volante si sono alternati Matt Campbell e Logan Sargeant mentre Tom Blomqvist, già forte dell'esperienza maturata con i prototipi LMDh nel campionato IMSA, entrerà a sua volta nel programma di sviluppo nei prossimi giorni. Presente durante la fase iniziale anche Mike Rockenfeller, coinvolto sia nei primi collaudi che nello shakedown effettuati all'inizio del mese.



Come da regolamento LMDh, la vettura americana nasce dalla collaborazione con Oreca, che ha fornito il telaio LMP2 sul quale Ford ha installato un propulsore sviluppato internamente. Si tratta di un V8 aspirato da 5.4 litri derivato dal celebre Coyote di Dearborn, opportunamente modificato, e al quale è stato affiancato il sistema elettrico realizzato da Bosch in monofornitura.

Prima di arrivare al Paul Ricard, il progetto aveva già superato diverse tappe fondamentali. Oltre alle lunghe sessioni al simulatore, il motore era stato sottoposto a numerosi test al banco prova e, soltanto un mese fa, era stato avviato per la prima volta installato direttamente sul telaio. Da qui la decisione di trasferire il programma di sviluppo nel sud della Francia sfruttando, così, la vicinanza con la struttura di Oreca e la versatilità del circuito di Le Castellet.

Anche se la carrozzeria è ancora nascosta da una livrea mimetica blu e bianca, le prime immagini permettono già di individuare alcune soluzioni aerodinamiche particolarmente interessanti. Il frontale appare molto basso e rastremato, con un cofano dalla forma arrotondata e inclinata verso il basso. A differenza di altri prototipi costruiti sulla stessa piattaforma, non compare la tradizionale ala superiore che attraversa il muso, una scelta che conferisce alla vettura un aspetto più pulito e aggressivo.



Lo splitter anteriore è particolarmente elaborato e sembra progettato per convogliare una grande quantità d'aria verso il fondo della vettura, seguendo una filosofia che punta a generare deportanza sfruttando il sottoscocca. Sui lati del muso sono inoltre presenti alcuni elementi aerodinamici destinati a gestire il flusso d'aria e a migliorare la stabilità del veicolo alle alte velocità.

I passaruota anteriori presentano le ormai classiche aperture superiori previste dal regolamento Hypercar, mentre le fiancate mostrano un ampio canale aerodinamico che collega il frontale alle pance laterali. Una soluzione ormai diffusa tra i prototipi di ultima generazione e fondamentale per alimentare il flusso diretto verso il diffusore posteriore.

Particolarmente interessante è anche il retrotreno. I supporti dell'alettone sono fissati direttamente ai passaruota posteriori, che presentano una conformazione scavata. La parte finale della carrozzeria è dominata da un diffusore molto ampio e da una lunga pinna dorsale che richiama la soluzione adottata sulla Porsche 963 LMDh. Sopra l'abitacolo spicca inoltre una generosa presa d'aria, caratterizzata da un profilo evidenziato da una bordatura gialla.



Secondo quanto dichiarato da Ford nei mesi scorsi, la carrozzeria sarebbe ormai completata al 99%, con soltanto piccoli affinamenti ancora da effettuare prima delle prove finali in galleria del vento. Il programma di sviluppo proseguirà ora su altri circuiti europei in vista dell'omologazione definitiva prevista prima dell'inizio della stagione 2027.

Se la strada verso il debutto è ancora lunga, Ford ha messo già in chiaro l’intenzione di puntare alla quinta vittoria assoluta nella 24 Ore di Le Mans e lottare per il titolo mondiale costruttori nella classe Hypercar del WEC. La strada prima del debutto è ancora lunga, ma gli uomini dell’Ovale Blu hanno le idee molto chiare. I prossimi test proseguiranno con l’intera formazione dei piloti al completo: oltre a Campbell, Rockenfeller, Sargeant e Blomqvist, il programma potrà infatti contare anche su Sebastian Priaulx e Nick Yelloly.

Michele Montesano

Ford continua ad avvicinarsi ad ampi passi al ritorno nella classe regina del FIA WEC con la sua Hypercar. Dopo aver mostrato nelle scorse settimane il primo avviamento del prototipo, il costruttore dell'Ovale Blu ha diffuso un nuovo filmato che racconta il lavoro svolto sul propulsore V8 da 5.4 litri, derivato dal Coyote che equipaggia la Mustang GT3, impegnato in una simulazione completa del Circuit de la Sarthe. Un passaggio che anticipa l’esordio in pista della vettura, atteso nelle prossime settimane sul circuito del Paul Ricard.

Realizzato presso il centro di Dearborn, nel Michigan, il motore è stato messo alla prova su un sofisticato banco dinamico capace di replicare fedelmente un giro della 24 Ore di Le Mans. Attraverso una modellazione estremamente accurata vengono riprodotti in tempo reale ogni cambiata, ogni frenata e ogni accelerazione del tracciato francese, consentendo agli ingegneri di raccogliere dati preziosi ancora prima che la vettura affronti i primi chilometri reali in pista.

Il V8 destinato a equipaggiare la LMDh americana, vettura sviluppata in collaborazione con Oreca da cui prende il telaio della LMP2, è abbinato al sistema ibrido che, come previsto dal regolamento, supera anche i 9.000 giri al minuto regalando un sound che richiama immediatamente alla tradizione americana del marchio.



L'obiettivo non è soltanto verificare l'affidabilità del propulsore, ma anticipare il più possibile il processo di sviluppo. A confermarlo è stato Christian Hertrich, responsabile Powertrain di Ford Racing: "Ogni cambio di marcia, ogni zona di frenata in entrata a Mulsanne, ogni accelerazione a tutto gas verso la chicane Ford è tutto modellato in tempo reale. Il motore non si accorge della differenza, ma l’orecchio capisce quando è in pieno e sfreccia oltre i 9.000 giri/min".

Parallelamente alle prove sul propulsore, Ford sta affinando anche il lavoro sul simulatore presso il proprio Technology Center in North Carolina. Qui i piloti stanno già prendendo confidenza con il prototipo e con le caratteristiche del tracciato di Le Mans e degli altri circuiti del Mondiale Endurance, così da arrivare preparati quando inizieranno le prove in pista.

La fase virtuale dello sviluppo è ormai agli sgoccioli. La LMDh, il cui nome definitivo non è stato ancora annunciato, dovrebbe debuttare in pista entro la fine del mese. Sul circuito di Le Castellet verrà dato il via a un intenso programma di test che accompagnerà Ford fino all'omologazione della vettura e al ritorno nella classe Hypercar del WEC nel 2027.

Michele Montesano

Mentre la stagione 2026 del FIA WEC è ancora nel vivo, Ferrari ha già avviato il lavoro sulla prossima evoluzione della 499P. È stato l'Autodromo Nazionale di Monza a ospitare il primo vero test dedicato alla Hypercar del Cavallino Rampante destinata ad affrontare il Mondiale Endurance 2027. La vettura, che sfrutterà parte dei Joker di sviluppo ancora a disposizione del Costruttore di Maranello, non è una nuova LMH, poiché il regolamento impone di mantenere la stessa omologazione di base, ma un'evoluzione mirata ad affinare l’intero progetto.

Sul circuito brianzolo si sono alternati Antonio Fuoco, Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi e Miguel Molina. Il loro compito non era quello di ricercare la prestazione assoluta, bensì raccogliere dati comparativi su numerose configurazioni aerodinamiche e meccaniche. Ferrari ha confermato di aver valutato un'ampia gamma di soluzioni tecniche, sottolineando come il programma sia soltanto all'inizio e che diverse opzioni progettuali resteranno aperte fino alla fase conclusiva prima dell'omologazione.

Nonostante la livrea camouflage, osservando bene la 499P impiegata a Monza si sono potuti individuare gli interventi effettuati dal punto di vista aerodinamico. L'area più interessata dalle novità è sicuramente quella frontale. Il nuovo splitter centrale abbandona il caratteristico andamento curvilineo della versione attuale per adottare una geometria decisamente più squadrata. Una modifica che va’ a influenzare direttamente la quantità e la qualità del flusso destinato al fondo vettura. Nelle Hypercar moderne il sottoscocca rappresenta infatti il principale generatore di deportanza e qualsiasi variazione della distribuzione delle pressioni all'ingresso dei canali Venturi può modificare sensibilmente il bilanciamento aerodinamico.



Anche il sistema di raffreddamento dell'impianto frenante è stato completamente ripensato. Le due canalizzazioni poste ai lati dei gruppi ottici scompaiono, lasciando spazio a nuove prese ricavate nella parte superiore del muso, immediatamente sopra le sottili firme luminose. La scelta lascia intuire una differente gestione dei flussi destinati ai freni anteriori e, contemporaneamente, una riduzione delle interferenze aerodinamiche nella parte inferiore del frontale.

Un altro dettaglio significativo riguarda i passaruota anteriori. Nella versione utilizzata attualmente in gara sono presenti aperture diagonali che permettono all'aria accumulata all'interno del vano ruota di fuoriuscire verso l'alto riducendo, così, la pressione generata dalla rotazione degli pneumatici. Sulla vettura vista a Monza questa soluzione è stata completamente rivista. L'apertura è stata arretrata e la parte superiore del passaruota risulta più chiusa, segno che in Ferrari stanno probabilmente cercando una diversa gestione dei vortici generati dalle ruote anteriori e un flusso più pulito diretto verso le fiancate e il diffusore.

Anche la zona centrale della carrozzeria presenta modifiche che, seppur meno appariscenti, sono altrettanto significative. L'airbox sopra l'abitacolo sembra avere una sezione leggermente differente, probabilmente per ottimizzare sia l'alimentazione del V6 biturbo che il comportamento del flusso diretto verso la pinna e l'alettone posteriore.



Le novità più interessanti emergono però osservando il posteriore. I passaruota risultano più estesi e privi dei caratteristici sfoghi diagonali, una scelta che aumenta la superficie della carrozzeria e modifica il modo in cui il flusso viene accompagnato verso l'ala. L'alettone posteriore sembra presentare un profilo principale dalla corda ridotta, mentre ai lati compaiono nuovi elementi verticali supplementari e un secondo profilo in prossimità degli endplate.

Si tratta di soluzioni che potrebbero incrementare l'efficienza aerodinamica riducendo le perdite di pressione alle estremità dell'ala e migliorare il controllo dei vortici che inevitabilmente si generano in quella zona. L'obiettivo non è semplicemente aumentare il carico, ma ottenere un rapporto più favorevole tra deportanza e resistenza all'avanzamento.

È interessante notare come Ferrari stia intervenendo soprattutto sulla qualità dei flussi piuttosto che ricercare appendici aerodinamiche più aggressive. Una filosofia coerente con quella adottata fin dalla nascita della 499P, vettura progettata per generare gran parte della deportanza attraverso il fondo e i canali Venturi piuttosto che mediante superfici esterne particolarmente esasperate. In questo senso gli interventi osservati a Monza sembrano finalizzati a rendere il sottoscocca ancora più efficiente, ampliando la finestra di funzionamento della vettura e rendendola meno sensibile alle variazioni di assetto, altezza da terra e condizioni ambientali.



Dal punto di vista regolamentare, Ferrari si trova inoltre davanti a una scelta strategica importante. Ogni costruttore dispone infatti di un numero limitato di Joker evolutivi, strumenti che consentono di modificare componenti omologati senza dover progettare una vettura completamente nuova. La 499P ne ha utilizzato soltanto uno dall'esordio nel Mondiale Endurance, quando nel 2024 vennero rivisti i condotti di raffreddamento dei freni. Gli aggiornamenti introdotti all'inizio del 2026, invece, sono legati alla riomologazione della vettura e non rappresentavano un vero Joker prestazionale.

Per questo motivo il lavoro iniziato a Monza assume un’estrema importanza. Ferrari sta probabilmente concentrando in un'unica evoluzione numerosi interventi destinati a migliorare il comportamento globale della 499P, piuttosto che inseguire incrementi prestazionali localizzati. La filosofia espressa più volte dagli uomini di Maranello resta quella di conoscere fino in fondo il potenziale del progetto prima di modificarlo. Dopo tre stagioni di dati raccolti in gara e migliaia di chilometri percorsi, gli ingegneri del Cavallino Rampante dispongono oggi di un patrimonio di informazioni sufficiente per individuare con precisione le aree sulle quali intervenire.

Naturalmente la configurazione vista a Monza è destinata a evolversi ulteriormente. Il programma di sviluppo proseguirà nei prossimi mesi con nuove sessioni di collaudo, durante le quali verranno confrontate differenti soluzioni aerodinamiche e meccaniche. Soltanto al termine di questo percorso Ferrari congelerà la specifica definitiva della 499P Evo effettuando l’omologazione, prima di scendere in pista nel Mondiale Endurance 2027.

Michele Montesano

Il FIA WEC cambia rotta e chiuderà la stagione 2026 in Europa. La FIA ha infatti ufficializzato il nuovo calendario del Mondiale Endurance confermando l'ingresso della 6 Ore di Barcellona e il ritorno della 6 Ore di Monza al posto delle gare inizialmente previste in Qatar e Bahrain, cancellate a causa del perdurare dell'instabilità geopolitica in Medio Oriente.

La decisione, approvata dal FIA World Motor Sport Council e già anticipata alle squadre durante il weekend della 6 Ore di San Paolo, è stata presa dopo settimane di valutazioni sulla sicurezza e sulla logistica. Il conflitto nella regione, riaccesosi negli ultimi mesi con il susseguirsi delle tensioni tra Iran, Israele e Stati Uniti, ha convinto gli organizzatori che non esistessero più le condizioni per garantire il regolare svolgimento delle due trasferte previste nel Golfo Persico.

La 1812 km del Qatar, inizialmente programmata per marzo e successivamente rinviata a ottobre, è stata quindi definitivamente cancellata insieme alla 8 Ore del Bahrain. Dopo un confronto con costruttori, team e fornitori, il promoter e l'Automobile Club de l'Ouest hanno optato per una soluzione interamente europea che consentisse di concludere il campionato senza ulteriori incertezze.

La penultima prova del Mondiale si disputerà così dal 16 al 18 ottobre a Montmelò. Per il circuito che sorge alle porte di Barcellona si tratta del debutto assoluto nel WEC. Anche se l'impianto aveva già ospitato il Prologo della stagione 2019-2020 ed è da anni una presenza fissa nel calendario dell'European Le Mans Series.

La gara catalana, tuttavia, creerà una sovrapposizione con il gran finale del GT World Challenge Europe Endurance Cup previsto a Portimão. Proprio per questo gli organizzatori starebbero lavorando a una modifica del programma della manifestazione portoghese, così da permettere ai numerosi piloti impegnati in entrambe le categorie di prendere parte a tutti e due gli eventi.

L'epilogo della stagione andrà invece in scena dal 6 all'8 novembre all'Autodromo Nazionale di Monza, che torna nel calendario iridato per la prima volta dal 2023. Il Tempio della Velocità aveva ospitato il FIA WEC tra il 2021 e il 2023, con successi di Toyota nel 2021 e nel 2023 e la vittoria dell'Alpine nel 2022, prima di lasciare spazio a Imola. Con il ritorno del circuito brianzolo, l'Italia diventa il primo Paese a ospitare due appuntamenti del Mondiale Endurance nella stessa stagione, dopo la gara inaugurale disputata proprio a Imola.

Le nuove prove manterranno entrambe la durata di sei ore, diversamente dalle gare previste in Qatar e Bahrain che avrebbero assegnato un punteggio maggiorato pari a una volta e mezza rispetto agli appuntamenti tradizionali. Questa modifica riduce il numero di punti ancora disponibili nelle classifiche iridate: nel campionato Piloti si passa da 130 a 104 punti assegnabili, mentre nella graduatoria Costruttori Hypercar i punti residui scendono da 220 a 176. Un cambiamento che rende più complicata la rimonta degli inseguitori nelle classifiche iridate.

Con il calendario aggiornato, il Mondiale Endurance riprenderà il proprio cammino con la Lone Star Le Mans al Circuit of the Americas di Austin, prevista in Texas dal 4 al 6 settembre, proseguirà con la 6 Ore del Fuji, dal 25 al 27 settembre, e farà quindi ritorno in Europa per gli ultimi due appuntamenti di Barcellona e Monza, chiamati a decretare i campioni del mondo 2026 del WEC.

Michele Montesano - Foto DPPI

Dopo la doppietta di Spa e la battuta d’arresto di Le Mans, BMW ha conquistato il secondo successo stagionale nel FIA WEC imponendosi al termine di una combattutissima 6 Ore di San Paolo. Sul circuito di Interlagos il terzetto composto da Kevin Magnussen, Raffaele Marciello e Dries Vanthoor ha portato al traguardo la M Hybrid V8 LMDh del Team WRT davanti alla Ferrari 499P di Antonio Giovinazzi, Alessandro Pier Guidi e James Calado. A completare il podio è stata la Cadillac V-Series.R LMDh del poleman Will Stevens e Norman Nato, al termine di una gara ricca di colpi di scena e strategie differenti che ha visto ben 11 Hypercar chiudere nello stesso giro del vincitore.

A differenza dell'edizione dello scorso anno, dominata senza appello dalla Cadillac, la corsa brasiliana si è rivelata estremamente equilibrata. Le due V-Series.R del Team Jota, scattate dalla prima fila, sembravano avere tutte le carte in regola per ripetersi, ma una serie di errori ai box e diverse penalità hanno progressivamente compromesso le loro possibilità di vittoria.

Stevens ha perso terreno per un dado della ruota anteriore destra rimasto bloccato durante la prima sosta, mentre la vettura gemella ha pagato un lungo in ingresso alla piazzola dei box che ha costretto i meccanici a riposizionarla. A complicare ulteriormente la situazione sono arrivati anche alcuni contatti in pista che hanno fruttato ulteriori penalizzazioni.



BMW ha saputo invece sfruttare ogni occasione. Magnussen è stato protagonista di un avvio aggressivo, infilando subito l'Alpine e poi superando anche una delle Cadillac. Successivamente, Marciello ha costruito il margine decisivo con uno stint velocissimo, mentre pur non al meglio delle condizioni fisiche, Vanthoor ha gestito con freddezza il finale di gara resistendo al ritorno della Ferrari e all'incertezza dovuta alle nuvole minacciose che hanno accompagnato l'ultima ora senza, però, trasformarsi nella pioggia tanto attesa.

La Ferrari ha sorpreso tutti con una prestazione ben superiore alle aspettative. Dopo un inizio prudente, il ritmo della 499P dei campioni del mondo è cresciuto con il calare della temperatura. Una strategia differente ai box ha quindi consentito a Pier Guidi, Giovinazzi e Calado di inserirsi nella lotta per il successo.

L'inglese ha persino preso il comando durante il quinto stint, nonostante un leggero fuoripista all'uscita della pit-lane con gomme fredde che gli ha lasciato incastrato un pannello pubblicitario sul muso della vettura senza fortunatamente comprometterne le prestazioni. Alla bandiera a scacchi il distacco dalla BMW è stato di appena poco più di due secondi.



Alle spalle delle già citate due Cadillac ha chiuso la Ferrari di AF Corse con Robert Kubica, Yifei Ye e Phil Hanson, favorita nel finale dal contatto tra Robin Frijns e Antonio Fuoco. Nel tentativo di conquistare la sesta posizione, il pilota della BMW ha urtato la Ferrari del calabrese alla Esse do Senna mandandola in testacoda e permettendo così a Kubica di guadagnare due posizioni. La BMW ha comunque terminato sesta davanti all'Aston Martin Valkyrie, mentre Fuoco, Miguel Molina e Nicklas Nielsen hanno dovuto accontentarsi dell'ottavo posto.

Non è invece andata a buon fine la strategia alternativa scelta da Alpine. La squadra francese aveva anticipato le soste per provare a sfruttare la pista libera e, per lunghi tratti, la A424 di Charles Milesi, Ferdinand Habsburg e Antonio Felix Da Costa ha anche comandato la gara. Tuttavia una lenta foratura nelle fasi finali ha obbligato Milesi a una sosta supplementare che ha relegato l'equipaggio al decimo posto. Ancora più complicata la gara dell'altra Alpine, anch'essa rallentata da una foratura.

Giornata da dimenticare anche per Toyota. La TR010 Hybrid del terzetto Sebastien Buemi, Brendon Hartley e Rio Hirakawa ha perso numerosi giri dopo il contatto con la Genesis di André Lotterer che gli è costata la rottura della sospensione anteriore. Mentre la vettura dei vincitori della 24 Ore di Le Mans Kamui Kobayashi, Nyck De Vries e Mike Conway è rimasta fuori dalla zona punti a seguito di diverse penalizzazioni.



La LMGT3 ha regalato una gara spettacolare dal primo all'ultimo giro, con continui cambi al vertice e strategie differenti tra i vari team. A festeggiare è stata la Corvette Z06 GT3.R del Racing Team Turkey by TF Sport affidata a Salih Yoluc, Peter Dempsey e Charlie Eastwood. Decima al via, la vettura americana ha costruito il proprio successo grazie a una condotta di gara impeccabile e a una strategia alternativa rispetto alla maggior parte degli avversari.

Il team ha infatti deciso di affidare lo stint iniziale al pilota Silver Yoluc, rimandando il turno obbligatorio del Bronze Dempsey alla parte centrale della corsa. Una scelta che si è rivelata azzeccata consentendo, così, alla Corvette di ritrovarsi al comando nelle ultime due ore con Eastwood. Quest’ultimo è poi stato bravo a controllare la situazione, nonostante una foratura lenta nell'ultima ora, fino a tagliare il traguardo per primo.

L’avvio della gara state animate dalla Lexus RC F GT3 dell'Akkodis ASP e soprattutto dalle due Ford Mustang GT3 del Proton Competition. Dopo aver sopravanzato la Lexus nel corso della prima ora, le Mustang hanno guidato la classe per buona parte della prima metà di gara, ma i due equipaggi hanno scelto strategie differenti in occasione dei cambi pilota. La Corvette ne ha approfittato per risalire progressivamente fino alla testa della corsa, mentre alle loro spalle continuavano a rimescolarsi le posizioni tra BMW, Porsche e Ford in funzione delle soste ai box.



Nel finale la lotta per il podio è diventata accesissima. In equipaggio con Anthony McIntosh e Parker Thompson, Dan Harper ha portato la BMW M4 GT3 del WRT al secondo posto con un deciso sorpasso ai danni della Ford di Sebastian Priaulx a poco più di 20 minuti dalla bandiera a scacchi. Il britannico, impegnato in una strategia che prevedeva una sosta in meno, ha dovuto però fare i conti con pneumatici ormai usurati e con la necessità di risparmiare carburante perdendo rapidamente terreno. A peggiorare ulteriormente la situazione è arrivato anche un drive-through per i ripetuti track limits che ha fatto precipitare il terzetto Priaulx, Ben Tuck ed Eric Powell in decima posizione.

Ne ha approfittato la Porsche 911 GT3 del Manthey, con Riccardo Pera, Richard Lietz e Yasser Shahin che hanno conquistato il terzo gradino del podio precedendo la vettura gemella del team Manthey DK Engineering di Ayhancan Güven, James Cottingham e Timur Boguslavskiy. La seconda Ford Proton, affidata nel finale a Logan Sargeant, ha chiuso quinta dopo una gara a lungo nelle posizioni di vertice, davanti alla Mercedes AMG GT3 del team Iron Lynx del terzetto composto da Maxime Martin, Rui Andrade e Martin Berry.

Ottava la Corvette del TF Sport, appesantita dal Success Handicap dopo il successo alla 24 Ore di Le Mans, mentre la Ferrari 296 GT3 di AF Corse ha completato la zona punti al nono posto dopo una costante rimonta da parte dell’equipaggio Alessio Rovera, Simon Mann e François Heriau. Fine settimana da dimenticare, invece, per l'Aston Martin del Team Heart of Racing. Partita dalla pole position, la vettura inglese è sprofondata nelle retrovie già nei primi giri, complici un avvio difficile, un testacoda e alcuni contatti che l'hanno relegata all'ultimo posto della categoria.

Domenica 12 luglio 2026, gara

1 - Magnussen-Marciello-D.Vanthoor (BMW M Hybrid V8) - WRT - 242 giri
2 - Pier Guidi-Calado-Giovinazzi (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 2"254
3 - Stevens-Nato (Cadillac V-Series.R) - Jota - 6"687
4 - Bamber-Bourdais-Aitken (Cadillac V-Series.R) - Jota - 12"666
5 - Ye-Kubica-Hanson (Ferrari 499P) - AF Corse - 32"351
6 - Frijns-Rast-S.Van der Linde (BMW M Hybrid V8) - WRT - 35"047
7 - Tincknell-Gamble (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 35"566
8 - Fuoco-Molina-Nielsen (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 39"952
9 - Riberas-Sørensen (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 45"523
10 - Da Costa-Milesi-Habsburg (Alpine A424) - Alpine - 56"996
11 - Makowiecki-Gounon-Martins (Alpine A424) - Alpine - 1'17"818
12 - Conway-Kobayashi-De Vries (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 1 giro
13 - Jaminet-Chatin-Juncadella (Genesis GMR-001) - Genesis - 1 giro
14 - Duval-Jakobsen-Pourchaire (Peugeot 9X8) - Peugeot - 1 giro
15 - Lotterer-Derani-Jaubert (Genesis GMR-001) - Genesis - 1 giro
16 - Di Resta-Vandoorne-Cassidy (Peugeot 9X8) - Peugeot - 2 giri
17 - Buemi-Hartley-Hirakawa (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 12 giri
18 - Dempsey-Yoluç-Eastwood (Corvette Z06 GT3) - Turkey by TF - 23 giri
19 - McIntosh-Thompson-Harper (BMW M4 GT3) - WRT - 23 giri
20 - Shahin-Pera-Lietz (Porsche 911 GT3) - Manthey - 24 giri
21 - Cottingham-Boguslavskiy-Güven (Porsche 911 GT3) - Manthey - 24 giri
22 - Gattuso-Levorato-Sargeant (Ford Mustang GT3) - Proton - 24 giri
23 - Berry-Andrade-Martin (Mercedes AMG GT3) - Iron Lynx - 24 giri
24 - Umbrarescu-Schmid-López (Lexus RC F GT3) - Akkodis ASP - 24 giri
25 - Keating-Edgar-Varrone (Corvette Z06 GT3) - TF Sport - 24 giri
26 - Hériau-Mann-Rovera (Ferrari 296 GT3) - AF Corse - 24 giri
27 - Powell-Tuck-Priaulx (Ford Mustang GT3) - Proton - 24 giri
28 - West-Gehrsitz-Goethe (McLaren 720S GT3) - Garage 59 - 24 giri
29 - Leung-Gelael-Farfus (BMW M4 GT3) - WRT - 24 giri
30 - James-Robichon-Drudi (Aston Martin Vantage GT3) - HoR - 25 giri
31 - Van Rompuy-David-Masson (Lexus RC F GT3) - Akkodis ASP - 25 giri
32 - Zelger-Cressoni-Hodenius (Mercedes AMG GT3) - Iron Lynx - 25 giri
33 - Au-Fleming-Kirchhöfer (McLaren 720S GT3) - Garage 59 - 25 giri
34 - Flohr-Castellacci-Rigon (Ferrari 296 GT3) - AF Corse - 25 giri
35 - Newell-Pauwels-Adam (Aston Martin Vantage GT3) - HoR - 26 giri

Michele Montesano - Foto DPPI

Archiviata la 24 Ore di Le Mans, il FIA WEC si è recato in Brasile per inziare la seconda parte di stagione. Sul tecnico tracciato di Interlagos, proprio come 12 mesi fa, le Cadillac V-Series.R LMDh hanno confermato di trovarsi perfettamente a proprio agio monopolizzando, ancora una volta, la prima fila della 6 Ore di San Paolo. A firmare la pole position è stato Will Stevens che, proprio all'ultimo tentativo della Hyperpole, ha beffato il compagno di squadra Jack Aitken regalando al team Jota una preziosa doppietta in vista della gara.

Dopo essere stato il più rapido nella prima fase della qualifica, Aitken sembrava avere ormai in tasca la pole grazie al tempo di 1'23"089. Stevens, però, ha saputo sfruttare al meglio l'ultimo giro lanciato fermando il cronometro sull'1'23"041, appena 48 millesimi meglio del compagno di squadra. Si tratta della quinta pole position iridata per Cadillac e dell'ennesima dimostrazione di forza del team Jota, che ha conquistato così la quarta prima fila nel Mondiale Endurance.

Alle spalle delle due V-Series.R, scatterà Victor Martins con l'Alpine A424 LMDh, distante appena 67 millesimi dalla pole. Al suo fianco troverà posto la BMW M Hybrid V8 LMDh del Team WRT affidata a Dries Vanthoor, anch'essa racchiusa in meno di un decimo dal riferimento di Stevens. In terza fila prenderanno il via l'altra Alpine di Charles Milesi e la Genesis GMR-001 LMDh di Mathieu Jaminet, sempre più convincente dopo gli ottimi riscontri mostrati nelle prove libere.



Più indietro le LMH con Ferrari che, pur essendo la migliore del lotto, continua a soffrire sul circuito brasiliano. La migliore delle 499P è stata quella di Antonio Fuoco, settima davanti alla Peugeot 9X8 di Malthe Jakobsen, all'Aston Martin Valkyrie di Harry Tincknell e alla Ferrari privata griffata AF Corse affidata a Robert Kubica. Ancora più complicata la situazione della Ferrari 499P campione del mondo. Antonio Giovinazzi è rimasto escluso dalla Hyperpole per appena 59 millesimi e scatterà soltanto dall'undicesima piazzola.

Weekend decisamente in salita anche per Toyota. Nessuna delle due TR010 Hybrid è riuscita ad accedere alla fase decisiva della qualifica e le vetture giapponesi partiranno soltanto dalla quattordicesima e sedicesima posizione. Ryo Hirakawa ha inoltre compromesso il proprio ultimo tentativo con un lungo alla prima curva, mentre Kamui Kobayashi ha visto cancellare il miglior tempo per il superamento dei limiti della pista.



In LMGT3 è arrivata la prima pole stagionale per il team Heart of Racing grazie allo straordinario Kobe Pauwels. Alla sua seconda presenza nel FIA WEC, il ventunenne belga, chiamato a sostituire Eduardo Barrichello impegnato in IMSA, ha portato l'Aston Martin Vantage LMGT3 in vetta alla graduatoria di classe con il tempo di 1'33"350, Pauwels ha, inoltre, regalato al marchio britannico la settantaduesima pole position nella storia del campionato.

Alle sue spalle scatterà la Mercedes AMG GT3 del team Iron Lynx guidata da Lin Hodenius, unico a contenere il ritardo sotto i due decimi. La seconda fila sarà invece occupata dalla Lexus RC F GT3 di Clemens Schmid e dalla BMW M4 GT3 del Team WRT affidata a Parker Thompson, seguite dalla Ford Mustang GT3 di Proton Competition e dalla seconda Mercedes griffata Iron Lynx con Rui Andrade.

Più complicata la giornata delle vetture che guidano il campionato. La Corvette Z06 GT3 del TF Sport, appesantita da 36 kg di Success Handicap dopo il successo di Le Mans, non è riuscita a qualificarsi per la Hyperpole e partirà dodicesima, mentre la gemella del Racing Team Turkey scatterà dalla decima posizione dopo essere riuscita ad accedere alla fase decisiva. Fine settimana in salita anche per le Ferrari 296 GT3 di AF Corse e per le McLaren di Garage 59, tutte eliminate già nella prima parte della qualifica e costrette a una gara di rimonta sul circuito di Interlagos.

Sabato 11 luglio 2026, qualifica

1 - Stevens-Nato (Cadillac V-Series.R) - Jota - 1'23"041
2 - Bamber-Bourdais-Aitken (Cadillac V-Series.R) - Jota - 1'23"089
3 - Makowiecki-Gounon-Martins (Alpine A424) - Alpine - 1'23"108
4 - Magnussen-Marciello-Vanthoor (BMW M Hybrid V8) - WRT - 1'23"135
5 - Félix Da Costa-Milesi-Habsburg (Alpine A424) - Alpine - 1'23"168
6 - Jaminet-Chatin-Juncadella (Genesis GMR-001) - Genesis - 1'23"341
7 - Fuoco-Molina-Nielsen (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 1'23"387
8 - Duval-Jakobsen-Pourchaire (Peugeot 9X8) - Peugeot - 1'23"402
9 - Tincknell-Gamble (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 1'23"578
10 - Ye-Kubica-Hanson (Ferrari 499P) - AF Corse - 1'23"625
11 - Pier Guidi-Calado-Giovinazzi (Ferrari 499P) - Ferrari AF - 1'23"832
12 - Lotterer-Derani-Jaubert (Genesis GMR-001) - Genesis - 1'23"984
13 - Di Resta-Vandoorne-Cassidy (Peugeot 9X8) - Peugeot - 1'24"010
14 - Buemi-Hartley-Hirakawa (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 1'24"048
15 - Riberas-Sørensen (Aston Martin Valkyrie) - Thor - 1'24"151
16 - Conway-Kobayashi-De Vries (Toyota TR010 Hybrid) - Toyota - 1'24"187
17 - Frijns-Rast-Van Der Linde (BMW M Hybrid V8) - WRT - 1'24"221
18 - Newell-Pauwels-Adam (Aston Martin Vantage GT3) - HoR - 1'33"350
19 - Zelger-Cressoni-Hodenius (Mercedes AMG GT3) - Iron Lynx - 1'33"549
20 - Umbrarescu-Schmid-Lopez (Lexus RC F GT3) - Akkodis ASP - 1'33"764
21 - McIntosh-Thompson-Harper (BMW M4 GT3) - WRT - 1'33"766
22 - Powell-Tuck-Priaulx (Ford Mustang GT3) - Proton - 1'33"773
23 - Berry-Andrade-Martin (Mercedes AMG GT3) - Iron Lynx - 1'33"873
24 - Shahin-Pera-Lietz (Porsche 911 GT3) - Manthey - 1'34"069
25 - Gattuso-Levorato-Sargeant (Ford Mustang GT3) - Proton - 1'34"281
26 - Leung-Gelael-Farfus (BMW M4 GT3) - WRT - 1'34"326
27 - Dempsey-Yoluc-Eastwood (Corvette Z06 GT3) - TF Sport - 1'34"612
28 - Cottingham-Boguslavskiy-Guven (Porsche 911 GT3) - Manthey - 1'34"913
29 - Keating-Edgar-Varrone (Corvette Z06 GT3) - TF Sport - 1'35"003
30 - Flohr-Castellacci-Rigon (Ferrari 296 GT3) - AF Corse - 1'35"112
31 - Au-Fleming-Kirchhöfer (McLaren 720S GT3) - Garage 59 - 1'35"135
32 - James-Robichon-Drudi (Aston Martin Vantage GT3) - HoR - 1'35"206
33 - Van Rompuy-David-Masson (Lexus RC F GT3) - Akkodis ASP - 1'35"211
34 - Hériau-Mann-Rovera (Ferrari 296 GT3) - AF Corse - 1'35"231
35 - West-Gehrsitz-Goethe (McLaren 720S GT3) - Garage 59 - 1'35"262